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AleImpe

GP Argentina 1997: Irvine attaccato a Villeneuve

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Ve la ricordate il Gran Premio d'Argentina 1997 con l' appassionate finale con Irvine attaccato a Villeneuve della Willams, ma non riusciva a superarlo ?

Edited by sundance76

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Si, lo ricordo, Jacques si rilass? eccessivamente a pochi giri dalla fine ,poi si sent? minacciato e riprese a spingere ,per questo Irvine perdette nuovamente terreno.

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C'? anche da dire che Jacques corse quel GP in condizioni fisiche tutt'altro che ottime.

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C'? anche da dire che Jacques corse quel GP in condizioni fisiche tutt'altro che ottime.

 

Si, aveva la diarrea :rotfl:

 

Irvine gli era arrivato appiccicato, ma non aveva osato attaccarlo (per fortuna?), in una delle poche piste dove riusciva a non prenderla. Mentre Schumacher era stato fatto fuori al primo giro dalla Jordan del fratello :incazzato:

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Schumacher si tocc? con Barrichello; fu al Nurburgring che venne coinvolto in un incidente col fratello

 

http://www.youtube.com/watch?v=0EQUjpO-548

 

Come mostra il video fu Schumacher a far fuori Barrichello e se stesso...

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Irvine lo stava tallonando Villenueve in quel gran premio ?

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Come mostra il video fu Schumacher a far fuori Barrichello e se stesso...

Fail del commentatore della TV austriaca, in questo video. Convinto che fosse stato Irvine, a causare l'incidente, commenta con una frase tipo "il solito Irvine, non poteva essere che lui..." :asd:

 

Dopo aver scoperto l'errore, non una frase di scuse, n? verso l'irlandese (ed i suoi tifosi, aggiungo io), n? verso i telespettatori. Da facepalm.

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Irvine lo stava tallonando Villenueve in quel gran premio ?

 

Negli ultimi giri. Alla Ferrari azzardarono per l'Irlandese, che partiva in terza o quarta fila, non ricordo bene, una tattica particolare: part? col serbatoio pieno circa per 1/3 ma si ferm? per la prima sosta ad 1/4 di gara come se dovesse farne 3. Poi ritard? la seconda sosta mettendo il necessario per completare la gara e in quelle condizioni cominci? a rimontare sul Canadese fino ad arrivargli negli scarichi. Puretroppo per Irvine la Ferrari necessitava di alto carico per essere stabile nelle curve e curvoni venendo quindi penalizzata sui rettilinei rendendo impossibile un vero e proprio attacco.

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Come mai definiscono Eddie "sotto osservazione"? :unsure:

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Come mai definiscono Eddie "sotto osservazione"? :unsure:

 

 

Ecco il perch?. E' un articolo di due settimane prima di quella gara:

 

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Grazie Sun, all'epoca ero troppo concentrato sull'altra Ferrari per ricordarmi polemiche su Irvine :asd:

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Ricordo molto bene questo gran premio, Irvine fece una grande gara sopratutto perch? inaspettata, peccato che la vettura non avesse lo spunto per il sorpasso finale.

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Da menzionare anche il commissario che espone la bandiera rossa come per segnalare che una Ferrari (quindi una vettura rossa) era ko; peccato che avesse sbagliato in pieno, la gara non era stata interrotta ma era uscita la safety car.

In quel fine settimana le Bridgestone fecero faville: ricordate la qualifica di Barrichello, Panis (addirittura 3? dietro solo alle Williams!)? E la gara del francese, che sembrava tenere il passo di Villeneuve pur con pi? benzina a bordo?

Peccato per il ritiro di Panis, sarebbe stato bello vedere la lotta x la vittoria tra la monoposto migliore ed una di seconda fascia!

Vi ricordate che la pole fu abbassata di ben 6 secondi rispetto al 1996? :stupito:

Riguardo Irvine, l'edizione di Autosprint post Gp di Argentina spiegava anche che il pilota irlandese "non sentiva" la monoposto, per cui non si fidava a spingere a fondo dato che rischiava di andare a sbattere senza preavviso; in effetti la pista argentina era ben pi? lenta di quella brasiliana e certi problemi della F310B erano attenuati.

Vorrei poi spezzare una lancia a favore di Irvine: aveva s? ottenuto poco tra il 1996 e l'inizio del 1997, ma la vettura si era dimostrata molto spesso inaffidabile e poco competitiva e Schumacher era sovente costretto a guidare al limite per cavarne qualcosa di buono. Quindi se pure Schumacher era in difficolt?, figurarsi il suo maggiordomo meno bravo..

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Da menzionare anche il commissario che espone la bandiera rossa come per segnalare che una Ferrari (quindi una vettura rossa) era ko; peccato che avesse sbagliato in pieno, la gara non era stata interrotta ma era uscita la safety car.

All'epoca era frequente dare bandiera rossa in caso di incidente al via (era successo la gara precedente in Brasile), anche perch? in questo caso ci sono stati pi? "nuclei" di collisione; se si nota nel filmato si vede un contatto tra Coulthard, una Jordan e un'altra macchina (Magnussen?), e la Benetton di Berger che esce dalla prima curva.

 

In quel fine settimana le Bridgestone fecero faville: ricordate la qualifica di Barrichello, Panis (addirittura 3? dietro solo alle Williams!)? E la gara del francese, che sembrava tenere il passo di Villeneuve pur con pi? benzina a bordo?

Peccato per il ritiro di Panis, sarebbe stato bello vedere la lotta x la vittoria tra la monoposto migliore ed una di seconda fascia!

Non ? stata l'unica volta quell'anno: le Bridgestone erano gomme davvero ottime, anche se montate su team di seconda fascia come Prost, Arrows, Stewart e Minardi; il loro potenziale si ? visto molto bene nelle prime 2 gare del '98, quando le McLaren diedero praticamente un giro a tutti, e la Ferrari arrancava con le Goodyear (la casa americana riusc? a mettere una pezza alla situazione da Buenos Aires in poi).

 

Vi ricordate che la pole fu abbassata di ben 6 secondi rispetto al 1996? :stupito:

Miracoli della guerra delle gomme. La pole del '96 di Hill era sotto al limite del 107% della pole del '97 per soli 40 millesimi, e ovviamente si sarebbe qualificato con l'ultimo tempo.

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Nel 1997 era ancora possibile vincere e competere con vetture meno performanti (anche Hill al gp d'Ungheria) e gli outsider tra il primo (Villeneuve) e il secondo (Schumacher) erano numerosi e di grande spessore (Hakkinen,Coulthard, Alesi,Berger, Frentzen ,Hill, Barrichello, Panis etc..).

Nel 1998 la situazione cambi? e la F1 divent? pi? granitica, McLaren e Ferrari diventarono irraggiungibili ,infatti i quattro piloti delle due scuderie terminarono tutti nei primi quattro nella classifica finale, il "primo degli altri" fu Villeneuve ,quinto con appena 21 punti...

Ferrari e Mclaren lasciarono solo le briciole, pur essendo il 1998 un anno abbastanza spettacolare per i nuovi regolamenti e le gomme scanalate a cui i piloti dovettero adattarsi e non senza difficolt?,le vetture erano diventate davvero instabili,ma i sorpassi si vedevano ed erano "veri" ...

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Do una mia interpretazione dei fatti del 1997-98. Documenti in mano non ne ho; faccio solo un paio di ragionamenti su come mai il 1997 sia stato un anno tanto variegato e interessante, mentre il 1998 ha visto solamente il dualismo Ferrari-McLaren.

 

Nel 1997 tutti i top team (Williams, Ferrari, Benetton, McLaren) avevano gomme Goodyear, e quindi la marca americana non poteva sviluppare il proprio prodotto favorendone uno solo; allo stesso modo la Bridgestone, servendo tutti team di seconda fascia, non aveva un "faro" che la guidasse nello sviluppo delle gomme in una direzione privilegiata; dunque tutti i team Bridgestone, alternativamente durante l'anno, hanno goduto della maggior performance delle gomme giapponesi rispetto alle americane, che evidentemente non erano i migliori gommisti del mondiale.

 

Nel 1998 la situazione era radicalmente diversa: dei 4 top team che forniva la Goodyear nel 1997, ne rimasero due: la Ferrari e la Williams; la McLaren e la Benetton erano invece passate coi giapponesi.

 

La McLaren, forte dell'arrivo di Adrian Newey, si trov? molto rafforzata rispetto alla stagione precedente, e inoltre poteva contare sul motore Mercedes ufficiale; la Benetton, invece, era in piena riorganizzazione, avendo perso il team manager Briatore, i due piloti Alesi e Berger e il motorista Renault; non fu difficile per i giapponesi decidere di giocare la carta McLaren, sviluppando in sintonia con la vettura inglese i loro pneumatici. Il risultato fu che Prost, Arrows, Stewart e Minardi si trovarono a dover utilizzare gomme sviluppate appositamente per un'altra monoposto, e di conseguenza i loro exploit vennero praticamente azzerati (salvo un doppio arrivo a punti a Monaco della Arrows e in Canada della Stewart, e poco altro).

 

La Goodyear, invece, si trovava in una brutta situazione: fornivano Williams e Ferrari, team campione e vicecampione del mondo in carica; tuttavia apparve chiaro fin da subito che l'unico modo che avrebbe avuto la Goodyear di vincere il campionato era scegliere uno dei due cavalli su cui puntare. La scelta cadde sulla Ferrari, forse perch? c'era il bicampione Schumacher, forse perch? la Renault aveva abbandonato la Williams, costringendola ad utilizzare i motori vecchi di un anno ribattezzati Mecachrome, forse perch? Newey se n'era andato; fatto sta che, dopo due gare in cui il confronto tra Williams e Ferrari fu abbastanza equilibrato, soprattutto in qualifica (ma anche in gara tutto sommato), dall'Argentina cambi? tutto: in qualifica il distacco pass? da un decimo (a favore della Ferrari in Australia, della Williams in Brasile) a 7-8 decimi (a favore della Ferrari), e lo stesso accadde in gara.

 

Con la Bridgestone interamente focalizzata sulla McLaren e la Goodyear interamente focalizzata sulla Ferrari, gli exploit dei piccoli team furono praticamente impossibili, visto che questi dovevano arrangiarsi ad utilizzare gomme sviluppate su indicazione di Ferrari e McLaren.

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Bella analisi, Andrea: somiglia molto a quello che ? successo a pi? riprese in MotoGp in queste stagioni, con Ducati che si fa costruire gomme ad hoc da Bridgestone ma quando poi Rossi e la Yamaha estorsero la fornitura nel 2008, la situazione peggior? nuovamente per le rosse.

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Do una mia interpretazione dei fatti del 1997-98. Documenti in mano non ne ho; faccio solo un paio di ragionamenti su come mai il 1997 sia stato un anno tanto variegato e interessante, mentre il 1998 ha visto solamente il dualismo Ferrari-McLaren.

 

Nel 1997 tutti i top team (Williams, Ferrari, Benetton, McLaren) avevano gomme Goodyear, e quindi la marca americana non poteva sviluppare il proprio prodotto favorendone uno solo; allo stesso modo la Bridgestone, servendo tutti team di seconda fascia, non aveva un "faro" che la guidasse nello sviluppo delle gomme in una direzione privilegiata; dunque tutti i team Bridgestone, alternativamente durante l'anno, hanno goduto della maggior performance delle gomme giapponesi rispetto alle americane, che evidentemente non erano i migliori gommisti del mondiale.

 

Nel 1998 la situazione era radicalmente diversa: dei 4 top team che forniva la Goodyear nel 1997, ne rimasero due: la Ferrari e la Williams; la McLaren e la Benetton erano invece passate coi giapponesi.

 

La McLaren, forte dell'arrivo di Adrian Newey, si trov? molto rafforzata rispetto alla stagione precedente, e inoltre poteva contare sul motore Mercedes ufficiale; la Benetton, invece, era in piena riorganizzazione, avendo perso il team manager Briatore, i due piloti Alesi e Berger e il motorista Renault; non fu difficile per i giapponesi decidere di giocare la carta McLaren, sviluppando in sintonia con la vettura inglese i loro pneumatici. Il risultato fu che Prost, Arrows, Stewart e Minardi si trovarono a dover utilizzare gomme sviluppate appositamente per un'altra monoposto, e di conseguenza i loro exploit vennero praticamente azzerati (salvo un doppio arrivo a punti a Monaco della Arrows e in Canada della Stewart, e poco altro).

 

La Goodyear, invece, si trovava in una brutta situazione: fornivano Williams e Ferrari, team campione e vicecampione del mondo in carica; tuttavia apparve chiaro fin da subito che l'unico modo che avrebbe avuto la Goodyear di vincere il campionato era scegliere uno dei due cavalli su cui puntare. La scelta cadde sulla Ferrari, forse perch? c'era il bicampione Schumacher, forse perch? la Renault aveva abbandonato la Williams, costringendola ad utilizzare i motori vecchi di un anno ribattezzati Mecachrome, forse perch? Newey se n'era andato; fatto sta che, dopo due gare in cui il confronto tra Williams e Ferrari fu abbastanza equilibrato, soprattutto in qualifica (ma anche in gara tutto sommato), dall'Argentina cambi? tutto: in qualifica il distacco pass? da un decimo (a favore della Ferrari in Australia, della Williams in Brasile) a 7-8 decimi (a favore della Ferrari), e lo stesso accadde in gara.

 

Con la Bridgestone interamente focalizzata sulla McLaren e la Goodyear interamente focalizzata sulla Ferrari, gli exploit dei piccoli team furono praticamente impossibili, visto che questi dovevano arrangiarsi ad utilizzare gomme sviluppate su indicazione di Ferrari e McLaren.

 

Bella analisi,concordo in pieno, ci? che hai evidenziato ? estremamente plausibile,poi gli outsider di prma fascia che nel 1998 dovevano essere la Williams e la Benetton furono veramente limitati dal motore.

La Williams nel complesso era superiore al team Benetton ed infatti quando le Goodyear migliorarono ,le "rosse" campioni del mondo in carica si misero nettamente davanti alle vetture di Fisichella e Wurz (Villeneuve due volte terzo ,secondo in qualifica a Monza), tra le altre cose mi sembra che Mecachrome (Williams) e Supertec (benetton) fossero leggermente diversi,mi pare che la Mecachrome garantisse un p? pi? di evoluzione.

La Jordan a fine anno con l'evoluzione aereodinamica e soprattutto quella del Mugen-Honda arriv? quasi al livello della Williams (Hill vinse a Spa) ma la sua progressione continu? nel 1999 dove arriv? terza e per un p? si gioc? il mondiale nel miglior anno di Heiz Harald Frentzen.

La Sauber, si fece notare in diversi GP ,con Jean Alesi libero da pressioni e nuovamente combattente di alto livello fece delle buone cose (Alesi terzo a Spa e secondo in griglia in Austria)ma pag? duramente la sua inafidabilit? e restando comunque ben lontana da Williams e Jordan.

Per? nel complesso nessuno di questi team riusc? a competere con McLaren e Ferrari che facevano un campionato a parte.

Queste le classifiche finali:

 

Campionato Piloti

 

1) Hakkinen 100 pt

2) Schumacher 86pt

3) Coulthard 56pt

4) Irvine 47pt

5) Villeneuve 21pt

6) Hill 20pt

7) Frentzen 17 pt

8) Wurz 17pt

9) Fisichella 16pt

10)R. Schumacher 14pt

11) Alesi 9 pt

 

Campionato Costruttori

1) McLaren Mercedes 156 pt

2) Ferrari 133 pt

3) Williams Mecachrome 38 pt

4) Jordan Mugen Honda 34 pt

5) Benetton Supertec 33 pt

6) Sauber Petronas 10 pt

7) Arrows Hart 6 pt

8) Stewart Ford 5 pt

9) Prost Peugeot 1 pt

10) Minardi Ford 0 pt

11) Tyrrell Ford 0 pt

Edited by jax

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