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KTM950SMR

Addio scarichi soffiati, ovvero bentornati

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ci vorrebbe la zavorra alla rb altro che vietare gli scarichi! :asd:

Zitto, che dopo il 2002 Ecclestone s'era dimenticato di questa boiata :asd:

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Se questa ultima trovata non dovesse funzionare, troveranno sicuramente altro per fermare la Red Bull e far tornare alla vittoria un altro team :)

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Se questa ultima trovata non dovesse funzionare, troveranno sicuramente altro per fermare la Red Bull e far tornare alla vittoria un altro team :)

 

fanno bene, solo il maestro si merita di vincere!

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i cambiamenti in corsa non mi piacciono, avrebbero dovuto fare chiarezza all inizio, comunque a valencia li useranno o no?

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Veramente non andava fatto per niente. Ma che idiozie sono? Cambiare i regolamenti a met? campionato...e soprattutto vietare un meccanismo navigato e usato da oltre 1 anno...che assurdit?...

Edited by Ferrarista

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non vorrei sbagliarmi, ma dopo il caso "buco del diffusore" (se non dopo il mass dumper) la federazione aveva stabilito che certi tipi di "furbate" sarebbero state fatte passare per la stagione in corso (e dare la possibilit? agli altri di adeguarsi) e poi avrebbero deciso che abolirlo o meno per la stagione successiva

 

la FIA contravviene alle sue stesse regole... :asd:

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se un giorno dovessero trovarsi nella stessa situazione gli altri team gli sputerei in un ecchio in caso di proteste su decisioni a campionato in corso.

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Non si tratta di modifiche al regolamento, attenzione. Se la FIA ha riscontrato questa irregolarit? e ha trovato nel regolamento la norma per imporre il divieto, il problema non sussiste.

 

Ci si pu? lamentare dei tempi, questo si. Ma meglio tardi che mai.

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Secondo me non cambier? molto, perch? in realt? quasi tutti usano questo sistema.

Se tutti non lo useranno pi?, sar? identico a quando lo usavano tutti.

 

In sostanza sar? avvantaggiato soltanto chi non lo usa, come i team piccoli, che vedranno calare il loro gap dalla pole.

 

Ma i primi resteranno l? davanti dove sono ora.

Non cambier? niente, in sostanza.

questa soluzione non ? come il kers che ? identico per tutti, tot cavalli per tot tempo. Pu? darsi che il sistema della rbr sia pi? raffinato ed efficiente dando ( esempio) 5 decimi sul giro, mentre il sistema Ferrari ? meno efficiente e da solo 3 decimi al giro.

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Guest Rhobar_III

questa soluzione non ? come il kers che ? identico per tutti, tot cavalli per tot tempo. Pu? darsi che il sistema della rbr sia pi? raffinato ed efficiente dando ( esempio) 5 decimi sul giro, mentre il sistema Ferrari ? meno efficiente e da solo 3 decimi al giro.

 

In base a quanto ? scritto su Austosprint, chi potrebbe risentirne di pi? sono le squadre con motori Ferrari e Renault:

 

Ma chi risentir? di pi? dell?abolizione del cosiddetto ?hot blowing?? La Renault ? sicuramente, fra i motoristi, quello che ha sviluppato in maniera pi? estrema il concetto. Ma anche la nuova Ferrari potrebbe partire in svantaggio sotto questo aspetto. I due motori, l?italiano e il francese, hanno una cosa in comune: utilizzano una valvola a farfalla, invece che a barilotto come il Mercedes e il Cosworth. Una caratteristica che potrebbe influire, secondo alcuni esperti, rendendo pi? brusche le variazioni di carico aerodinamico in assenza di benzina nei terminali.

 

Dal punto di vista tecnico, non so quanto possa influire realmente, ma di certo neppure per la Ferrari sar? un bene, da quanto ? riportato.

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domanda: ma tecnicamente con gli scarichi che soffiano in rilascio non avremmo dovuto sentire i motori, e addirittura vedere i contagiri a schermo, rimanere ad alti regimi anche in frenata?? perch? io sinceramente non l'ho mai notato! ci sono delle prove video/audio?

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domanda: ma tecnicamente con gli scarichi che soffiano in rilascio non avremmo dovuto sentire i motori, e addirittura vedere i contagiri a schermo, rimanere ad alti regimi anche in frenata?? perch? io sinceramente non l'ho mai notato! ci sono delle prove video/audio?

 

l'accensione viene ritardata cos? tanto che le valvole di scarico sono gi? aperte, quindi i gas di scarico non vanno a spingere sul pistone ma escono subito

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domanda: ma tecnicamente con gli scarichi che soffiano in rilascio non avremmo dovuto sentire i motori, e addirittura vedere i contagiri a schermo, rimanere ad alti regimi anche in frenata?? perch? io sinceramente non l'ho mai notato! ci sono delle prove video/audio?

non contare comunque sul contagiri a schermo... i piloti in frenata rilasciano gradualmente i freni ( tecnica chiamata trailbraking) mentre dalla grafica su schermo sembra che invece li lascino di colpo, ti garantisco che non ? cos? :)

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a me pare una sciocchezza cambiare i regolamenti nel bel mezzo del campionato e credo che si faccia per favorire qualcuno. si dir? che si tratta di aumentare lo spettacolo ma invece si tratta di mettere i bastoni ra le ruote ai team e mettere in difficolt? la redbull che ? la macchina migliore quest'anno e non ha avuto concorrenza spietata fino a questo momento. mi viene da pensare che ad essere favorita sia la ferrari, ma qui in diversi smentite e sono anche portata in parte a fidarmi della vostra opinione...tuttavi il dubbio mi resta....

in ogni caso, non ? spettacolo questo.....

Hai ragione, ma non lo sono nemmeno il DRS, le gomme di pastafrolla e l'obbligo di utilizzare pi? mescole in gara.

Lo spettacolo ? stato sostituito da tempo dal wrestling... ;-)

Io non credo che vi sia l'intenzione di favorire la Ferrari, ma di rallentare la Red Bull; non credo per? che il giochetto riuscir

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Quoto, pure a me sembra pi? un tentativo di diminuire la supremazia delle RB6 che di avvantaggiare l'F150, anche perch? la Ferrari quest'anno, considerando lo schifo di stagione che sta disputando, si ? lamentata meno del solito con la federazione e gli altri team lavandosi di pi? i panni in casa.

Alla fine un po tutti potrebbero trarne vantaggi o svantaggi da queste nuove norme, sta tutto anche all'abilit? degli ingegneri.

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La Formula 1 dice addio agli scarichi ?soffiati? e alle particolari mappature motore che aumentano l?effetto aerodinamico dei gas di scarico. La FIA commette l?ennesimo errore della sua storia cambiando il regolamento tecnico a stagione in corso.

 

Ma, come funzionano gli scarichi ?soffiati? e quali conseguenze avr? il loro divieto sulla Formula 1?

 

Prima di tutto, come gi? descritto in un vecchi post, gli scarichi ?soffiati? sono stati introdotti da Jean-Claude Migeot nel 1983, quando era progettista della Renault. Dopo l?abolizione delle minigonne e l?introduzione del fondo piatto, tutti i progettisti dovettero affrontare il problema dell?effetto suolo perduto e Mideot per cercare di recuperarlo us? la carta degli scarichi ?annegati? all?interno dei profili estrattori. La vettura, la Renault RE40, provvista di scarichi ?soffiati? debutt? al GP di Montecarlo. Ad Alain Prost, inizialmente, la soluzione non piacque affatto: vettura pi? nervosa del solito, carico aerodinamico discontinuo ed eccessivamente mutevole. Ma la soluzione fece scuola: durante gli Anni 80 e poi negli Anni 90, quasi tutte le vetture F1 presentavano scarichi ?annegati? all?interno del profilo estrattore.

 

Poi per diversi anni tale soluzione ? rimasta nel cassetto dei tecnici e fu Adrian Newey, ai tempi della McLaren Mp4-18, a sperimentare nuovamente e con scarso successo gli scarichi ?soffiati?.

 

Quali sono i principi fisici e aerodinamici alla base degli scarichi ?soffiati??

 

I tecnici sfruttano l?energia cinetica dei gas di scarico ai fini della ricerca della deportanza, ossia effetto suolo. Per capire come avviene tale principio bisogna comprendere il funzionamento del diffusore e dello strato limite che in aerodinamica ? un concetto fondamentale che viene spesso ignorato.

 

Occorre assicurare all?ingresso dell?estrattore uno strato limite energico, ossia ?giovane? e veloce. All?interno di un estrattore si ha il parziale ripristino della pressione che, non risalir? mai ai valori esterni, ragion per cui dall?ingresso del Venturi sino all?uscita di esso ? cio? l?estrattore ? regna depressione: pertanto, ? essenziale che lo strato limite sia bello energico. In caso contrario, lo strato limite dovr? lavorare in condizioni di pressione crescente (gradiente di pressione positivo), accrescendo sempre pi? il proprio spessore, divenendo ?stanco? e lento. In questo modo si verificherebbe una inversione del flusso di aria con conseguente distacco del flusso stesso dalle pareti dell?estrattore. Ovviamente tale condizione deve essere scongiurata: significa, infatti, che il diffusore ? al limite delle proprie capacit? diffondenti.

 

Uno dei modi per energizzare lo strato limite all?interno del profilo estrattore ? far soffiare gli scarichi all?interno del profilo stesso. Si sfrutta, cio?, l?effetto eiettore dei gas di scarico, il quale velocizza ed energizza la lamina d?aria passante tra suolo e fondo vettura all?interno del profilo estrattore. Ovviamente, la velocit? dei gas di scarico varia a seconda delle condizioni di marcia della vettura: pi? veloci in piena accelerazione, pi? lenti in rilascio.

 

Una differenza notevole di velocit? che pu? provocare repentini mutamenti del carico aerodinamico prodotto per effetto suolo. Vale a dire, il problema lamentato da Alain Prost nel 1983, agli albori della tecnologia degli scarichi ?soffiati?.

 

Oggi, invece, si cerca di porre rimedio a questo eccessivo differenziale di condizioni di carico aerodinamico cercando di ridurre il pi? possibile (entro i limiti concessi dalla fisica?) la variazione di velocit? dei gas di scarico tra acceleratore tutto gi? e rilascio in staccata. In sostanza, si cerca di ?addolcire? la decelerazione dei gas di scarico. Come?

 

Il sistema, appunto, ? quello di garantire anche in rilascio una fase intermedia di gas di scarico piuttosto energici, quindi riducendo la variazione di velocit? da piena accelerazione a rilascio.

 

L?unico modo ? ritardare la chiusura delle valvole di scarico: ci?, inevitabilmente, comporta una combustione all?interno dei collettori di scarico di un po? di benzina (da qui le vistose sfiammate in rilascio).

 

Inoltre, c?? chi, erroneamente, ha tirato in ballo il calore dei gas di scarico: immettendo benzina nei collettori di scarico, si alza la temperatura dei gas di scarico, quindi verrebbe incrementato l?effetto deportante all?interno del profilo estrattore. No, non ci siamo. Il calore dei gas di scarico c?entra poco. Ovvio che i gas di scarico, tanto in piena accelerazione che in rilascio, siano molto, molto caldi, sebbene presentino temperature differenti. Certo, un aumento di temperatura comporta una riduzione di densit?. Ma ci? comporta anche un aumento di pressione, deleterio ai fini della deportanza!! Ricordiamo, infatti, che in depressione la temperatura del fluido si abbassa!

 

Naturalmente, anche gli scarichi lunghi e posti in corrispondenza delle prese d?aria laterali della Renault R31 costituiscono una variazione sul tema, per cui si sfrutta il solito effetto eiettore dei gas di scarico per velocizzare lo strato limite. Ma qui, la lamina ? energizzata lungo tutto le pance sino alla Coca-Cola; il principio, tuttavia, ? il medesimo.

 

In seconda analisi, le recenti cronache fanno riferimento all?uso della elettronica allo scopo di variare alcuni parametri del motore (centralina del motore, peraltro unificata). Per quanto riguarda il ritardo di accensione, s?, ? vero. Ma per quanto riguarda il ritardo della chiusura delle valvole di scarico non si interviene sulla centralina, bens? sul diagramma della distribuzione, ossia sugli alberi a camme. E attenzione a non far rimanere troppo aperte le valvole di scarico: pena, una dannosa perdita di potenza.

 

Per quanto riguarda il ritardo di accensione e della combustione di una quantit? minima di carburante all?interno degli scarichi il discorso ? pi? complesso. Quando la farfalla ? chiusa non ? vero che non dovrebbe esserci afflusso di gas. Anche se levo acceleratore o addirittura sto al minimo, eccome se i gas di scarico fuoriescono dai terminali. Di certo, non rimangono all?interno della camera di combustione: il motore gira e le valvole si aprono e si chiudono!

 

La FIA, tanto per cambiare, vieter? tali dispositivi, oltre a regolare e controllare ancor pi? rigidamente le mappature dei motori.

 

La Red Bull RB7-Renault, vettura che grazie a quel geniaccio di Adrian Newey ? in grado meglio delle altre monoposto a sfruttare tali benefici, sar? penalizzata? E fa bene La Red Bull a parlare di ?favori alla Ferrari??

 

Vietare gli scarichi ?soffiati? e le particolari mappature motore significa punire ingiustamente la Red Bull in nome dell?equilibrio tecnico.

 

La Ferrari favorita? Di certo, la Red Bull avrebbe dovuto evitare di accusare apertamente la Ferrari. Certo ? che, sulla carta, la Ferrari (ma anche McLaren e soci) dovrebbe riuscire almeno a ridurre il gap dalla Red Bull. Di quanto, ? impossibile prevederlo e quantificarlo.

 

http://spontoncristiano.wordpress.com/2011/06/25/tutta-la-verita-sugli-scarichi-soffiati/

 

interessante che il pomo della discordia l'abbia "creato" proprio la Renault 28 anni fa

blown-diffuser-Renault%20F1.jpg

 

oltretutto ? una soluzione che Newey ha adottato sin dai tempi della Leyton House

blown-diffuser-MARCH-911b-444-Engine-Bay.jpg

blown-diffuser-MARCH-911b-444-pipes.jpg

e sicuramente erano alla base degli arrosti di Raikkonen

blown-diffuser-McLaren-MP4-17.jpg

 

 

ora che la soluzione finalmente funziona diventa una cosa da mettere al bando... :asd:

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