Raphael 2 Inviato 1 Novembre, 2012 (modificato) Ma le prese NACA sono dette anche "prese dinamiche" per la loro bassissima resistenza all'avanzamento e la loro efficienza nell'apporto del flusso d'aria..... Regards, The frog Appunto: "....abbinata ovviamente ad un ottimo rendimento (quantit? d'aria intercettata su resistenza indotta)" Comunque per farsi una idea http://it.wikipedia....d'aria_NACA Modificato 1 Novembre, 2012 da Raphael Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
marco f4 37 Inviato 3 Novembre, 2012 Primo punto, le prese NACA, quelle per intenderci scavate nella carrozzeria a forma vagamente triangolare come in precedenza detto non sono il massimo per afflussi di aria importanti, ci? non vuol dire che non possano essere usate, ma tieni conto che una delle caratteristiche delle prese NACA (per quanto mi ? concesso sapere e per quanti ricordi... ormai sono vecchio) ? la silenziosit? ad alta velocit? abbinata ovviamente ad un ottimo rendimento (quantit? d'aria intercettata su resistenza indotta). Secondo punto, l'airscope, al netto dei regolamenti (solitamente astrusi ed idioti, tant'? che quasi non li seguo pi?) in quella posizione con un aspirato ? un buon compromesso tra disturbi aerodinamici all'alettone posteriore e pressione dinamica che giunge al motore, con i motori sovralimentati si possono "pulire" i flussi aerodinamici verso l'alettone posteriore senza essere troppo penalizzati dalla pressione dinamica che arriva alla turbina (negli anni passati ai lati del motore). Per? il futuro dislocamento della turbina, avanti o dietro il blocco motore ed eventuali regolamenti che impongano cartelli pubblicitari sul cofano motore possono "obbligare" i progettisti a mantenere l'airscope sulla testa del pilota, ma se io fossi un progettista di F1 farei carte false per evitarlo. Terzo punto, trovo assurdo che un motore gi? limitato a 15.000 giri si debba limitare ulteriormente a 12.000 giri per un non meglio specificato problema di flusso di carburante. Quarto punto, l'intercooler nella posizione disegnata ? una offesa all'intelligenza, quella posizione pu? essere imposta solo da regolamento. Quinto punto, rispetto al disegno se proprio devo dire la mia e seguire il suo schema di principio sorprenderei questo Rob White perch? io invertirei la posizione del turbo e dell'intercooler, in modo da non avere l'airscope che sostituirei da due prese ai lati della testa del pilota ed in modo anche di avere l'intercooler con pi? possibilit? di aerazione (magari con presa NACA sul cofano motore). Sesto punto, qualcuno dica a questo Rob White che TUTTE le monoposto saranno con intercooler....... vorrei vedere chi ? cos? pazzo da rinunciarci. P.S. mi impedite di parlare di politica nel forum e mi piazzate la propaganda politica? Complimenti per la coerenza! per il regime di rotazione si intende un'altra cosa: non ? legato al flusso massimo di carburante, ma alla curva di potenza che rispett o al motore aspirato sar? diversa....quindi potenza massima a 12mila e regime massimo a 15mila.. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
The frog 66 Inviato 3 Novembre, 2012 Scusa ma che senso ha avere un regime massimo a 15.000 quando la potenza massima e' a 12.000? Non credo che le cose stiano come scrivi. Regards, The frog Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
The frog 66 Inviato 3 Novembre, 2012 Oltretutto con i propulsori che oggi girano a 18.000 e che fino a qualche anno fa sfondavano il muro dei 20.000 non credo proprio che sia un problema dimensionare una curva di potenza con un picco intorno ai 14.500 giri/min. Regards, The frog Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
matomato 0 Inviato 19 Dicembre, 2012 ho sempre rimandato un approfondimento sull'argomento..anche se leggermente OT, con l'introduzione dei propulsori turbo, vi sarà nel regolamento anche un cambio per quanto riguarda dimensioni delle vetture e appendici aereodinamiche? Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
mikepedo 0 Inviato 3 Gennaio, 2013 Terzo punto, trovo assurdo che un motore già limitato a 15.000 giri si debba limitare ulteriormente a 12.000 giri per un non meglio specificato problema di flusso di carburante. In un motore aspirato per aumentare la potenza puoi solo aumentare il numero di giri. Con un motore turbo invece è più conveniente tenere basso il numero di giri (riducendo gli attriti interni) ed aumentare il più possibile la quantità di aria-benzina ad ogni singolo scoppio. Io l'ho interpretata così, e credo che almeno qui abbia ragione Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Raphael 2 Inviato 3 Gennaio, 2013 In un motore aspirato per aumentare la potenza puoi solo aumentare il numero di giri. Con un motore turbo invece è più conveniente tenere basso il numero di giri (riducendo gli attriti interni) ed aumentare il più possibile la quantità di aria-benzina ad ogni singolo scoppio. Io l'ho interpretata così, e credo che almeno qui abbia ragione Mumble.... mumble...... sorry, ma non mi convince....... a parte il fatto che non vedo come gli attriti interni possano c'entrare con ipotetici e misteriosi problemi di flusso di carburante, se tu diminuisci i numeri di giri ed aumenti l'aria introdotta diminuisci gli attriti globali ma aumenti le perdite di rendimento dovute alle pressione ceduta alla turbina (troppo spesso si dimentica che la compressione dell'aria non è completamente gratis), inoltre sarai costretto a diminuire il rapporto di compressione con ulteriore perdita di rendimento. In tanti anni non ho mai visto un progettista rinunciare ai r.p.m. in un motore a ciclo Otto turbocompresso, gli unici giri a cui si deve rinunciare credo sono quelli dovuti alla maggiore sollecitazione meccanica del manovellismo dovuta alle forze centrifughe, ma siamo parlando di qualcosa come 500 giri su 10.000. Se è vero che si preferisce tagliare di 3.000 giri la velocità del motore (che per me equivale a dire di voler correre con una gamba sola) la spiegazione deve essere un'altra. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
mikepedo 0 Inviato 7 Gennaio, 2013 (modificato) gli unici giri a cui si deve rinunciare credo sono quelli dovuti alla maggiore sollecitazione meccanica del manovellismo dovuta alle forze centrifughe, ma siamo parlando di qualcosa come 500 giri su 10.000. Scusami ma non mi è chiara questa frase. Che intendi per 500 giri su 10000? Tipo che 10000 giri/min sviluppano un attrito interno pari a 500 giri/min? Modificato 7 Gennaio, 2013 da mikepedo Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Raphael 2 Inviato 7 Gennaio, 2013 (modificato) Scusami ma non mi è chiara questa frase. Che intendi per 500 giri su 10000? Tipo che 10000 giri/min sviluppano un attrito interno pari a 500 giri/min? In un motore non vi sono solo attriti, vi sono anche forze meccaniche con cui il progettista deve fare i conti. Il famoso fuorigiri (con cui i collaudatori delle riviste si divertono come se fosse un nome di folclore distruggendo di fatto i motori in prova) è una limitazione del motore dovuta anche (e più) alle forze centrifughe. Modificato 7 Gennaio, 2013 da Raphael Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
