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Frontrunner

Libert? tecnica: cosa vorreste vedere in F1?

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Io eviterei di fare stravolgimenti, penso semplicemente che i regolamenti debbano dare un indicazione di sviluppo su tecnologie utilizzabili in futuro nei motori stradali.

A parte tutti quei componenti che facilitano la guida delle monoposto come: frizione, cambio e differenziale.

Vieterei l'uilizzo di materiale inoltre non applicabile all'auto di serie.

Quindi: Cambio a 5rapporti, con frizione gestita dal pilota con servocomando idraulico da pedale. Niente gestione del differenziale, taratura con meccanica aperta.

Motore: partirei dai regolamenti anni 90', 3,5litri..v8,v10,v12...ogniuno fa come gli pare, massima libert? su elettronica gestione motore (no controllo di trazione), massima liberta di progettazione.

Controllo dei limiti dei valori dei gas si scarico e limite del condotto portata carburante. Possibilit? illimitata di utilizzo di sistemi di recupero di energia, sia dal veivcolo sia dal motore( esempio gas di scarico)

La potenza che va al cambio deve passare per la frizione e controllata comunque dal pilota.

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Io eviterei di fare stravolgimenti, penso semplicemente che i regolamenti debbano dare un indicazione di sviluppo su tecnologie utilizzabili in futuro nei motori stradali.

A parte tutti quei componenti che facilitano la guida delle monoposto come: frizione, cambio e differenziale.

Vieterei l'uilizzo di materiale inoltre non applicabile all'auto di serie.

Quindi: Cambio a 5rapporti, con frizione gestita dal pilota con servocomando idraulico da pedale. Niente gestione del differenziale, taratura con meccanica aperta.

Motore: partirei dai regolamenti anni 90', 3,5litri..v8,v10,v12...ogniuno fa come gli pare, massima libert? su elettronica gestione motore (no controllo di trazione), massima liberta di progettazione.

Controllo dei limiti dei valori dei gas si scarico e limite del condotto portata carburante. Possibilit? illimitata di utilizzo di sistemi di recupero di energia, sia dal veivcolo sia dal motore( esempio gas di scarico)

La potenza che va al cambio deve passare per la frizione e controllata comunque dal pilota.

 

Le tue affermazioni mi sembrano in contraddizione con l'inizio del post, ormai si va e si andr? sempre di pi? verso ibride od elettriche, i cambi avranno sempre + marce ormai ? abbastanza normale trovare cambi a 6 o + marce )ormai si parla di cambi a 7 ed 8 marce) e per questo sempre + appartenenti al grande gruppo degli automatici e comunque il pedale della frizione diventer? obsoleto come i Floppy.

Per ridurre i consumi poi devi ridurre la cilindrata ed il numero di cilindri leggasi Downsizing magari abbinato ad uno turbo + turbocompressori.

Nella produzione si va sempre di pi? verso un controllo elettronico della vettura e presto di passer? al Drive By Wire perch? la massima espressione dell'automobilismo dovrebbe rimanere legato al ai dettami del millennio scorso?

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Le tue affermazioni mi sembrano in contraddizione con l'inizio del post, ormai si va e si andr? sempre di pi? verso ibride od elettriche, i cambi avranno sempre + marce ormai ? abbastanza normale trovare cambi a 6 o + marce )ormai si parla di cambi a 7 ed 8 marce) e per questo sempre + appartenenti al grande gruppo degli automatici e comunque il pedale della frizione diventer? obsoleto come i Floppy.

Per ridurre i consumi poi devi ridurre la cilindrata ed il numero di cilindri leggasi Downsizing magari abbinato ad uno turbo + turbocompressori.

Nella produzione si va sempre di pi? verso un controllo elettronico della vettura e presto di passer? al Drive By Wire perch? la massima espressione dell'automobilismo dovrebbe rimanere legato al ai dettami del millennio scorso?

 

Concordo su tutto.

Solo un piccolo appunto per?, per ridurre i consumi finali va bene ridurre cilindrata e cilindri (in pratica ridurre la potenza) ma per ridurre i consumi specifici (a parit? di potenza) bisogna aumentare la cilindrata e diminuire i cilindri, lo preciso solo perch? vedo molta confusione in merito.

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Le tue affermazioni mi sembrano in contraddizione con l'inizio del post, ormai si va e si andr? sempre di pi? verso ibride od elettriche, i cambi avranno sempre + marce ormai ? abbastanza normale trovare cambi a 6 o + marce )ormai si parla di cambi a 7 ed 8 marce) e per questo sempre + appartenenti al grande gruppo degli automatici e comunque il pedale della frizione diventer? obsoleto come i Floppy.

Per ridurre i consumi poi devi ridurre la cilindrata ed il numero di cilindri leggasi Downsizing magari abbinato ad uno turbo + turbocompressori.

Nella produzione si va sempre di pi? verso un controllo elettronico della vettura e presto di passer? al Drive By Wire perch? la massima espressione dell'automobilismo dovrebbe rimanere legato al ai dettami del millennio scorso?

Parliamo di sport e competizione tra i piloti, tutti i servocomandi che citi servono a ridurre le difficolt? della guida e in F1 invece dovrebbe essere massima. Il pilota dovrebbe fare molta differenza, coma la capacit? di gestire il mezzo e di fare la messa a punto e fare la scelta giusta dei rapporti del cambio che cos? potr? anche essere molto diversa da pilota a pilota.

Se obblighi i motoristi ad evere una portata massima di carburante, vedrai che da quello faranno di tutto per ridurre il consumo migliorando il rendimento energetico attraverso strade che non devono essere troppo precluse dal regolamento. E la scelta di utilizzare un V12 piuttosto che un V8 potrebbe essere determinata magari dalla caratterista di erogazione motore e facilit? di gestione da parte del pilota.

Un V12 con variatore di fase continuo, condotti di aspirazione e scarico a geometria variabile, e recuper? di energia dai gas di scarico e dal veicolo, potrebbe essere una soluzione interessante ed affascinante.

Per non parlare della diversa installazione sul veicolo.

La massima espressione dell'automobilismo deve riguardare la tecnica, non ausili per la guida...allora dovrebbero avere Esp, controllo di trazione e cose varie. Io sono contrario,la F1 deve essere qualcosa di emozionante e adatto a chi ? davvero capace di guidare, non deve essere qualcosa alla portata di tutti. Devono primeggiare i pi? bravi. Poi sulla sovraalimentazione st? cambiando un pelino le idee, forse sono meglio altre strade e il recupero di energia, sia termica e che dinamica dagli scarichi e sfruttarla attraverso l'uso di un motore elettrico collegato per? al motore e non al cambio,potrebbe essere un idea. Poi l'auto stradale sia pure con 10 rapporti e tutto quanto, anzi tra qualche anno guideranno anche da sole e siamo a posto..

Edited by marcof4

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Parliamo di sport e competizione tra i piloti, tutti i servocomandi che citi servono a ridurre le difficolt? della guida e in F1 invece dovrebbe essere massima. Il pilota dovrebbe fare molta differenza, coma la capacit? di gestire il mezzo e di fare la messa a punto e fare la scelta giusta dei rapporti del cambio che cos? potr? anche essere molto diversa da pilota a pilota.

Se obblighi i motoristi ad evere una portata massima di carburante, vedrai che da quello faranno di tutto per ridurre il consumo migliorando il rendimento energetico attraverso strade che non devono essere troppo precluse dal regolamento. E la scelta di utilizzare un V12 piuttosto che un V8 potrebbe essere determinata magari dalla caratterista di erogazione motore e facilit? di gestione da parte del pilota.

Un V12 con variatore di fase continuo, condotti di aspirazione e scarico a geometria variabile, e recuper? di energia dai gas di scarico e dal veicolo, potrebbe essere una soluzione interessante ed affascinante.

Per non parlare della diversa installazione sul veicolo.

La massima espressione dell'automobilismo deve riguardare la tecnica, non ausili per la guida...allora dovrebbero avere Esp, controllo di trazione e cose varie. Io sono contrario,la F1 deve essere qualcosa di emozionante e adatto a chi ? davvero capace di guidare, non deve essere qualcosa alla portata di tutti. Devono primeggiare i pi? bravi. Poi sulla sovraalimentazione st? cambiando un pelino le idee, forse sono meglio altre strade e il recupero di energia, sia termica e che dinamica dagli scarichi e sfruttarla attraverso l'uso di un motore elettrico collegato per? al motore e non al cambio,potrebbe essere un idea. Poi l'auto stradale sia pure con 10 rapporti e tutto quanto, anzi tra qualche anno guideranno anche da sole e siamo a posto..

 

I cosiddetti ausili alla guida non influiscono nella competizione della guida, questo bisogna capirlo. Quando in F1 vi erano sospensioni elettroniche, controllo di trazione ed elettronica in quantit? vincevano sempre gli stessi piloti che vincevano senza elettronica. Se io ho l'elettronica che mi aiuta anche i miei avversari ne hanno beneficio, quindi devo spostare il limite della guida pi? avanti e modificare anche il modo di farlo se necessario. Io come tutti. Io pilota posso anche spingermi nel modificare al limite i parametri di intervento dell'elettronica, di coordinarli con le regolazioni meccaniche per ottenere una guida pi? veloce seppur pi? difficile. Questo ? il mestiere di pilota, non fare il controsterzo in curva.

L'unica elettronica che vieterei e che snaturerebbe la guida sportiva sarebbe quella che imporrebbe la velocit? in ingresso e percorrenza curva.

 

Le idee perch? le cambi tu? Le idee le devono avere e cambiare chi progetta la monoposto non chi redige i regolamenti.

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Concordo su tutto.

Solo un piccolo appunto per?, per ridurre i consumi finali va bene ridurre cilindrata e cilindri (in pratica ridurre la potenza) ma per ridurre i consumi specifici (a parit? di potenza) bisogna aumentare la cilindrata e diminuire i cilindri, lo preciso solo perch? vedo molta confusione in merito.

 

Grazie della precisazione sono un appassionato ma non un tecnico.

Comunque, se non erro, mettendo il turbo aumenti virtualmente la cilindra.

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Parliamo di sport e competizione tra i piloti, tutti i servocomandi che citi servono a ridurre le difficolt? della guida e in F1 invece dovrebbe essere massima. Il pilota dovrebbe fare molta differenza, coma la capacit? di gestire il mezzo e di fare la messa a punto e fare la scelta giusta dei rapporti del cambio che cos? potr? anche essere molto diversa da pilota a pilota.

 

Ti ha gi? risposto in parte Raphael, comunque malgrado tutti gli ausili elettronici le leggi della fisica non le cambi e se affronti una curva troppo velocemente voli fuori comunque,

la capacit? di un pilota ? riuscire a sfruttare la macchina al limite concesso costantemente soprattutto nelle curve visto che in rettilineo tutti son capaci di andare forte.

 

Se obblighi i motoristi ad evere una portata massima di carburante, vedrai che da quello faranno di tutto per ridurre il consumo migliorando il rendimento energetico attraverso strade che non devono essere troppo precluse dal regolamento. E la scelta di utilizzare un V12 piuttosto che un V8 potrebbe essere determinata magari dalla caratterista di erogazione motore e facilit? di gestione da parte del pilota.

 

Probabilmente sei giovane e non ricordi gli anni in cui vigevano limiti di consumo dove la seconda parte dei GP erano trenini e non vi era lotta perch? rischiavano di non arrivare al traguardo.

 

Un V12 con variatore di fase continuo, condotti di aspirazione e scarico a geometria variabile, e recuper? di energia dai gas di scarico e dal veicolo, potrebbe essere una soluzione interessante ed affascinante.

 

Senza dubbio dal punto di vista tecnico ma darebbero poco allo sport ed alla produzione visto che i motori di produzione gi? adottano quei dispositivi.

 

 

Per non parlare della diversa installazione sul veicolo.

La massima espressione dell'automobilismo deve riguardare la tecnica, non ausili per la guida...allora dovrebbero avere Esp, controllo di trazione e cose varie. Io sono contrario,la F1 deve essere qualcosa di emozionante e adatto a chi ? davvero capace di guidare, non deve essere qualcosa alla portata di tutti. Devono primeggiare i pi? bravi.

 

Ti assicuro che a parit? di veicolo qualsiasi pilota di F1 ti distruggerebbe e non per la tecnica del veicolo ma per la loro capacit? di portarlo al limite e rimanerci, pensa i piloti dei moderni caccia militari senza computer che governano l'apparecchio non sarebbero in grado di farli volare e non sto parlando del motore ma di ali e derive e non dirmi che i signori non son capaci di pilotare un aereo.

 

Poi sulla sovraalimentazione st? cambiando un pelino le idee, forse sono meglio altre strade e il recupero di energia, sia termica e che dinamica dagli scarichi e sfruttarla attraverso l'uso di un motore elettrico collegato per? al motore e non al cambio,potrebbe essere un idea. Poi l'auto stradale sia pure con 10 rapporti e tutto quanto, anzi tra qualche anno guideranno anche da sole e siamo a posto..

 

Guarda che il turbo compressore viene usato ormai ovunque su qualsiasi motore anche quelli navali che vanno 100 giri al minuto, ? il miglior modo ed economico per migliorare la combustione in un motore termico.

 

Poi il recupero termico non porterebbe a nulla e costerebbe nettamente di + di quel che pu? portare.

Scusa poi cosa ci fai con un motore elettrico attaccato al termico?

A dire il vero dovremmo buttare i motori termici per gli elettrici.

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Grazie della precisazione sono un appassionato ma non un tecnico.

Comunque, se non erro, mettendo il turbo aumenti virtualmente la cilindra.

 

Col turbo si aumenta virtualmente la cilindrata ma per i consumi specifici ci? non giova, anzi, li peggiora, sulla carta.

Nota che aumentare la cilindrata e diminuire il numero dei cilindri ha un unico effetto, quello di aumentare la cilindrata del singolo cilindro, pi? questo ha cilindrata grande pi? alto ? il suo rendimento, cio? pi? basso ? il consumo specifico (mentre la potenza specifica in relazione alla cilindrata ? pi? bassa). Quindi per avere un motore che consuma poco devi avere i singoli cilindri grandi.

Il turbo aumenta la quantit? di aria immessa nel cilindro, aumenta virtualmente la cilindrata ma il rapporto superficie/volume, che ? il fattore che determina il consumo specifico, resta invariato. Le temperature salgono, i gas di scarico hanno il turbo che ostacolano la loro fuoriuscita, il rapporto di compressione scende, i consumi specifici di carburante salgono. Per? avrai notato che molti turbo consumano relativamente meno di un aspirato di pari potenza, ci? ? dovuto, a mio modestissimo parere, dal fatto che col turbo io ho possibilit? di aumentare la potenza di un motore da 100 a 200 ma mi limito a 150, tale limitazione non ? dovuta dalla minore pressione di sovralimentazione ma dalla fasatura di alzata valvole ottimizzata per i regimi bassi, otterr? un motore pi? elastico che pur avendo consumi specifici pi? alti, nell'uso su strada, mi permette di risparmiare carburante in quanto posso sfruttare i regimi bassi con marce a rapporti lunghi. Inoltre il turbo rispetto ad un aspirato sportivo ha un altro vantaggio, la possibilit? di usare una turbina a geometria variabile, con conseguente possibilit? di ottimizzare sia i bassi che gli alti regimi e facilitare l'uscita dei gas di scarico, ci? si ? visto in F1 col motore Honda turbo, vantaggio che mantiene fin quanto l'aspirato non adotti un valido variatore di fase delle valvole (la turbina a geometria variabile ? comunque applicata in pochi benzina di serie. Ma in quasi tutti i diesel).

Un fattore invece che fa diminuire realmente il consumo specifico di un motore sovralimentato (specialmente se sportivo) e la possibilit? di avere il cielo del pistone piatto, grazie al minore rapporto di compressione questi non deve avere incavi per non urtare le valvole. Col cielo del pistone piatto le dispersioni termiche diminuiscono (meno superficie di contatto con i gas caldi) ed i consumi scendono (realmente stavolta e non considerando l'uso su strada).

Altro fattore che permette consumi specifici del turbo realmente pi? bassi ? la possibilit? di avere meno cilindri, e quindi i singoli cilindri di maggiore cilindrata.

 

Tutto ci? si traduce nel famoso downsizing dei motori ultimamente proposti dai costruttori, piccoli di cilindrata (per far pagare meno le assicurazioni che per motivi misteriosi considerano la sola cilindrata per determinare il loro costo) il che da solo farebbe aumentare i consumi a parit? di potenza, ma con 3 o 2 cilindri magari turbocompressi, et voil?, si hanno consumi pi? bassi (quando ci riescono....).

 

Spero di non aver scritto sciocchezze.

 

P.S. non importa se nella produzione gi? esistono applicazioni tecniche da introdurre in F1, la competizione serve proprio a migliorare la tecnica e tecnologia di ci? che magari ? stato gi? introdotto nelle auto di serie, ? insomma proprio una palestra. Vedi come esempio ci? che ? successo con i freni a disco e l'iniezione di carburante, ambedue prima introdotti nella produzione e successivamente utilizzati nelle competizioni dove sono migliorati in tempi brevi.

Edited by Raphael

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Spero di non aver scritto sciocchezze.

 

 

Non sono un tecnico per giudicarle ma mi sembrano corrette, fondamentalmente attualmente si utilizza il Turbo in modalit? Soft non tanto per esprimere tanta potenza ma per avere tanta coppia che poi ? quella che serve realmente perch? ormai il tempo nelle corse si fa nelle curve e non nei rettilinei per cui avere tanta coppia in basso e gestibile aiuta notevolmente.

Nelle macchine di tutti i giorni ? importante avere coppia specialmente in basso ti aiuta nelle ripartenze e nelle accelerazioni se poi ? espressa a regimi medio bassi riduci anche i consumi.

Edited by Severo64

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Prendo spunto da una dichiarazione (sparata...) di qualche anno fa di Max Mosely. Non ricordo le parole testuali, ma il suo concetto era che si sarebbe dovuti arrivare ad una F1 in cui - fatti salvi alcuni parametri da rispettare rigidamente, in particolare in funzione della sicurezza - fosse ammessa la massima libert? tecnica. In particolare, fece riferimento ai motori ed ai diversi tipi di alimentazione, proponendo un tetto massimo di Kw (mi pare), che fosse rispettato indipendetemente dal fatto che un costruttore scegliesse aspirato, turbo, benzina, diesel etc. Bene, sognando che in F1 si possa tornare ad avere libert? di sviluppo, voi cosa vorreste vedere/rivedere?

lo sogno da tempo, si potrebbe finalmente vedere cosa risulta pi? performante a parit? di potenza, un compatto e piccolo turbo benzina o un + imgombrante e pesante diesel ma dai consumi + contenuti?

 

a tal proposito, continuo a distanza d'anni a considerare una buffonata assoluta la 24ore di le mans, dove il turbo benzina ? castrato ai soli 4.0 cc contro i 6.0 del turbodiesel (o almeno cosi ricordo, perch? quella buffonata non la seguo +).

Edited by Trailblazer

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lo sogno da tempo, si potrebbe finalmente vedere cosa risulta pi? performante a parit? di potenza, un compatto e piccolo turbo benzina o un + imgombrante e pesante diesel ma dai consumi + contenuti?

 

a tal proposito, continuo a distanza d'anni a considerare una buffonata assoluta la 24ore di le mans, dove il turbo benzina ? castrato ai soli 4.0 cc contro i 6.0 del turbodiesel (o almeno cosi ricordo, perch? quella buffonata non la seguo +).

 

Il sogno lo posso esaudire io se ti va, sul giro secco, gare corte o con rifornimento di carburante senza restrizione il Diesel non ha nessuna possibilit? di primeggiare, l'unica condizione che gli permetterebbe di far valere i suoi minori consumi ? quella di una gara molto, ma molto, lunga senza rifornimenti.

Pi? interessante sarebbe vedere un confronto tra queste tipologie di motori stabilendo un peso massimo comprensivo di carburante e gara senza rifornimenti o con rifornimenti ad erogazione di carburante con flusso limitato.

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Io vorrei vedere la liberta' di progettare i pistoni a sezione libera (oggi sono costretti da regolamento a realizzarli a geometria a sezione circolare) e la liberta' dell'angolo di bancata (oggi fissata persino questa a 90?). Poi vorrei rivedere l'iniezione d'acqua (o almeno l'emulsione acqua-benzina) liberalizzata. Con tutto quello che costa il petrolio oggi un bel 7%-9% di acqua distillata nei cilindri sarebbe una gran cosa, e la Formula Uno sarebbe un bel banco di ricerca.

 

 

 

Regards,

The frog

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Io vorrei vedere la liberta' di progettare i pistoni a sezione libera (oggi sono costretti da regolamento a realizzarli a geometria a sezione circolare) e la liberta' dell'angolo di bancata (oggi fissata persino questa a 90?). Poi vorrei rivedere l'iniezione d'acqua (o almeno l'emulsione acqua-benzina) liberalizzata. Con tutto quello che costa il petrolio oggi un bel 7%-9% di acqua distillata nei cilindri sarebbe una gran cosa, e la Formula Uno sarebbe un bel banco di ricerca.

 

Concordo.

Aggiungo tra le limitazioni regolamentari (che ricordo e credo ancora in essere):

Definita cubatura (limitazione storica, ma non per questo "giusta" a prescindere)

Definito interasse dei pistoni (imposto dunque rapporto alesaggio corsa)

Limitato peso minimo (il motore senza accessori non pu? pesare meno di 100 kg)

Definita posizione del.... baricentro!!!! (in pratica hanno imposto il disegno di tutto il motore)

Numero di valvole per ogni cilindro imposto a 4

Numero dei cilindri imposto ad 8

Vietato qualsiasi sistema di variazione di fase per le valvole (alla faccia del progresso)

Vietato per un tot di anni di apporre modifiche al motore (ma cosa vuoi modificare se lo hanno quasi disegnato i regolamenti?)

 

ed infine la chicca finale che da sola avrebbe fatto VOMITARE gli appassionati di una decina di anni addietro e che oggi trova il plauso di molti in quanto limita i costi (basta trovare la giustificazione giusta e si fa mangiare la m***a a chiunque):

centralina elettronica unica fornita da fornitore esterno (legato ad un team partecipante al mondiale) con limitatore di giri a 19.000 rpm........................

 

Con queste premesse ? chiaro che poi ti arriva la Renault che si lamenta del fatto che il loro motore ha qualche cavallo in meno............. roba che anni addietro nemmeno poteva essere pensato.

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aerodinamica libera (unico limite nulla deve sporgere aldifuori dei limiti disegnati dalle ruote sui lati lunghi e degli alettoni sui lati corti della vettura e nulla deve ostacolare la vista dei piloti).

 

motori liberi sia nell'architettura sia nel combustibile usato (unici limiti, tetto massimo di KW e tetto massimo di emissioni inquinanti, + che altro per evitare ciminiere in pista).

 

3 mescole da asciutto (hard, medium, soft) da usare a piacere durante il gp (con limite massimo di fornitura per gp per?), quelle da bagnato vanno bene cosi, 2.

 

se per f1 si intende qualcosa di veramente "professionale"... bisognerebbe cominciare a togliere i facilitatori di guida elettronici, in particolare tutti i congegni ride by wire.

 

sarebbe gi? manna per me tutto ci?.

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aerodinamica libera (unico limite nulla deve sporgere aldifuori dei limiti disegnati dalle ruote sui lati lunghi e degli alettoni sui lati corti della vettura e nulla deve ostacolare la vista dei piloti).

 

motori liberi sia nell'architettura sia nel combustibile usato (unici limiti, tetto massimo di KW e tetto massimo di emissioni inquinanti, + che altro per evitare ciminiere in pista).

 

3 mescole da asciutto (hard, medium, soft) da usare a piacere durante il gp (con limite massimo di fornitura per gp per?), quelle da bagnato vanno bene cosi, 2.

 

se per f1 si intende qualcosa di veramente "professionale"... bisognerebbe cominciare a togliere i facilitatori di guida elettronici, in particolare tutti i congegni ride by wire.

 

sarebbe gi? manna per me tutto ci?.

 

Con aerodinamica libera si avrebbero le minigonne o comunque downforce elevate, quindi frenate da 300 km/h in un paio di metri, variazione di velocita tra rettilinei e curve minore ergo sorpassi impossibili. Inoltre se l'aerodinamica ? libera ed il limite ? l'alettone il suo limite ? fittizio essendo libera la sua posizione.

 

Se poni i kW con un limite almeno poni un limite nella quantit? di carburante, altrimenti la competizione svilisce.

 

Se vuoi qualcosa di professionale i facilitatori di guida come li chiami tu (in realt? facilitano ben poco dato che si va sempre al limite) sono ammissibili ed auspicabili, non lo sono invece in una formula propedeutica.

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Con aerodinamica libera si avrebbero le minigonne o comunque downforce elevate, quindi frenate da 300 km/h in un paio di metri, variazione di velocita tra rettilinei e curve minore ergo sorpassi impossibili. Inoltre se l'aerodinamica ? libera ed il limite ? l'alettone il suo limite ? fittizio essendo libera la sua posizione.

 

Se poni i kW con un limite almeno poni un limite nella quantit? di carburante, altrimenti la competizione svilisce.

 

Se vuoi qualcosa di professionale i facilitatori di guida come li chiami tu (in realt? facilitano ben poco dato che si va sempre al limite) sono ammissibili ed auspicabili, non lo sono invece in una formula propedeutica.

il limite vale sia per il posizionamento sia per lo "sporgere", che non deve superare appunto quei limiti... sul fatto del downforce elevato e sulla poca variazione di velocit? in curva mi sa che hai ragione, mmm ci vogliono pochi limiti ma di sostanza.

 

non comprendo come possa svilire la competizione con un unico limite ai KW e per il resto tutto libero.

 

sull'ultimo punto io la vedo al contrario, nelle formule minori i facilitatori sono ammissibili, una volta in F1 si guida quanto + manualmente possibile, professionalmente, senza robe da citycar.

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il limite vale sia per il posizionamento sia per lo "sporgere", che non deve superare appunto quei limiti... sul fatto del downforce elevato e sulla poca variazione di velocit? in curva mi sa che hai ragione, mmm ci vogliono pochi limiti ma di sostanza.

 

non comprendo come possa svilire la competizione con un unico limite ai KW e per il resto tutto libero.

 

sull'ultimo punto io la vedo al contrario, nelle formule minori i facilitatori sono ammissibili, una volta in F1 si guida quanto + manualmente possibile, professionalmente, senza robe da citycar.

 

Assumendo come unico limite i kW i progettisti si orienteranno forzatamente nel minor peso ed ingombri, cos? si avrebbero motori con struttura simile, a 12 o 16 cilindri oppure tutti turboalberi (leggerissimi ma assetati di combustibile), con potenza uguale per tutti e nessun altro "problema" da ottimizzare come peso e carburante lo studio del motore ed il suo sviluppo non influirebbe sulla prestazione della monoposto in maniera evidente, inoltre con potenza fissata ad un tetto massimo e libert? su tutto il resto si avrebbero motori con le caratteristiche di coppia di un camion, molto elastici con molta potenza in basso, il che renderebbe la guida dei piloti molto meno influente sulla velocit? del mezzo (gli errori di guida sarebbero meno pesanti sul tempo finale di giro) rischiando di far diventare i piloti quasi degli autisti (altro che elettronica...!).

 

Sull'ultimo punto per comprendere come la vedo io ti pongo l'esempio delle macchine fotografiche, non so se te ne intendi, ma quando io ero ragazzino mi regalavano macchine fotografiche completamente manuali con le quali ho imparato la fotografia, oggi utilizzo una "professionale" completamente automatica, quando per? voglio la foto come dico io passo in modalit? manuale e comunque sfrutto gli automatismi al meglio delle loro possibilit?. Se, come oggi spesso succede, mi avessero iniziato alla fotografia con una automatica per me la macchina fotografica sarebbe stata pi? o meno considerata al livello di una lavatrice o frullatore, pi? o meno un elettrodomestico o un attrezzo sportivo come racchetta o scarpe da corsa, pi? o meno come viene oggi considerata una monoposto di F1.

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