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Addio scarichi soffiati, ovvero bentornati

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ogni anno deve succedere che commissari e/o fia devono intervenire per lasciare aperto il mondiale...da sto punto di vista sono contento che vettel l'abbia gi? chiuso...

 

anche io, anzi spero lo chiuda il pi? presto possibile in modo che le ultime gare siano sfilate di sponsor con chiusura spettacolare, zero spettatori in quel cesso di Abu Dhabi.

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La domanda ? una: gli scarichi soffiati sono irregolari o no? La risposta ? che sono irregolari. Sorge per? un altro aspetto: se una cosa ? irregolare la togli subito, frega niente che ? a mondiale in corso o no, ma la FIA sapeva da tempo di questo particolare, per questo l'abolizione in corso d'opera era sbagliata.

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Di solito non faccio queste richieste, ma il caldo mi impigrisce e non avendo seguito pi? di tanto la faccenda (probabilmente una crisi di rigetto per l'ennesimo regolamento cambiato, o meglio: "interpretato", a campionato abbondantemente avviato) chiedo aiuto.

 

La domanda ?: quale ? la motivazione ufficiale della FIA sul divieto degli scarichi soffianti anzi, se ho ben capito, del solo fatto che continuino a soffiare al 100% della farfalla in fase di rilascio?

 

"Aerodinamica mobile", come ha detto Patrick Head (dove il "mobile" sarebbe il motore, suppongo)? Come motivazione ci pu? anche stare (la FIA ha fatto ben di peggio in termini di utensili per dividere mentali, interpretando come "aerodinamica" il mass-damper ...).

Ma allora, gli scarichi "normali" sulle pance, quelli che vediamo da anni, che possono indirizzare il flusso verso gli elementi dell'ala posteriore, non sarebbero altrettanto "aerodinamica mobile"?

Se ? l'"aerodinamica mobile mediante motore" che si vuole vietare, allora perch? non imporre da regolamento che gli scarichi emettano dietro ogni elemento aerodinamico, in modo da non influenzare i flussi?

E comunque, se ? quello che si vuole vietare, perch? regolamentarli solo in fase di rilascio (se ? "aerodinamica mobile" lo ? anche col motore in tiro ...) e perch? anche in rilascio consentire comunque un residuo 10% di farfalla aperta?

 

Scusate le domande ingenue, magari ne avete gi? parlato parecchio ...

 

P.S.: forza Ferrari! (lasciatemelo dire, via, ci sono cos? poche occasioni ... ;-) )

Edited by Astor

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ieri in rai (quindi prendi per quello che sono), hanno detto e scritto che il regolamento dice chiaramente che IL MOTORE non pu? avere funzioni aerodinamiche. quello delle parti mobili, pare essere un'altro articolo ancora. bisognerebbe vedere davvero il regolamento.

certo che se parlasse davvero di motore, non ci sarebbe niente di cui discutere.

ggr

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Si, ma se anche fosse ... il motore continuerebbe ad avere "funzioni aerodinamiche" SEMPRE, non solo in rilascio!

E suppongo, anche se non ne sono sicuro, che ci siano da tempo scarichi "normali" che buttano il flusso su parti aerodinamiche dell'ala posteriore, quindi analogamente "irregolari" secondo quella spiegazione.

 

Voglio dire: c'? qualche spiegazione che eviti di farmi pensare ad un intervento fatto ora solo per ridare un minimo di "pepe" al campionato e non per sanare situazioni veramente irregolari?

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i flussi di aria calda sparati a quella altezza creano un flusso aerodinamico che migliora la tenuta posteriore, alzando gli scarichi, anche se questi soffiano sul profilo alare inferiore, non si crea una deportanza simile.

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Qui di seguito ? spiegato approfonditamente:

 

Monday, May 23, 2011

The legality of exhaust-blown diffusers

Water and fire have conspired in recent weeks to vividly reveal the airflow regime created by Renault's front-exit exhaust system.

 

In the waterlogged conditions of Friday practice at Istanbul, staccato spasms of spray could be seen shooting diagonally under the outer front corner of the sidepods, as the Renault drivers came off the throttle and swept into turn 12. And on Saturday morning in Spain, the unfortunate Nick Heidfeld alighted from a Renault which was not only ablaze around its hind quarters, but had also quickly sprouted a yellow-orange jet of flame under the outer front corner of the 'pod.

 

Having invested so much in this technology, Renault were considerably peeved to receive a letter from the FIA's Charlie Whiting on Thursday May 12th, which informed them that use of exhaust-blown diffusers (EBDs) on the over-run, would henceforth be severely restricted.

 

This mid-season re-interpretation of the regulations has now been postponed, pending discussion at the next meeting of the Technical Working Group on June 16th, yet it remains a matter open to protest in the interim. So what's going on?

 

Let's start with Article 3.15 of Formula One's Technical Regulations, which dictates that any part of the car which influences its aerodynamic performance, must remain immobile in relation to the sprung part of the car. Exhaust-blown diffusers use the flow of burnt gases from the engine to influence the aerodynamic performance of the car. In effect, the flow of gas created by the exhaust stroke of the reciprocating pistons, influences the downforce at the rear of the car. The pistons, in turn, are attached to a rotating crankshaft. Neither the pistons nor the crankshaft are immobile in relation to the sprung part of the car. Hence, by connecting the exhaust stroke of a reciprocating engine to the aerodynamic performance of the car, exhaust-blown diffusers render pistons and crankshafts as illegal devices.

 

This is true whether the exhaust flow is under the control of the driver's throttle, or whether it is created by retarding the ignition on the over-run when the driver is off the throttle.

 

All this was true when exhaust-blown diffusers were introduced into Formula One in 1983. It was true throughout last season, when Red Bull re-introduced EBDs to such fine effect. And it was true this year, up until Cosworth-powered Williams Grand Prix Engineering submitted a request-for-clarification to the FIA, and Charlie Whiting wrote to the teams to inform them that the use of EBDs on the over-run was illegal.

 

So why now, and why just on the over-run? Whiting tried to justify his judgement over the Spanish Grand Prix weekend with the following argument:

 

"An exhaust system is there for the purpose of exhausting gases from the engine, so when you are off throttle it is not doing that. Therefore driver movement is being used to influence the aerodynamic characteristics of the car."

 

Following the invention of the F-duct in 2010, driver-influenced or activated aerodynamics are now explicitly banned (DRS excepted). But if Charlie feels that EBDs constitute driver-activated aerodynamics, then why is he seeking to limit the off-throttle function of the EBDs? That?s the one part of the EBD function which is not driver-activated. Simply banning or limiting the function of the EBDs on the over-run is not a coherent course of action.

 

On the question of timing, Whiting argued that things have simply reached a tipping point, with ever more extreme solutions already in the pipeline. But if, as Charlie claims, "Red Bull really took it to another plane with their low exhaust at the beginning of last year," why was no action taken over the Winter?

 

Some have speculated that this is a move designed to reduce Red Bull's advantage, when they're in danger of running away with the championship. Well, perhaps. But it wasn't one of Red Bull rivals that complained; they've all developed their own EBDs. No, it was Cosworth-powered Williams that requested a clarification of the regulations.

 

So why don't Cosworth just develop their own version of the technology? As Renault team principal Eric Boullier pointed out, "it doesn't cost a lot of money to do it, it is just mapping of the engine."

 

Perhaps the answer lies in the fact that FIA president Jean Todt met with representatives of Formula One's engine manufacturers on Saturday to discuss progress towards the turbocharged 1.6-litre engine, planned for 2013. Cosworth, it seems, are opposed to this new formula on financial grounds. "Costs remain an issue and regulations as currently drafted do leave a number of options to spend a great deal of money," stated Cosworth's F1 general manager Mark Gallagher.

 

Addendum. The redoubtable Tony Dodgins adds a crucial extra piece of the jigsaw: Renault are the only manufacturer supporting the proposed 2013 engine regulations. Thus, we have the following facts:

 

(i) Renault have pioneered and refined the use of EBDs on the over-run.

 

(ii) The only manufacturer with any enthusiasm for the 2013 engine regulations is Renault.

 

(iii) A manufacturer with no enthusiasm for the 2013 engine regulations (Cosworth), and with no current capability to use EBDs on the over-run, has challenged the legality of the latter.

 

http://mccabism.blogspot.com/2011/05/legality-of-exhaust-blown-diffusers.html

comunque si giudichi la lotta Cosworth-Renault-restodel mondo ? chiaro che ? una soluzione fuori dal regolamento e che avvantaggia enormemente chi dal 1983 ha messo a punto questa tecnologia.

Whithing sarebbe intervenuto ora perch? la situazione rischiava di diventare ancora pi? ingovernabile, meglio incontenibile, dal 2013, con i nuovi regolamenti che pare vedano Renault in condizione di vantaggio nel fare un supermotore completamente basato sull' EBDs.

In ogni caso, a mio parere, se vogliamo che la f1 torni ad essere uno sport e non masturbazione tecnologica, sono proprio queste le cose da eliminare dalla categoria.

In alternativa ? meglio un "liberi tutti" , che Renault sfrutti questa soluzione allora ma si permetta ad altri di rispolverare le tecnologie che li avevan fatti volare a loro volta, vedasi minigonne per Lotus, doppi diffusori per Brawn e super motori 12 cilindri per Ferrari... e che vinca il migliore.

Edited by Lotus

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"Any device or construction that is designed to bridge the gap between the sprung part of the car and the ground is prohibited under all circumstances."

non mi sembra ci voglia molto ad imporre che gli scarichi debbano soffiare ad un'altezza minima di X mm dal fondo per garantire il rispetto del regolamento, o ? forse pi? semplice prevedere una regola che risolve met? del problema introducendo 2 o 3 eccezioni personalizzate?

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""An exhaust system is there for the purpose of exhausting gases from the engine, so when you are off throttle it is not doing that. Therefore driver movement is being used to influence the aerodynamic characteristics of the car."

 

Oh-Mio-Dio ... :stupito:

Ecco, questa ? la classica tipologia di attrezzi da taglio mentale che Whiting usa periodicamente ...

Infatti l'articolista non gliela fa passare.

 

Comunque, io sono anche d'accordo sul principio. E' lo stesso motivo per cui ritengo che sia stato giusto, oltre trent'anni fa, vietare la ventola della Brabham BT46 (il dichiarare da parte di Murray che la sua funzione primaria era di raffreddare un radiatore era evidentemente una presa per i fondelli nei confronti della FIA, dei concorrenti e del pubblico).

Per? se si volesse applicare davvero il principio bisognerebbe regolamentare molto meglio la questione dei flussi generati dagli scarichi, in modo che non abbiano ALCUNA influenza sui flussi aerodinamici dell'auto ed in OGNI situazione, non solo in rilascio.

Se poi la paura era per possibili soluzioni estreme per l'anno prossimo, bastava far partire il divieto dall'inizio della prossima stagione (stile F-Duct) e si sarebbero evitati anche spiacevoli sospetti.

Edited by Astor

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"Any device or construction that is designed to bridge the gap between the sprung part of the car and the ground is prohibited under all circumstances."

non mi sembra ci voglia molto ad imporre che gli scarichi debbano soffiare ad un'altezza minima di X mm dal fondo per garantire il rispetto del regolamento, o ? forse pi? semplice prevedere una regola che risolve met? del problema introducendo 2 o 3 eccezioni personalizzate?

 

Per? mi sembra che l'accusa che viene rivolta agli scarichi non sia quello di "riempire il gap" tra terreno e parte sospesa, ma quella di avere effetti aerodinamici (flussi) che sono generati da un dispositivo che ? mobile (i leveraggi del motore) rispetto alla parte sospesa.

Per tagliare la testa al toro bisognerebbe imporre scarichi che escano dietro l'ala posteriore (e magari che siano orizzontali, in modo da non aumentare l'aderenza al retrotreno come sarebbe, se pur minimamente, se fossero inclinati verso l'alto). Probabilmente hanno pensato che imporre la riduzione del 90% della farfalla al solo rilascio era pi? semplice e non comportava riprogettazioni neppure per l'anno prossimo. Per?, appunto, risolve solo met? del problema e apre forse a successive "pensate" dei tecnici e conseguenti specificazioni o reinterpretazioni in corsa del regolamento.

 

Ho visto di ben peggio dalla FIA, quindi non mi sento di lamentarmi troppo. Per? non sembrano riuscire quasi mai a fare davvero tutto per bene.

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fra l'altro l'unico team che aveva presentato reclamo e quasi "obbligato" il buon Charlie ad intervenire a riguardo ha annunciato nel fine settmana prec. il gp d'Inghilterra di aver sottoscritto

un contratto di fornitura motore con... Renault :lol: ed ecco qua ritrovata l'unanimit? per ritornare alla situazione week-end Valencia.

 

Gli unici ad averla presa in saccoccia restano cos? i pochi peones motorizzati Cosworth... che si assottiglieranno sempre pi? visto che grazie all'acquisizione Nomura HRT potrebbe rispolverare presto i motori Toyota, magari con una denominazione in stile "Mugen". :asd:

Edited by Lotus

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ieri in rai (quindi prendi per quello che sono), hanno detto e scritto che il regolamento dice chiaramente che IL MOTORE non pu? avere funzioni aerodinamiche. quello delle parti mobili, pare essere un'altro articolo ancora. bisognerebbe vedere davvero il regolamento.

certo che se parlasse davvero di motore, non ci sarebbe niente di cui discutere.

ggr

 

Le parole "Regolamento FIA" e l'avverbio "chiaramente" difficilmente vanno d'accordo.

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ieri in rai (quindi prendi per quello che sono), hanno detto e scritto che il regolamento dice chiaramente che IL MOTORE non pu? avere funzioni aerodinamiche. quello delle parti mobili, pare essere un'altro articolo ancora. bisognerebbe vedere davvero il regolamento.

certo che se parlasse davvero di motore, non ci sarebbe niente di cui discutere.

ggr

 

Per la verit? (ma cambia poco) io ho sentito Patrick Head dire nell'intervista all'Ing. Bruno che esiste l'articolo/comma del regolamento che imporrebbe il non ausilio di parti mobili e che, essendo il motore dotato di molti parti mobili, gli scarichi soffiati contravverrebbero questa cosa. Poi in Rai l'hanno un'attimino rigirata evidentemente.

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The Technical Working Group have agreed to raise the height of the exhausts from 2012, with them no longer near the diffuser.

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si ma qua si limita tutto... La parte posteriore della vettura ? l'unica ormai in cui si pu? lavorare e vietano queste soluzioni. Il prossimo anno tutte le macchine saranno identiche secondo me

Edited by Slh

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