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Osrevinu

Le minigonne mobili

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purtroppo i post di gigi75 sono tragicamente troncati.

allora faccio un p? di chiarezza.

Le minigonne, intese come appendici aerodinammiche inferiori alla carrozzeria per quanto mirisulta apparvero la prima volta sulla Chaparral 2j nel 1970 ed erano delle lastr di plexiglass attaccate alle pance laterali che si muovevano in verticale assecondando la superficie dell'asfalto. Erano molto fragili per?. La 2J fu messa fuorilegge dopo poche gare nela Can Am.

In formula 1, per quanto mi risulta furono introdotte al GP del Sudafrica sulla Penske, e sulla McLaren. Erano nient'altro che delle bandelle di plexiglass avvitate sotto le pance laterali. Alla Lotus capirono che si poteva applicare il concetto dell'effetto suolo alla carrozzeria e non solo alle appendici e fecero una macchina che aveva il fondo modellato ad ala rovesciata pre creare carico aerodinamico dal fondo vettura. Capirono che le minigonne potevano sigillare il fondo vettura da interferenze laterali ma il problema fu quello di trovare materiali efficienti per la minigonne. Iniziarono con delle spazzole, poi passarono all'alluminio. Infine Ligier applico dei pezzi di fibra ceramica alle estremit?, in modo tale che le minigonne si consumassero uniformemente, poi la Williams introdusse le minigonne tutte in fibra di carbonio che si muovevano con delle molle all'interno dei cassoni laterali, in verticale come gi? spiegato.

Le appendici mobili furono vietate nel 1980 o nel 1981 (non ricoordo), perch? quando si prendeva un cordolo era matematico che queste si staccavano e siccome si correva con sospensioni durissime la macchina perdeva completamente di maneggevolezza senza le minigonne. Inoltre sui dossi si correva il rischio che la macchina decollasse come successe a winkeloch in Formula 2 (e in seguito a Villeneuve e Pironi con conseguenze tragiche).

L'altro segreto per l'ottenimento dell'effetto suolo, oltre al sigillo laterale e all'ottenimento del tunnel venturi di maggiori dimensioni possibili, era avere un telaio pi? stretto possibile. Bisognava spostare in avanti il baricentro per ottenere una strozzatura che permettesse di aumentare la velocit? dell'aria al di sotto della vettura e quindi creare l'effetto suolo. L'aumento del peso sull'anteriore permetteva di non utilizzare un ala anteriore. Soluzioni simili furono attuate gi? dal 79 e in particolare sulla brabham

 

OK! GRAZIE MILLE!!

Un altra cosa: in che senso il fondo era "ad ala rovesciata"? che forma assumeva? (tipo cucchiaio?)

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erano dei profili alari rivolti verso il basso cio? l'estremit? che posteriore era rivolta verso l'altovisto di profilo ? come un mantello rivolto verso l'altro. Se hai presente il diffusore delle F1 dei primi anni 90, beh, le vecchie F1 avevano quel profilo esteso a tutto il fondo vettura. Giusto per capirci erano cos?.

 

Immagine IPB

 

L'applicazione dell'effetto suolo lo vedo assurdo. Renderebbe le gare molto pi? spettacolari ma le auto sarebbero omlto piu pericolose. Non dimentichiamo che le gambe dei piloti erano completamente esposte agli urti, oltre al pericolo del distacco di una minigonna o del decollo dell'auto

 

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certo, il carico aerodinamico preme la macchina verso il suolo quindi il pilota si sente come schiacciato al suolo

ogni volta che vedo i meccanici ferrari che alzano la scocca con dentro villeneuve e vedo dove si trovavano i suoi piedi mi vengono i brividi,tra l'altro erano protetti da tubi metallici(fortunatamente dopo arriver? il carbonio)che non credo offrissero grande protezione

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certo, il carico aerodinamico preme la macchina verso il suolo quindi il pilota si sente come schiacciato al suolo

 

e come disse Villeneuve :" L'auto par correre sui binari...."..

Bh?, grazie mille ancora.....

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Io sapevo che l'alluminio a nido d'ape veniva utilizzato per particolari di ridotte dimensioni e con superfici complesse come il muso o particolari di carrozzeria il resto della monoposto nella sua struttura principale del telaio era a traliccio di tubi, almeno nella Ferrari, mi sembra che cos? rimase fino all'avvento del carbonio (osteggiato tra l'altro da quella testa dura del Drake).

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Io sapevo che l'alluminio a nido d'ape veniva utilizzato per particolari di ridotte dimensioni e con superfici complesse come il muso o particolari di carrozzeria il resto della monoposto nella sua struttura principale del telaio era a traliccio di tubi, almeno nella Ferrari, mi sembra che cos? rimase fino all'avvento del carbonio (osteggiato tra l'altro da quella testa dura del Drake).

 

Devo darti ragione e torto allo stesso tempo. Dici bene quando ricordi che l'honeycomb, introdotto sulla Ford J negli anni 60, fu utilizzato nelle macchine di formula 1 con l'avvento della fibra di carbonio, e quindi dal 1981 sulla Mp4-1

Ma in realt? la tecnologia del telaio in traliccio di tubi di alluminio era superata dai primi anni 60, quando Chapman fece la straordinaria Lotus 25 con telaio in monoscocca con pannelli di alluminio rivettato. La "vasca da bagno" di alluminio rimase il punto di riferimento fino ai primi anni 80, quando con telai sempre pi? stretti si dovette puntare su altri materiali per trovare la rigidit? necessaria per le macchine a effetto suolo

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Io sapevo che l'alluminio a nido d'ape veniva utilizzato per particolari di ridotte dimensioni e con superfici complesse come il muso o particolari di carrozzeria il resto della monoposto nella sua struttura principale del telaio era a traliccio di tubi, almeno nella Ferrari, mi sembra che cos? rimase fino all'avvento del carbonio (osteggiato tra l'altro da quella testa dura del Drake).

 

Devo darti ragione e torto allo stesso tempo. Dici bene quando ricordi che l'honeycomb, introdotto sulla Ford J negli anni 60, fu utilizzato nelle macchine di formula 1 con l'avvento della fibra di carbonio, e quindi dal 1981 sulla Mp4-1

Ma in realt? la tecnologia del telaio in traliccio di tubi di alluminio era superata dai primi anni 60, quando Chapman fece la straordinaria Lotus 25 con telaio in monoscocca con pannelli di alluminio rivettato. La "vasca da bagno" di alluminio rimase il punto di riferimento fino ai primi anni 80, quando con telai sempre pi? stretti si dovette puntare su altri materiali per trovare la rigidit? necessaria per le macchine a effetto suolo

sar? ma quando toglievano la scocca dalla vettura di villeneuve sembrava che fosse in un kart e non in una macchina di F1

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La ferrari di Villeneuve (evidente la monoscocca in alluminio rivettato)

Immagine IPB

 

La Maserati di Moss, con il telaio in tubolari

Immagine IPB

 

Fatti un giro in questo sito per soddisfare la tua curiosit?. Vedi la differenza tra una macchina di fine anni 50 e una di fine 60. Vedrai che all'intreccio di tubi sono stati sostituiti due grossi tubi laterali che avvolgono il pilota

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Bella questa discussione. Ho letto tutto.

 

Le wingcar naquero con la Lotus78 che vinse alla grande.

Vennero prima bandite le minigonne mobili, poi del tutto nell'83, imponendo il famoso fondo piatto.

 

Curioso notare come nell'83 gran parte delle vetture, senza pi? ala, presentavano fiancate ridotissime.

 

Ci pens? per? Barnard a dettare la nuova via con le Mclaren mp4 ed il loro telaio in fibra di carbonio, lo studio della fluidodinamica interna ed esterna alle fiancate, e la coda a "cocacola". Cose che presto vennero riprese da tutti.

 

Il famoso fonso piatto ? figlio diretto ma "illegittimo" :-D delle wingcar e delle loro minigonne.

 

Deturpato poi dopo Imola94 quando le vetture erano arrivate a toccare nuovamente limiti ecessivi.

 

 

A parte il muso rialzato della Tyrrell dell'89, tralasciando l'elettronica.., non ricordo nessun ulteriore significativo "salto in avanti" da quell'anno in poi. Solo costanti affinamenti e regolamenti sempre pi? stretti.

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uno c'era ed era la doppia chiglia, che poi si ? rivelata fallimentare.

 

Sul telaio della 126CK leggevo pochi giorni fa sul sito della ferrari che era in honeycomb di allyminio, quindi ricordavo bene

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A parte il muso rialzato della Tyrrell dell'89, tralasciando l'elettronica.., non ricordo nessun ulteriore significativo "salto in avanti" da quell'anno in poi. Solo costanti affinamenti e regolamenti sempre pi? stretti.

 

Forse ci metterei ancora la Lotus 88(?) per chiudere la trilogia

 

La scoperta de

l'aria sopra...Alettoni, 1968

l'aria sotto...1977

l'aria "dentro"...1981

 

 

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io invece la Lotus 88 non la conterei perch? era palesemente illegale, indatti non fu ammessa a nessuna gara.

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La ferrari di Villeneuve (evidente la monoscocca in alluminio rivettato)

Immagine IPB

 

Perdonami, ma io vedo evidente anche un telaio a traliccio di tubi, ritengo comunque che tra un traliccio di tubi e un pannello Honeycomb non ci siano molte differenze meccaniche quanto piuttosto caratteristiche che ne selezionavano la tipologia d'uso, probabillmente (ma ? una mia ipotesi) poi con gli anni l'honeycomb si ? diffuso maggiormente perch? meglio si adattava alle forme dei telai del tempo con costi che si mantenevano relativamente bassi.

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