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sundance76

WALTER ROHRL: the king

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Ai ragazzi di oggi forse il nome di Walter Röhrl dirà poco o nulla, ma per anni egli è stato considerato il più grande pilota di rally di sempre, anche se non era il più vincente.

 

Primo pilota a vincere due titoli mondiali, nel 1980 su Fiat 131 e nel 1982 su Opel Ascona (il titolo piloti fu istituito nel 1979), ha vinto 14 rally mondiali (all'epoca erano lunghi 3 o 4 volte quelli di oggi), con ben 4 vittorie a Montecarlo su 4 vetture diverse (1980 Fiat, 1982 Opel, 1983 Lancia, 1984, Audi): con le ultime tre era al debutto. Ha ottenuto anche 3 vittorie nel massacrante Rally dell'Acropolis e 2 al Sanremo.

 

Odiava correre in Africa (ma ci vinceva) e non ha mai corso al Mille Laghi finlandese. Era anche un ottimo pilota da pista, infatti nel 1979-80, correndo con la Fiat, si dedicò anche ai prototipi da pista, ottenendo tempi a livello dei pistaioli puri, come Patrese. E a fine anni '80 ha corso cn l'Audi nella serie Trans Am americana.

 

Leggete questa intervista di Danilo Castellarin a Walter Rohrl apparsa nell'aprile del 2006 su Auto d'Epoca: rivela diversi retroscena vissuti nelle squadre Fiat-Lancia, Opel e Audi,

 

Lanno prossimo lei compirà sessantanni, un traguardo importante nella vita di un uomo. Voltandosi indietro, quali sono i ricordi più importanti, belli o brutti che siano?

 

Ce ne sono due che ogni tanto affiorano nella memoria. Il primo mi vede ancora bambinetto di sei anni. Siamo nel 1953 e sono nel cortile dellazienda di mio padre Michel, che si occupava di lavorazione della pietra. In un angolo è parcheggiata la grossa Fiat 1400 di papà che è in ufficio con un cliente. Io apro la porta, salgo sullauto e mi siedo in equilibrio sul bordo del divanetto anteriore. Poi ripasso con la mente tutti i movimenti che avevo visto fare decine di volte. Giro la chiavetta, tiro il pulsante daccensione, metto in moto. Schiaccio il pedale della frizione e tiro verso di me la grossa leva del cambio. Poi la spingo in su, verso lo specchietto, accelero piano piano e lascio con delicatezza la frizione, miracolo, la macchina si muove.

 

E suo padre non si accorge di nulla?

 

No, si accorge di tutto perché esce dallufficio con il cliente e vede la 1400 che gira piano. Io accosto, metto la frizione, freno, giro la chiavetta e mio padre, invece di sgridarmi, mi dice Bravo Walter, sai già guidare. Fui molto orgoglioso di quel riconoscimento.

 

E il secondo ricordo?

 

Riguarda Michael, il mio fratello più grande, che aveva lo stesso nome di papà. Negli anni Sessanta aveva una Porsche e mi portava a sciare con la sua ragazza. Lo ammiravo moltissimo.

 

Che cosa accadde?

 

Una sera destate del 1965 Michael ebbe un grave incidente e si uccise appena fuori Regensburg. In una lunga curva che piegava a destra si trovò davanti un anziano con una piccola Goggomobil, appena 400 cc. Lui si buttò fuori, sulla sinistra, per tentare di superarla, ma la Porsche sbandò e finì contro un camion che proveniva in senso opposto. Michael morì subito dopo il ricovero in ospedale.

 

Oggi, dopo molti anni dalle sue straordinarie vittorie, la folla laccoglie sempre con molto affetto e calore. Che effetto le fa?

 

Conoscono più loro la mia carriera agonistica, anche nelle minime cose, di quanto la conosca io stesso. Questo abbraccio tenero di ricordi, di entusiasmo e affetto mi tocca il cuore e mi scalda dentro. Sono davvero grato a tutti gli appassionati e a volte mi sembra perfino di non meritare unaccoglienza così festosa perché mi sento un uomo maledettamente normale, per giunta da ventanni non corro più..

 

Per lei i rally sono stati anche scuola di vita?

 

Certamente sì. I rally mi hanno insegnato la disciplina perché a un certo punto della mia gioventù mi sono detto Voglio diventare il numero uno dei rally mondiali. E per arrivare a questo risultato ho dovuto sacrificare tutto il resto, osservando una ferrea disciplina. Ho capito fin dalle prime gare che il successo non cadeva da cielo per magia ma invece il risultato di una serie di elementi complessi: uno di questi era il rigore.

 

Che cosa provava quando, nonostante limpegno, i direttori sportivi penalizzavano il suo risultato per, chiamiamole così, esigenze di scuderia?

 

Quando ho corso per la Fiat ho avuto una grande fortuna perché ancora non capivo una parola ditaliano e dunque, anche se ci fossero degli intrighi, non li avrei capiti.

 

Sicuro di ricordare bene? A me risulta che, a volte, la convivenza con Markku Alen non fu sempre stata serafica?.

 

Alla Fiat arrivai quasi per caso al Rally San Martino di Castrozza 1977. Poi rimasi per lungo tempo conquistando il mio primo titolo mondiale (1980), dunque non posso che serbare un ottimo ricordo.

 

Tuttavia..

 

Tuttavia a volte nei rally non sempre vince il pilota più veloce perché, effettivamente, la direzione sportiva poteva decidere che in un certo anno doveva vincere un certo pilota e questo per la strategia del gruppo.

 

E gli altri?

 

Dovevano aiutare.

 

Lei lo ha sempre fatto?

 

Beh, Giorgio Pianta a volte mi diceva che Markku Alen spingeva per avere i motori più potenti. Ma mi trovavo bene con Daniele Audetto, il nostro ds, perché con lui il rapporto era sincero e diretto. Non fu la stessa cosa, almeno allinizio, con Cesare Fiorio.

 

Anche lei era un pilota molto sincero. Ricordo che al Rally di Sanremo 1978, lei uscì di strada con la 131 Abarth, mentre era davanti alla Stratos di Alen, e atterrò sul tetto di una casa. Audetto le propose una via duscita diplomatica, come aveva fatto Mauro Forghieri al Fuji due anni prima con Lauda.

 

Daniele mi suggerì di raccontare ai giornalisti che luscita di strada era dipesa dalla sabbia sulla curva. Io lo guardai e gli dissi che per pretendere il rigore dagli altri bisognava essere rigorosi prima di tutto con se stessi. E dissi ai giornalisti di tutto il mondo che io avevo osato troppo, che io avevo guidato male, che io avevo sbagliato e dunque, io, solo io, mi ero giocato la gara, dannazione!

 

Molto tedesco, devo dire

 

Anche al Montecarlo 1979 cercai di essere coerente e tedesco, come dice lei. Al via dellultima speciale cera Waldegard in testa su Ford, a sei secondi Darniche su Stratos e ad altri sei secondi cero io su Fiat 131 Abarth. Pianta mi viene vicino e mi dice Dai Walter, dobbiamo rischiare il tutto per tutto, meglio togliere il limitatore bloccato a 8000 giri e giocare lultima chance. Io lo guardo dritto negli occhi e gli dico Non farlo, il motore esplode, non può reggere. I meccanici obbediscono a Pianta e tolgono il limitatore. Dopo cinque chilometri la 131 si ferma con il motore in briciole.

 

Comunque lanno dopo vinse lei, battendo tutti i suoi compagni dello squadrone Fiat con piloti del calibro di Andruet, Waldegard, Alen

 

Ricordo che alla vigilia di Natale Audetto insisteva per restare al Turini e provare le nuove Pirelli. Io gli dissi Daniele, tu resta con chi vuoi ma io il Natale lo trascorro a casa mia, a Regensburg. Lui mi guardò pallido e allucinato e io aggiungi Tanto questo Montecarlo, prove o non prove, lo vinco io. E così fu.

 

Due anni dopo, nel 1982, con la Opel Ascona 400, sul Col de la Madone, rifilò addirittura mezzo minuto di distacco allAudi Integrale di Mikkola

 

Audi teneva molto a quella vittoria. Evidentemente non poteva contare sul pilota migliore?.

 

Perché non ha mai amato il Safari africano?

 

Poichè temevo gli insetti e le malattie tropicali e poi perché ritengo che quelle marce lunghissime, estenuanti, non centravano molto con un vero rally di velocità. Il Safari non era un rally ma una maratona, un raid, insomma unaltra cosa. In una edizione io e Geistorfer restammo letteralmente prigionieri delle sabbie mobili e della melma. I meccanici urlavano, ci imploravano di venire fuori. Ma io tenni le porte ben chiuse mentre lauto sprofondava lentamente e dissi alla radio che non sarei mai uscito dallauto se prima non mi tiravano fuori da quella m***a.

 

Unaltra avventura le capitò al Rally Costa dAvorio 1982

 

Stavamo rimontando alla grande sullAudi di Michelle Mouton al comando della gara, quando, nel bel mezzo di una marcia di 600 km in una foresta, troviamo la strada sbarrata da un tronco. Freno di colpo e il motore si spegne. Un guaio perché il motorino di avviamento era k.o. Allora spingiamo lOpel e in qualche modo riusciamo a riavviarla, in retromarcia. Ma restava il tronco da superare.

 

In che modo?

 

Semplice. Pensai che se Christian Geistdorfer, il mio navigatore, fosse saltato sul tronco proprio nel momento in cui ci passavo sopra con la Opel, dopo essermi lanciato con una breve rincorsa, forse lostacolo si sarebbe un po appiattito verso il terreno fangoso, abbassando la barriera. Concordammo la manovra e partii con Christian appostato sullalbero. Ma le cose andarono diversamente. Non avevamo previsto che il peso dellAscona avrebbe potuto trasformare il tronco in una catapulta. Cosa che realmente accadde, sparando Christian a tre metri di altezza, fortunatamente senza conseguenze?.

 

Nel 1983, col titolo di campione del mondo '82 in tasca, lei tornò a Torino, chiamato da Cesare Fiorio a guidare la Lancia Rally 037 a trazione posteriore

 

Fu una splendida stagione con tre vittorie, Montecarlo, Grecia e Nuova Zelanda, ma soprattutto senza nessuna ambizione di titolo mondiale, la qual cosa mi permise di correre in modo rilassato. Unico neo, il Sanremo, dove Fiorio convinse i commissari a rifilarmi due minuti di penalità per togliermi ogni velleità di vittoria contro Alen, vincitore designato. Ecco, non cera bisogno di fare così. Io le consegne le avrei rispettate lo stesso, anche se il più veloce ero io.

 

Fu per questo che lanno dopo disse Signori, è stato bello grazie, ma io me ne vado allAudi?

 

LAudi era una Casa tedesca e voleva un bravo pilota tedesco. Venne a chiedermelo il mio vecchio amico Dieter Scharnagl, capo della comunicazione del gruppo. Mi disse: In azienda ci sono ventottomila dipendenti che lavorano per la vittoria e tu, che sei bavarese e sei pure il miglior pilota da rally del mondo, guidi per la Lancia, così non va. Potevo tirarmi indietro?

 

Certamente no. Però non fu cosa facile adattarsi alla guida della trazione integrale Audi. O sbaglio?

 

Effettivamente ne distrussi qualcuna prima di prenderci la mano. Poi capii, osservando Stig Blomqvist, che bisognava tenere il piede sinistro ben piantato sul pedale del freno e modulare la pressione del destro sullacceleratore.

 

Imparò bene perché nel 1984 portò allAudi la prima vittoria al Rally di Montecarlo, la quarta per lei, e sempre con auto diverse, un record

 

Purtroppo non ho avuto fortuna con il direttore sportivo Roland Gumpert che non mi dava le stesse gomme che dava a Blomqvist e Mikkola. E paradossale che i problemi maggiori della mia carriera li abbia avuti con una Casa tedesca. Probabilmente volevano farmi pagare il conto dei campionati del mondo che avevo vinto per la concorrenza negli anni precedenti. A Montecarlo 1984 partii con il numero 1, Blomqvist con il 7, Mikkola con il 12, mi pare. Mi assicurarono che avevamo tutti e tre le stesse gomme. Invece le mie erano diverse da quelle dei miei due compagni, solo che io non lo potevo sapere perché loro due partivano dopo di me.

 

Risultato?

 

Nelle prime due prove speciali del Monte beccai distacchi abissali: 38 secondi alla prima PS e un minuto e mezzo nella seconda. Ero letteralmente a terra, molto demoralizzato. Ma fui fortunato perché un mio caro amico mi venne a trovare al punto di assistenza e mi disse che mi aveva visto passare in prova e si era entusiasmato. Sei sempre il più grande Walter. Io ripresi fiducia e affrontai un meccanico Audi. Andai da lui perché mi sembrava più sincero degli altri e gli dissi Voglio la verità. E lui dopo molte titubanze mi raccontò che Gumpert aveva ordinato di montare sulle altre Audi ufficiali, che partivano dopo di me, pneumatici diversi da quello che avevano montato sulla mia. Lo facevano non appena ero partito, così non potevo neppure accorgermene, avendo il numero 1.

 

Chi volevano favorire?

 

Credo soprattutto non volessero favorire me.

 

Come andò a finire?

 

Feci una scenata magistrale. Andai dai dirigenti Audi e dissi chiaramente che del titolo non mi importava granchè e quello potevano farlo vincere a chi volevano, ma il Monte lo volevo io.

 

E loro?

 

Montarono le gomme giuste e in ogni prova speciale iniziai a guadagnare prima un minuto e poi un minuto e mezzo sui miei diretti avversari, a parità di macchina e di gomme. La gara la vinsi io. E serbo ancora oggi molta amarezza per quella condotta davvero poco trasparente. A fine anno, il titolo marche andò allAudi e Blomqvist fu campione del mondo.

 

Quando capitano episodi del genere è possibile vivere serenamente con la squadra per la quale di corre rischiando la vita?

 

E difficile. Ma fa parte della freddezza che un vero professionista non deve perdere mai. Credo capiti in tutti i lavori. Certamente il rally visto dalle curve, cioè da parte degli spettatori, è più pulito e più magico di quanto a volte non sia dalla parte del pilota che, per una ragione o per laltra, deve subire ordini e adattarsi a circostanze imposte dallalto.

 

E con Blomqvist, restò separato in casa oppure ricucì la ferita?

 

Ai miei compagni Blomqvist e Mikkola io non ho mai lesinato una sincera collaborazione. A Sanremo, per esempio, cera un solo treno di gomme buone ed io, pur essendo in testa, lo cedetti a lui, a Stig, anche se avevamo concordato prima di partire che le gomme migliori sarebbero spettate a chi conduceva la gara. Per me è lo stesso, dissi io. Lui è il campione designato, dategli pure le gomme migliori, dissi ai meccanici. E riuscii comunque a rifilargli un minuto. Insomma, la mia rabbia lho trasformata in energia.

 

Che cosa provava quando vedeva morire in gara qualche amico?

 

Mi ricordo quando morì Attilio Bettega. Mi ritrovai a pensare seriamente ai rischi delle gare su auto esasperate come le Gruppo B. Conclusi che lunica strada per venirne fuori era restarci dentro. Affrontare la nuova sfida con grande professionalità, metodo, preparazione e cercando di avere una condotta di gara e una preparazione sportiva che contribuisse a contenere quanto più possibile i rischi e le conseguenze negative di ogni mia azione.

 

Molto scientifico e razionale

 

Non si vince mai solo con il cuore. Nemmeno si sopravvive.

 

E mai stato condizionato dalla folla che sfiorava la sua macchina che lei era in controsterzo? Ha mai alzato il piede pensando alla carneficina che avrebbe potuto provocare?

 

Il primo anno, davanti al muro di folla, effettivamente alzavo il piede. E beccavo molti secondi dai miei avversari. Una notte il DS Opel si avvicinò e mi disse Walter che succede?. Io lo guardai negli occhi e risposi che non potevo mettere a repentaglio la vita di tanti ragazzi. Lui mi chiuse la bocca con la mano e replicò che ero pagato per vincere e non per preoccuparmi degli idioti che cerano in giro. La vita è loro, disse, Se la giochino come meglio credono.

 

Quando è stato il momento preciso in cui lei ha detto a se stesso Voglio diventare campione del mondo?

 

Allinizio della carriera il titolo non esisteva ancora. Ma devo onestamente ammettere che a me è sempre importata soprattutto una gara, molto più del titolo, il Rally di Montecarlo.

 

Quali sono le qualità più importanti per un rallyman?

 

Freddezza per calcolare esattamente il rischio, sacrificio per resistere alla fatica, prudenza per difendere la propria vita, paura per non superare mai il limite e motivazione per dare il meglio di se stessi. Vede, molte volte correre in auto può dare sensazioni travolgenti e eccitanti, paragonabili a una trance, che impedisce di restare lucidi. Il rumore del motore, i colori, il senso di velocità, la competizione, limpegno di una intera squadra che lavora per te, ecco tutto questo può intaccare la tua lucidità analitica, la tua capacità di autodeterminazione.

 

Con quali conseguenze?

 

Questo è il rischio maggiore per una pilota da corsa: perdere il completo controllo di se stessi. Intendiamoci, si può vincere anche così, credendo sempre di poter andare oltre, di venirne fuori, in qualche modo. E capitato nei rally e anche in Formula 1. Ma è un modo di correre e di vincere dannatamente rischioso.

 

Che cosa hanno perduto i rally moderni rispetto a quelli della sua stagione sportiva?

 

Quattro cose: la neve, la notte, la lunghezza e la fatica. Oggi sono gare sprint. Io ho guidato anche per quaranta ore consecutive. Inoltre venti o trenta anni fa le auto non erano affidabili come quelle di oggi. E in quelle gare massacranti bisognava preoccuparsi sempre dellauto per portarla a casa.

 

Quali piloti ricorda con maggiore affetto?

 

Markku Alen, Sandro Munari e Attilio Bettega.

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Semplice. Pensai che se Christian Geistdorfer, il mio navigatore, fosse saltato sul tronco proprio nel momento in cui ci passavo sopra con la Opel, dopo essermi lanciato con una breve rincorsa, forse l?ostacolo si sarebbe un po? appiattito verso il terreno fangoso, abbassando la barriera. Concordammo la manovra e partii con Christian appostato sull?albero. Ma le cose andarono diversamente. Non avevamo previsto che il peso dell?Ascona avrebbe potuto trasformare il tronco in una catapulta. Cosa che realmente accadde, sparando Christian a tre metri di altezza, fortunatamente senza conseguenze?

 

:asd:

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Dopo aver vinto il titolo europeo nel 1974, vince il suo primo rally Mondiale nel '75 all'Acropolis, sempre su Opel:

 

escanear0004iv.jpg

 

A met? del '77 entra nel team Fiat, e nel '78 vince di nuovo all'Acropolis e in Canada (la Fiat ? per il secondo anno consecutivo Campione Costruttori):

 

23ha7mf.jpg

 

78acropolisrallywalterr.jpg

 

Dopo un '79 in cui la Fiat si dedica per lo pi? alle Sport-Prototipo Lancia da pista, arriva il 1980 in cui Rohrl si aggiudica perentoriamente il Montecarlo, poi anche il Portogallo, l'Argentina e il Sanremo, trascinando la Fiat al terzo (e ultimo) titolo mondiale e diventando lui stesso per la prima volta campione del mondo:

 

80mc10grohrl.jpg

 

131victory1.png

 

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80rallycodasurultramovi.jpg

 

rohrlsanremo19803.jpg

 

......

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Dopo il titolo mondiale '80 e di fronte alla progressiva smobilitazione della Fiat, Rohrl accetta l'offerta che gli fa la Mercedes per il 1981. La Casa tedesca, dopo alcuni anni di presenza "part-time" nelle gare del Mondiale, soprattutto in quelle africane dove può far valere la robustezza delle sue 450 e 500 SLC, aveva deciso di scendere in campo con una partecipazione totale.

 

Ma ecco l'imprevisto: i dirigenti tedeschi pensavano di poter vincere subito tutto, e domandarono a Walter " se c'era qualche probabilità di NON VINCERE il rally di Montecarlo". Rohrl, esterrefatto, rispose che nei rally non si possono fare previsioni del genere, anche perchè la Mercedes aveva impostato un programma di 5 anni. Inoltre, la vettura era ancora tutta da sviluppare e non era agile per i rally europei (l'Africa era un'altra cosa).

Tanto bastò perchè la Mercedes decidesse l'immediato stop al programma, senza nemmeno iniziare la stagione.

 

Rohrl si trova così a piedi, e a fare da spettatore nella stagione '81.

 

Partecipa con la Porsche a qualche rally europeo, e addirittura vince la 6 ore di Silverstone, valida per il Mondiale Sport-Endurance. Partecipa al Rally di Sanremo con una Porsche 911, lottando per la vittoria fino al ritiro.

 

Lo sponsor Rothmans, che nell'81 ha appoggiato la Ford Escort di Vatanen che quell'anno vince il titolo, si sposta alla Opel e caldeggia l'ingaggio di Rohrl, che così partecipa al Mondiale Rally '82 con le Opel Ascona 400, vettura tradizionale a due ruote motrici, che dovrà vedersela con la temibile e rivoluzionaria Audi Quattro prima vettura a trazione integrale che nell'81 al debutto, pur tra errori, inesperienza, squalifiche che ne hanno in parte vanificato il potenziale, ha già vinto tre rally e indicato la via del futuro.

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walter o sandro ??? questo dubbio su chi sia stato il migliore di sempre mi durer? ancora a lungo e oggi ci aggiungerei anche seb.

 

 

Claudio, per? considera che Seb Loeb vince gare di 300 km, solo di giorno, con auto elettroniche e superaffidabili, contro due-tre avversari al massimo....

 

Walter e Sandro dovevano affrontare gare anche da migliaia e migliaia di km, giorno e notte, spesso rimanendo per 40 ore nell'abitacolo, con macchine inaffidabili, senza aiuti elettronici, contro moltissimi avversari potenzialmente vincenti di gara in gara....

 

Certo, Munari ha avuto la Stratos tra il '74 e il '77, ma era fortissimo anche con la piccola Fulvia contro le straveloci Porsche 911 e le Alpine-Renault...

 

Il solo Safari (gara dove si andava a tutto gas sempre, senza trasferimenti), negli anni '70, aveva un chilometraggio di 6500 km, cio? pi? di tutto il chilometraggio complessivo delle p.s. dell'intera stagione 2006 (una quindicina di gare!!): roba incredibile..

 

Insomma, con tutta la simpatia per Loeb, ma Rohrl e Munari correvano letteralmente in un altro mondo...

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Peccato che tra quelle macchine bellissime ci fosse anche una porcheria come l'Ascona.

 

Forse la macchina pi? brutta mai prodotta dalla Opel e sicuramente una delle 3,4 da rally pi? brutte di sempre.

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Peccato che tra quelle macchine bellissime ci fosse anche una porcheria come l'Ascona.

 

Forse la macchina pi? brutta mai prodotta dalla Opel e sicuramente una delle 3,4 da rally pi? brutte di sempre.

 

Addirittura....

 

Eppure non credo che fosse cos? brutta. Era una berlina 3 volumi, abbastanza gradita all'epoca. Non mi pare che la 131 fosse molto pi? aggraziata...

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Walter Rohrl sulla Opel Ascona comincia la stagione '82 con una strepitosa vittoria a Montecarlo (la seconda dopo l'80), inattesa perch? i pronostici erano tutti a favore dell'Audi Quattro a trazione integrale.

 

rohrlopelmonte.jpg

 

rohrlopelmonte2.jpgrohrlopelmonte3.jpgcarteopel82rohrljpg1.jpg

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Un mito,uno dei piloti migliori di sempre...durante la sua carriera si adatt? a numerose vetture ottenendo comunque vittorie e ottimi risultati.

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No so se l'avevo gi? detto, ma colgo l'occasione per ribadirlo: l'Ascona ? una delle vetture pi? brutte di tutti i tempi. :whistling:

 

L'avevi detto :asd:

 

La 131 ? pi? bella secondo te?

 

Aspetta, ma quale Ascona intendi? Me la mostri tra le mie foto per favore? Io ho postato sia la versione '74 sia l'82 e sono abbastanza diverse...

Edited by sundance76

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Il 25 dicembre ho letto questa intervista a Walter R?hrl, sulla "Heilbronne Stimme". Ho deciso di tradurla, perch? mi ? piaciuta molto. Ho sempre considerato R?hrl il pilota pi? completo che io abbia conosciuto, impressionante la sua efficienza e velocit? anche in pista.

 

Spero vi piaccia. ? pure un po' romantica...

 

"Oggi non ci si diverte pi?"

Walter R?hrl racconta dei tempi in cui i Rallies erano pi? duri e quando i distacchi erano di minuti. Il bicampione del mondo analizza il suo sport, come al solito senza peli sulla lingua.

 

D - Walter R?hrl, come era ai suoi tempi, quando lei lottava contro il cronometro su sterrati, neve ghiaccio?

R - Era ancora uno sport per uomini.

 

D - Perch??

R - Il significato originario dei rallies era quello di mettere a dura prova l'affidabilit? meccanica e fisica di macchine e piloti. Questo funziona solamente se tu guidi sufficientemente a lungo; per cui le prove speciali erano lunghe, a volte molto lunghe, questo ? un punto decisivo. Si guidava giorno e notte, questo oggi manca.

 

D - Le piaceva?

R - Tantissimo. La forma fisica era importante, la guida era importante. E forse un po' era importante anche che tu sapessi quanto potevi spremere la tua macchina in 4000 o 5000 km, in modo da arrivare anche in fondo alla gara.

 

D - Quindi non guidavate sempre al massimo?

R - Esatto. Dove posso andare veloce, dove devo stare attento? Questi erano i piccoli dettagli, che secondo me rivelavano le qualit? di un pilota da rally.

 

D - Era lo sport perfetto per lei.

R - Si, anche perch? non esiste un altro sport con il quale puoi conoscere il mondo cos? bene. Che tu sia calciatore, tennista o pilota di F1, ? uguale: arrivi in aereo in un paese, vai in albergo, vai allo stadio o al circuito e quando hai finito voli di nuovo a casa. Cosa facevamo invece noi? Andavamo nei posti pi? sperduti e guidavamo per migliaia di chilometri su strade di tutti i tipi per allenarci e correvamo poi la gara. Se avevi un problema, dovevi chiedere a gente del posto, spesso col linguaggio dei gesti, di aiutarti ed eventualmente anche di spingere la macchina. Questi erano i rallies, una cosa del genere non c'? pi??

 

D - Qual ? il posto pi? bello che hai visto?

R - La Nuova Zelanda. Molto affascinante. Dal punto di vista della natura anche il Kenia ? bellissimo per?, siccome avevo paura delle punture degli insetti e della malaria, la Nuova Zelanda resta, anche per via delle cattive condizioni delle strade, la mia preferita.

 

D - Perch? sono cos? importanti le strade?

R - Perch? io le dovevo percorrere con prototipi molto costosi.

 

D - Ma le macchine non erano sue.

R - Non ha nulla a che fare con questo. Una macchina era per me qualcosa di cui io volevo prendermi cura, che non volevo strapazzare senza riguardo.

 

D - Com'era allora, nei leggendari team ufficiali di Fiat, Lancia, Opel?

R - In Fiat giravamo con 5 vetture ufficiali, significa 5 piloti in allenamento. Nei fine settimana facevamo trial, gli italiani portavano anche le mogli. Era come una famiglia.

 

D - E oggi?

R - Oggi non ci si diverte pi?, non ? pi? possibile. I piloti compiono 2 volte le prove speciali e basta. Un tempo potevi allenarti e girare quanto volevi. Oggi ? vietato, al massimo 2 ricognizioni; una volta c'era gente che faceva fino a 15 ricognizioni: ricordo ad esempio Jean-Claude Andruet che una volta si allen? 4 mesi per il Monte Carlo?

 

D - E lei? Immagino meno di 4 mesi?

R - Io ero pigro, lo ammetto. Per? durante le ricognizioni non avevo nient'altro che la macchina in mente. Dalle 8 di mattina alle 8 di sera, quando scendevo dall'auto, tutto il giorno a pensare: "ricordati questa curva", "attento a questo passaggio".

 

D - E mentre guidava parlava col suo copilota?

R - Su 12 ore di guida avremo parlato al massimo per 3 minuti di questioni private, Il resto erano le note che io dettavo a Christian (Geistdorfer). Non avevamo le cuffie, quindi non potevamo parlare fra noi, inoltre io ero totalmente concentrato sulla macchina e sul percorso.

 

D - A proposito delle sue auto: qual'? stata la migliore?

R - Ogni epoca ha le sue macchine, tutte in un certo senso ottime. La Ford Capri, una macchina da sogno, con quella eravamo anche pi? veloci delle Renault Alpine 110. Il mio compenso per 2 anni come pilota della Ford: 500 Marchi. Oltre ad una macchina per le ricognizioni e gli allenamenti e tutto ci? che serviva. Per me fu come vincere al lotto.

 

D - E quale fu la sua preferita, la migliore secodo lei?

R - Emozionalmente la Lancia Stratos, ma era a disposizione solo per Monte Carlo e Sanremo, era fatta per corse su strade ricche di curve. Su altri percorsi era difficile da guidare, nervosa. A 200 km/h in mezzo ai boschi bisognava continuamente correggere col volante. Christian tirava sempre un sospiro di sollievo, a fine speciale?

 

D - Allora secondo i criteri attuali, la macchina perfetta deve avere la trazione integrale?

R - Per la guida di tutti i giorni solo un'auto a trazione integrale ? un'auto perfetta. Per? - anche se molti ora diranno che sono pazzo - l'alta scuola della guida da rally era (ed ?) la trazione su 2 ruote (posteriore ndr). Dovevi avere maggiore sensibilit?, sapere quanta potenza potevi utilizzare per andare il pi? veloce possibile. Per questa guida la Lancia 037 era la miglior macchina.

 

D - Non l'Audi?

R - La S1 ? una cosa completamente diversa: con 530 cv sullo sterrato schiacciavi l'acceleratore al massimo e venivi catapultato in avanti. Non era lo stile di guida pi? elegante, dovevi semplicemente lottare per mantenere la macchina nella direzione giusta, fatto questo pestavi sull'acceleratore e partivi come un razzo?

 

D - Oggi invece?

R - Trazione integrale, 320 CV, freni e telai molto migliorati. Inoltre i rallies sono completamente diversi, prove speciali pi? corte, nelle quali i piloti vanno sempre al massimo, dal primo metro, senza tattiche e senza dover pensare a risparmiare il mezzo. Un testacoda significa che sei fuori dalla lotta per la vittoria.

 

D - Erano pi? selvaggi i suoi tempi?

R - Si, era fantastico. In Canada c'erano prove speciali lunghe 160 chilometri, solo sterrato. 160 chilometri! Il distacco fra me ed il secondo fu di 3 minuti?

 

D - Era il suo mondo: distacchi di minuti agli avversari.

R - Oggi sono secondi, centesimi di secondo. Io sarei triste, forse cadrei in depressione? allora erano minuti...

Edited by crucco

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Molto bella questa intervista, grazie infinite Crucco.

 

Rohrl ? sempre una persona interessante e mai banale, ma soprattutto molto concreta, e infatti di romanticismo ne vedo poco, ma forse per uno come Walter ? gi? tanto cos? :asd:

Edited by sundance76

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Molto bella questa intervista, grazie infinite Crucco.

 

Rohrl ? sempre una persona interessante e mai banale, ma soprattutto molto concreta, e infatti di romanticismo ne vedo poco, ma forse per uno come Walter ? gi? tanto cos? :asd:

Sono stato impreciso, io ho interpretato un pizzico di romanticismo (e un po' di patriottismo) in alcune domande del giornalista, ma non significa che fossero presenti, era una mia sensazione. Ultimamente ho visto parte di un servizio (purtroppo avevo un impegno fuori casa e non posseggo alcun tipo di registratore), che mostrava la preparazione ad una corsa per auto d'epoca di Walter R?hrl. Un amatore/preparatore gli mise a disposizione la sua Porsche 911, adattandola alle esigenze del campione. Un gesto simpatico, nobile ed un servizio interessantissimo (almeno quel poco che ho visto) e ricco di informazioni sull'uomo e sul pilota Walter R?hrl...

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