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Frontrunner

Libert? tecnica: cosa vorreste vedere in F1?

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Raphael, ti assicuro che la questione di Le Mans è vera. I regolamenti sono troppo sbilanciati verso i Diesel. Questo è un retaggio di dieci anni fa, quando i diesel in gara erano sperimentali e fatti da scuderie mezze private. L'Audi cominciò a correre nel 1999, vinse dal 2000 al 2002 e nel 2003 si tenne da parte per favorire i cugini della Bentley (sconfitti per due anni di fila) a cui prestò pure i piloti. Il Diesel lo introdurono con la R10 solo nel 2004, vincendo poi un sacco di volte, l'ultima con la R15.

 

Guarda che era così ai tempi della Mazda a motore Wankel. Non vinse perchè di colpo i giapponesi diventarono dei maestri e Mercedes, Jaguar e Toyota si rimbambirono. Il regolamento della 24 diede loro una grossa mano.

 

Una cosa, non ho capito quella cosa del padrone. Al lavoro ci sono dei padroni, che sono il fondatore della ditta e i figli e essendo i proprietari, sono pure i padroni, vero?

 

Sulla questione del Diesel a Le Mans non posso dire nulla, mi fido di quanto dici tu. Non è raro che regolamenti realizzati per favorire l'ingresso di tipologie particolari di veicoli tardino a "sistemarsi" una volta che tali mezzi si siano ottimizzati e rendino al meglio delle loro possibilità. È successo anche con la SBK in cui con l'ingresso della bicilindrica Ducati 851 il peso massimo era giustamente inferiore in quanto il mezzo era deficitario di 150 cc ma quando esso si portò a 1000 cc eguagliando i 750 cc 4 cilindri il peso impiegò un pò di più tempo a livellarsi.

Sul Wankel Mazda concordo sul fatto che gli siano stati concessi troppi privilegi, il più importante il peso minimo molto basso.

 

In merito al mio p.s. chiedo venia, ma in questo periodo sono particolarmente "alterato" sia verso la classe (ex)politica italiana, sia verso la classe imprenditoriale, sia verso la classe mafiosa, insomma sono alterato e particolarmente critico verso l'italia ed i suoi abitanti. Certi atteggiamenti di sottomissione e riverenza traspaiono in molti piccoli particolari, dal linguaggio dei giornalisti a quello dell'"uomo della strada". Tu hai scritto "la nuova serie 7 del mio padrone al lavoro" e non "la nuova serie 7 del padrone della ditta in cui lavoro". Sciocchezze, può darsi, spero di si. Non aggiungo altro in quanto nel regolamento vi è il divieto di parlare di politica (in quanto gli italiani non sanno parlare di politica) ed ho già un avviso sul groppone per tale motivo.

Edited by Raphael

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........? lo stesso "Problema" che, a suo tempo, era saltato fuori nel WTCC ma con una differenza sostanziale, qui il frazionamento ? lasciato alla decisione del costruttore!

 

Si ritiene che un V12 non riesca, a parit? di regime massimo di rotazione, ad ottenere le stesse prestazioni di un V8??? bene! fai un V8!!! ritieni che un V6 sia ancora meglio, benissimo! fai un V6!

 

tisian, quello ch cercava di spiegare Raphael ? che se limiti i giri automaticamente hai, di fatto, bloccato anche il frazionamento. Non c'? nulla da "scegliere" se il regime ? uguale per tutti. La potenza ? data dalla Pme (presione media effettiva) per il numero di giri. Se "congeli" i giri, automaticamente decidi il frazionamento. Addio creativit?. Imho ? proprio la ricerca del massimo regime di rotazione ad aver portato le pi? importanti coperte in campo metallurgico e nella scelta ei materiali. Una volta la Honda, volendo correre con una moto 4 tempi contro le agili 2 tempi, fece un motore, che non potendo avere per regolamento pi? di 4 cilindri, doveva girare ad almeno 20.000 rpm (ed erano gli anni '80). Naturalmente riusc? nell'impresa costruendo un motore a cilindri ovali! Non fece granch? ma ? a tutt'oggi la massima espressione della motoristica nel campo delle due ruote. In F1 sono espressamente vietati i cilindri... non cilindrici!

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tisian, quello ch cercava di spiegare Raphael ? che se limiti i giri automaticamente hai, di fatto, bloccato anche il frazionamento. Non c'? nulla da "scegliere" se il regime ? uguale per tutti. La potenza ? data dalla Pme (presione media effettiva) per il numero di giri. Se "congeli" i giri, automaticamente decidi il frazionamento. Addio creativit?. Imho ? proprio la ricerca del massimo regime di rotazione ad aver portato le pi? importanti coperte in campo metallurgico e nella scelta ei materiali. Una volta la Honda, volendo correre con una moto 4 tempi contro le agili 2 tempi, fece un motore, che non potendo avere per regolamento pi? di 4 cilindri, doveva girare ad almeno 20.000 rpm (ed erano gli anni '80). Naturalmente riusc? nell'impresa costruendo un motore a cilindri ovali! Non fece granch? ma ? a tutt'oggi la massima espressione della motoristica nel campo delle due ruote. In F1 sono espressamente vietati i cilindri... non cilindrici!

 

 

forse non avete capito una cosa....LO SO CHE SE LIMITI IL REGIME DI ROTAZIONE DECIDI IN PRATICA QUALE SIA IL FRAZIONAMENTO MIGLIORE!!!!

 

Il mio intento era un altro, proporre motori comunque esuberanti rispettando i regolamenti attuali per quanto riguarda il contingentamento delle unit? e, possibilmente, fare dei motori revisionabili e non "usa e getta"

 

purtroppo il mio intento non ? stato capito! pazienza! :confused:

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A mio modo di vedere:

 

Telaio e dimensioni

 

Fermo restando il serbatoio completamente posto dietro il pilota e confermati crash test attuali, darei delle dimensioni minime dell'abitacolo e degli spessori di fibra di carbonio tali da dover escludere qualsiasi tipo di eventuali zavorre nella vettura, non sarebbe male introdurre un peso minimo della scocca.

 

Aerodinamica

 

Muso vettura pi? basso, ala anteriore in unico pezzo con altezza minima da terra di 15 cm, larga 160cm, 35cm di profondit?, paratie laterali uguali per tutte le monoposto (applicare un disegno imposto dalla FIA senza nessun tipo di interpretazioni).

Ala posteriore anch'essa in unico pezzo, altezza da terra 90 cm, larghezza 150cm, profondit? 40cm, i piloni di sostegno devono essere 2, paralleli e montati sulla sommit? superiore della scatola cambio, le paratie laterali devono essere di forma imposta (stesso concetto dell'ala anteriore)

Obbligherei pance meno "sacrificate" imponendo dimensioni minime

Fondo vettura completamente piatto, manterrei il regolamento 2011 per l'estrattore posteriore!

 

Pesi e Dimensioni vettura

 

Peso (senza liquidi, con pilota a bordo) 660kg

Larghezza fuori tutto: da 1950mm a 2000mm

Lunghezza fuori tutto: da 4300mm a 4350mm

altezza: 1000mm da misurarsi alla sommit? del insieme rolbar centrale- camera car T

passo: min 2900mm - max 3050mm

 

Motore

 

2 tipologie

 

Aspirato

 

Cilindrata max 4000cm2

max 12 cilindri

valvole per cilindro max 4

alimentazione a iniezione diretta

regime max di rotazione 14000 Gmin

 

Sovralimentato

 

cilindrata max 2400cm2 (di fatto si cerca di riutilizzare i motori attuali)

max 8 cilindri

valvole per cilindro max 4

alimentazione a iniezione diretta

regime max di rotazione 13000 Gmin

Sovralimentazione tramite turbocompressore singolo oppure compressore volumetrico tipo Roots

(in entrambe i casi le unit? devono essere imposte dalla Federazione)

 

Trasmissione

Rapporti min 5 max 7 + retromarcia

scatola cambio e differenziale in alluminio o magnesio

differenziale a slittamento limitato non regolabile elettronicamente

Comando cambio con doppio paddle al volante

 

 

Gomme

dimensioni cerchi anteriori:

Larghezza 12"

Diametro 15"

 

dimensioni cerchi posteriori:

Larghezza 17"

Diametro 15"

 

Dimensioni gomme anteriori:

Larghezza da 295mm a 305mm

Diametro da 670mm a 675mm

Calettamento 15"

 

Dimensioni gomme posteriori:

Larghezza da 435mm a 445mm

Diametro da 670mm a 675mm

Calettamento 15"

 

Freni

 

dischi anteriori

diametro max 310mm

spessore max 60mm

 

dischi posteriori

diametro max 280mm

spessore max 60mm

 

materiale dischi ammesso solo acciaio o ghisa

materiale pinze ammesso solo acciaio, alluminio o magnesio

 

Pinze in blocco unico, max 4 pistoncini per pinza

Pompe freno separate per asse, regolazione bilanciamento frenata ad attuamento manuale dall'abitacolo.

 

Elettronica

Fermo restando le regole attuali, non si potr? modificare la taratura del differenziale a vettura in moto, sarei favorevole a introdurre obbligatoriamente il comabdo gas di tipo esclusivamente meccanico (cavo doppio o leveraggio) in maniera tale da evitare eventuali sistemi che simulino LC e TC.

Per concludere abolirei immediatamente Kers e ali mobili

 

 

So che mancano molte cose, queste sono soltanto alcune mie idee!!! :sweat:

 

 

 

p.s. si chiede scusa in anticipo per eventuali errori ortografici!!! :blush2:

 

quoto ogni singola lettera. eliminerei le paratie dell'ala anteriore e posteriore di forma imposta dalla fia: libera la forma, ma divieto assoluto di appendici.

 

altezza min dell'ala anteriore 10cm invece di 15

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Tisian For President. :superlol:

 

condivido, ma non molto nello specifico perch? non ho le conoscenze per valutare i limiti alle motorizzazioni e le di dimensioni e peso delle vetture.

Il peso minimo comunque lo aumenterei, vietando per molti componenti l'utilizzo de carbonio e altri materiali costosi, che magari hanno caratteristiche di resistenza pari all'acciaio e altre leghe ma danno solo vantaggi sul peso, con poi l'inconveniente che con sollecitazioni anche leggermente anomale si sbriciola come un wafer.

concordo pienamente dell'abolizione dei comandi drive by wire. in pi? ridurrei l'efficienza dei servosterzi, consentendo solo l'utilizzo di soluzioni meccaniche. E il numero di sensori. Lascerei solo quelli indispensabili per la sicurezza filtrati dalla MES.

Per le motorizzazioni aprirei anche soluzioni ibride. Per cui chi vuole riutilizzare il kers potr? farlo, ma come e quando gli piace.

sui materiali dei freni concordo. Se la F1 deve essere l'eccellenza della tecnica, ma se questa tecnica deve rimanere limitata solo nell'ambito racing, direi che ha poco senso. Nelle auto di serie non vedremo mai dischi in carbonio, anche le supercar per motivi si durata hanno soluzioni carbo-ceramiche. Abolirei anche i cestelli, riducendo l'efficienza dei freni per indurre i piloti a una gestione migliore, oltre che a peggiorare i flussi aerodinamici.

 

aggiungerei

lo sblocco dei giri motore, che siano poi le squadre a gestire al meglio i motori.

congelamento dei motori con finestre di revisione per alcune componenti. Per tutti e non solo per "problemi di affidabilit?".

carburante libero, purch? distribuito in larga scala e entro un certo prezzo.

numero di pulsanti e manettini sul volante imposti da regolamento.

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non ha nulla a che vedere con la libert? tecnica, per? mi piacerebbe che i piloti guidassero in una posizione pi? comoda dell'attuale. :asd:

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Interessantissima discussione ma io vado un Po contro corrente.

Mi spiego nel passato la F1 come gli altri sport motoristici erano espressione di ricerca ed innovazione che poi arrivavano nella produzione basti pensare alle 4 valvole per cilindro, l'iniezione diretta, le quattro ruote motrici e chi più ne ha ne metta.

Negli ultimi si vede invece un inversione oltretutto tarpata, molti dei sistemi che utilizziamo sulle nostre sono vietati sulle macchine sportive, la ricerca nella F1 ormai è quasi solo aerodinamica e fine a se stessa.

Mi piacerebbe che gli sport motoristici diventassero il nuovo volano della ricerca per la produzione e non solo un trenino di automobiline.

False innovazioni come il Kers non portano a nulla se non l'aggravio di costi, se si permette il recupero di energia, l'utilizzo dello stesso in gara dovrebbe essere libero a discrezione del pilota..

Le ali mobili potrebbe essere interessante come cosa ma applicata come è adesso è pessimo pare quasi si siano consultati con i ns. Politici per scrivere una norma così farraginosa.

 

Detto questo vengo alle mie proposte, visto che ormai il futuro dell'auto va verso le auto elettriche perché non spingere le corse verso quest'ambito di ricerca per cui obbligo ad utilizzare solo la trazione elettrica, tradotto le ruote possono essere mosse solo da motori elettrici, libero utilizzo di qualsiasi tipo di tecnologia per alimentare i motori elettrici batterie, generatori a combustibili fossi, ecc...

Per quanto riguarda i telai penso che come normativa siamo abbastanza apposto al massimo ricerca per proteggere meglio il pilota in caso di eventuali incidenti.

 

Veniamo all'aerodinamica punto dolente, negli ultimi anni è si progredita perfetta per le gallerie del vento o quando un auto corre da sola ma pessima per gli scontri ravvicinati vista l'estrema sensibilità all'ora perché non tornare alle Wing cars con pochi alettoni se non nulli?

 

Avremmo vetture che posso combattere in modo ravvicinato senza tante alette, aluzze od appendici varie, naturalmente sarebbe opportuno che il fondo sia deciso da regolamento.

Per le gomme non mi dispiace l'obbligo di cambio gomme ma da quello che si è visto dalle prove preliminari dell'imminente campionato 3/4 cambi a gara mi sembrano eccessivi.

 

Ciao

Edited by Severo64

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Per quanto riguardo i motori limiterei solo la coppia ,la potenza e i materiali utilizzati e il resto tutto libero

Per le auto le farei tornare all,aerodinamica anni 80-90 ma con la sicurezza di oggi.

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Veniamo all'aerodinamica punto dolente, negli ultimi anni ? si progredita perfetta per le gallerie del vento o quando un auto corre da sola ma pessima per gli scontri ravvicinati vista l'estrema sensibilit? all'ora perch? non tornare alle Wing cars con pochi alettoni se non nulli?

 

Avremmo vetture che posso combattere in modo ravvicinato senza tante alette, aluzze od appendici varie, naturalmente sarebbe opportuno che il fondo sia deciso da regolamento.

Per le gomme non mi dispiace l'obbligo di cambio gomme ma da quello che si ? visto dalle prove preliminari dell'imminente campionato 3/4 cambi a gara mi sembrano eccessivi.

 

 

Sono sempre stupefatto da come ancora oggi non si comprende che gli effetti negativi dell'aerodinamica nascono proprio con la scoperta dell'effetto-suolo tramite le minigonne che portarono alle wing-cars. Oggi, infatti, le monoposto sfruttano ancora, e sempre di pi?, l'effetto suolo. Senza minigonne, ma con estrattori sofisticati, fondi cabrati e rasoterra, musi alti ecc. ecc.

 

Non capisco come si faccia a dimenticare quella schifezza pericolosa che erano diventate le F1 nel 1982, che viaggiavano anche senza alettoni anteriori e con quelli posteriori piccolissimi. (Proprio come auspica Severo64..).

 

Ho postato in questa sezione tantissime pagine di un trattato tecnico scritto da un ingegnere in un libro di Lauda, che spiegava cosa fosse una F1 a effetto-suolo tramite minigonne e cosa comportava. Ma sembra che non serva.

 

Ieri ho anche postato un articolo di Gilles Villeneuve, quindi un pilota, sulle monoposto a effetto-suolo con minigonne. Posto il riquadro qui:

 

5vtyrl.jpg

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Sono sempre stupefatto da come ancora oggi non si comprende che gli effetti negativi dell'aerodinamica nascono proprio con la scoperta dell'effetto-suolo tramite le minigonne che portarono alle wing-cars. Oggi, infatti, le monoposto sfruttano ancora, e sempre di pi?, l'effetto suolo. Senza minigonne, ma con estrattori sofisticati, fondi cabrati e rasoterra, musi alti ecc. ecc.

 

Non capisco come si faccia a dimenticare quella schifezza pericolosa che erano diventate le F1 nel 1982, che viaggiavano anche senza alettoni anteriori e con quelli posteriori piccolissimi. (Proprio come auspica Severo64..).

 

Ho postato in questa sezione tantissime pagine di un trattato tecnico scritto da un ingegnere in un libro di Lauda, che spiegava cosa fosse una F1 a effetto-suolo tramite minigonne e cosa comportava. Ma sembra che non serva.

 

Ieri ho anche postato un articolo di Gilles Villeneuve, quindi un pilota, sulle monoposto a effetto-suolo con minigonne. Posto il riquadro qui:

 

5vtyrl.jpg

 

Bello l'articolo di G. Villeneuve, ha spunti interessanti ma anche considerazioni tecniche e agonistiche erronee (sulla larghezza dei pneumatici e la velocit? massima), perdonabili dal fatto che Villeneuve era un pilota e non un tecnico.

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Per me basterebbe tornare all'aereodinamica delle vetture anni 90, togliere drs , kers e v8 e tornare ai v10 o ai turbo, eliminare quasi tutti i controlli e gli ausili elettronici tranne il cambio , ma soprattutto ritornare a gareggiare nei vecchi circuiti veloci prima dei vari interventi di "sicurezza" effettuati dal 2000 in poi...riavere il vecchio Hockenheim ,il vecchio Silverstone,il vecchio Nurborgring, la vecchia Suzuka e rimettere Imola...

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Per me basterebbe tornare all'aereodinamica delle vetture anni 90, togliere drs , kers e v8 e tornare ai v10 o ai turbo, eliminare quasi tutti i controlli e gli ausili elettronici tranne il cambio , ma soprattutto ritornare a gareggiare nei vecchi circuiti veloci prima dei vari interventi di "sicurezza" effettuati dal 2000 in poi...riavere il vecchio Hockenheim ,il vecchio Silverstone,il vecchio Nurborgring, la vecchia Suzuka e rimettere Imola...

 

Insomma, "operazione nostalgia".

Non credo che tornare indietro sia la soluzione giusta.

In verit? la mia soluzione consistente in libert? tecnica quasi assoluta, con peso max alla partenza comprensivo di carburante, senza rifornimento in gara, con gare della durata di circa tre ore, con marchio di pneumatici e carburante non legati alla scuderia e quindi con possibilit? di sceglierne il produttore di gara in gara ? incredibilmente quasi uguale a quella della F1 alla sua nascita, incredibilmente perch? quando concepii tale bozza di regolamento non conoscevo quello della prima F1. Lo confesso ci? mi ha fatto piacere, per? mi sono anche accorto che tale formula ha, specialmente oggi, dei difetti, cio? la tipologia di motore vincente ? fortemente dipendente dalla durata della gara, con gare di un'ora vincerebbero per esempio i 12-16 cilindri con gare di tre ore vincerebbero i 6-4 cilindri o i Diesel. Inoltre con gare lunghe le monoposto con motori ad alto consumo e basso peso specifico (per esempio; turboalberi) sarebbero trasformate in cisterne.

Quindi tornare al passato magari si ma con attenzione, per esempio la mia soluzione potrebbe essere modificata permettendo in gare di tre o due ore e mezzo il rifornimento in corsa con velocit? controllata del carburante di uno o due chilogrammi al secondo (portata da verificare).

Se avessi un millesimo dei soldi di Ecclestone farei un campionato di automobilismo anche a livello regionale con tali regolamenti, ma sono un morto di fame e vivo in Italia.....

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Personalmente darei ai progettisti ed ai motoristi carta bianca.

Libert? totale, l'unico limite che porrei sarebbe economico ed uguale per tutti, cos? non sarebbe premiato eslusivamente il team capace di investire di pi?, ma quello pi? ardito e competente nelle scelte degli uomini giusti, piloti, progrttisti ,aereodinamici , motoristi etc.

Vieterei anche il kers e le varie diavolerie eletroniche che rendono le vetture quasi "telecomandate".

Forse una certa elettronica potrebbe anche restare, ma non pi? di un limitato traction control o un sempre limitato launch control.

Immaginate di vedere sulla stessa pista vetture dall'aereodinamica differente, ma veramente differente, con motori diversi, v10 ,v8, v12, turbo etc e con piloti "veri".

Ci sarebbe da divertirsi,forse solo la sicurezza potrebbe essere un problema, ma im realt? oggi i piloti sono anche "troppo" sicuri.

Con questo non voglio certo dire che auspico una formula 1 meno sicura, ma solo che se i piloti vengono pagati cos? tanto, ? anche per i rischi che decidono di assumersi...

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Personalmente darei ai progettisti ed ai motoristi carta bianca.

Libert? totale, l'unico limite che porrei sarebbe economico ed uguale per tutti, cos? non sarebbe premiato eslusivamente il team capace di investire di pi?, ma quello pi? ardito e competente nelle scelte degli uomini giusti, piloti, progrttisti ,aereodinamici , motoristi etc.

 

l'idea non e' per nulla malvagia.

Potrebbe essere come nella NFL, dove c'e' (o c'era, non seguo da parecchi anni) un monte salari uguale per tutte le squadre (pagavi un botto il campione? allora non potevi permetterti molto altro). E dove le squadre ultime classificate possono scegliere i giocatori giovani che vogliono per prime (e cosi' si potrebbe fare per piloti, ingegneri, etc...).

Almeno poi nella NFL squadre cenerentola potevano crescere e non trovarsi perennemente massacrate dai supersiuri.

 

E con quei soldi liberta' totale, mantenendo tutti i vincoli di sicurezza stabiliti x regolamento.

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Io sono di vecchio stampo: l'automobile non ? un semplice elettrodomestico. Ha una sua anima, una pelle, un profumo, un suono. I motori Diesel hanno una puzza da far vomitare chi ? in parte, un rumore assordante da camion con la marmitta staccata. I benzina sono veramente racing, profumo di benzina bruciata, suono da cavalli impazziti pronti a scatenarsi. Vi giuro che ? meglio il suono della mia Corsa tre cilindri del 2000 che non la nuova serie 7 del mio padrone al lavoro...soprattutto non capisco perch? i ricchi comprano Mercedes, BMW diesel????!!! ma sono matti!? vogliono risparmiare? ma se spendono 70 mila euro di macchina, si mettono a risparmiare col Diesel?

perch? i ricchi fanno gli sboroni, io non li comprerei mai auto tedesche td da 70.000? piuttosto vado su Nissan GTR oppure la Dodge Challenger me ne frego i turbodiesel da 300cv! Edited by Nordschleife79

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Io farei cos?. Scelta fra motori aspirati, motori turbo e motori turbodiesel. Per i primi, limite a 3600cc di cilindrata, massimo 12 cilindri. Per i secondi, limite a 1800cc di cilindrata, con non pi? di 6 cilindri. 2400cc di cilindrata per i turbodiesel, con regime di rotazione leggermente pi? basso, per non oltre 8 cilindri. Stop ad alette, alucce, appendici e roba varia, fondo piatto PIATTO e diffusore 2010. La FIA si convenziona con un fornitore per la cessione ai team di mass-dumper con cui aumentare l'efficienza aerodinamica (unit? standard per tutti, mai sviluppata, progetto concesso con almeno 12 mesi di anticipo per permettere a tutti i team di potersi adattare).

Gare della durata di 350km anzich? 300 (durata attorno alle 2 ore), con un unico rifornimento ammesso, in una finestra di tempo/distanza (fra il 45? e il 75? minuto di corsa, o fra il 180? e il 230? km di corsa). Dimensione standard del serbatoio. Disegno delle ali pulito, con le dimensioni 2008 (per generare pi? carico). Infine, treni di gomme pi? durevoli: le gomme dure devono sostenere il 75% della corsa senza problemi, ma per portarle al traguardo devono essere comunque gestite. Le morbide non possono assolutamente durare l'intera gara (forse andrebbe bene una durata pari a met? corsa, o a met? della durata delle gomme dure), ma non possono terminare dopo 12 giri. L'ideale sarebbe, calcolato su un GP di 60 giri (tenuta conto l'aumento di durata della corsa), delle gomme dure che possono essere portate con agilit? al 45? giro, ma che devono essere gestite alla Button per terminare l'intera corsa, e delle morbide della durata di 27-34 giri. Ovviamente abolizione del parco chiuso e almeno una mezz'ora di warm-up.

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Io farei cos?. Scelta fra motori aspirati, motori turbo e motori turbodiesel. Per i primi, limite a 3600cc di cilindrata, massimo 12 cilindri. Per i secondi, limite a 1800cc di cilindrata, con non pi? di 6 cilindri. 2400cc di cilindrata per i turbodiesel, con regime di rotazione leggermente pi? basso, per non oltre 8 cilindri. Stop ad alette, alucce, appendici e roba varia, fondo piatto PIATTO e diffusore 2010. La FIA si convenziona con un fornitore per la cessione ai team di mass-dumper con cui aumentare l'efficienza aerodinamica (unit? standard per tutti, mai sviluppata, progetto concesso con almeno 12 mesi di anticipo per permettere a tutti i team di potersi adattare).

Gare della durata di 350km anzich? 300 (durata attorno alle 2 ore), con un unico rifornimento ammesso, in una finestra di tempo/distanza (fra il 45? e il 75? minuto di corsa, o fra il 180? e il 230? km di corsa). Dimensione standard del serbatoio. Disegno delle ali pulito, con le dimensioni 2008 (per generare pi? carico). Infine, treni di gomme pi? durevoli: le gomme dure devono sostenere il 75% della corsa senza problemi, ma per portarle al traguardo devono essere comunque gestite. Le morbide non possono assolutamente durare l'intera gara (forse andrebbe bene una durata pari a met? corsa, o a met? della durata delle gomme dure), ma non possono terminare dopo 12 giri. L'ideale sarebbe, calcolato su un GP di 60 giri (tenuta conto l'aumento di durata della corsa), delle gomme dure che possono essere portate con agilit? al 45? giro, ma che devono essere gestite alla Button per terminare l'intera corsa, e delle morbide della durata di 27-34 giri. Ovviamente abolizione del parco chiuso e almeno una mezz'ora di warm-up.

 

Cos'?? Il progetto per un nuovo video game?

Insomma, non mi piace, ha parametri errati e mantiene la filosofia della F1 attuale, un grosso video game per fare soldi.

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Effettivamente ci sono molti punti della mia proposta che lasciano perplesso anche me. Il problema di fondo ? che la mia esperienza in campo tecnico ? piuttosto limitata.

Forse ? meglio esprimere le idee generali in maniera pi?... generale, senza scendere nel dettaglio, cos? che possa essere facilmente compreso (ti assicuro che non ? assolutamente mia intenzione mantenere la filosofia attuale di F1!)

 

L'idea di base ? ritornare ad uno sport "motoristico" e dare maggior valenza al motore, permettendo una libert? tecnica in campo di numero di cilindri, architettura e carburante. Tre categorie di motore (benzina aspirato, benzina turbo, turbodiesel) alimentati con carburanti pi? verdi di quanto siano ora (per i motori a gasolio ? ben accetto il turbodiesel) ma il regolamento deve permettere che tutti i tipi di motore possano gareggiare fra loro, e permettere uno sviluppo del motore stesso nel corso della stagione (anche limitato: per esempio, modifiche che si possono testare solo in sessioni apposite, un massimo di modifiche a stagione, etc.).

Questo per? non si pu? attuare in maniera completa perch? vorrebbe dire che le squadre pi? piccole, che non si possono costruire il motore in casa, non sarebbero in grado di attuare miglioramenti. Di conseguenza, si vorrebbe favorire un'aerodinamica non elementare, ma sviluppata, per? non sofisticata come le vetture di oggi e, sopratutto, che permette i sorpassi.

Per la reintroduzione dei rifornimenti, non sono ben schierato, ma credo che ? certamente pi? auspicabile un ritorno al rifornimento rispetto alle gomme Pirelli attuali, che falsificano lo sport e sopratutto, passato un limite, calano troppo vertiginosamente.

Reintrodurre sessioni di test, anche collettive, nel corso della stagione, e non solo tre giorni al Mugello prima del ritorno in Europa (che so, 6 giorni in corso di stagione collettivi e 6 individuali).

Poich? le squadre piccole non hanno a disposizione sistemi sofisticati di CFD e di simulatori quanto le squadre grandi, la FIA si convenziona con qualcuno per ottenere due sistemi molto buoni da cedere a basso costo alle squadre (cos?, di contro, si induce anche i top team a spendere 1 per un prodotto pi? che spendere 5 per uno migliore del 10-20%).

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Se vuoi uno sport motoristico, come me del resto, perch? limitarsi a tre categorie di motori? Io direi motori no limit, dal turbo Diesel all'elettrico passando dal turboalbero. Impossibile? Difficile ma non impossibile. Devi sapere che in generale pi? un motore ? efficiente e quindi con consumi minori pi? ? pesante. Un esempio? Partiamo dai motori due tempi, leggeri, compatti ma con consumi 30% pi? alti di un 4 tempi, il Diesel, pi? pesante di un benzina ma con minori consumi, l'elettrico efficientissimo (>80% rispetto a 30% di un motore a combustione interna) ma pesante come il piombo, anzi come il ferro e rame dato che il suo ingombro ? occupato quasi completamente da questi materiali.

Da questa "considerazione" nasce la mia idea di cui sopra (peso max al via con carburante).

I motori completamente liberi farebbero aumentare i costi? Vedo in effetti in ci? che scrivi ed in molti altri (tutti) una attenzione ossessiva verso i costi ed il loro contenimento mediante regole arzigogolate fatte apposta. Io dico che date troppo peso ai costi. Sottoposti al bombardamento dai media e dalla FIA circa la necessit? di mantenere bassi i costi della F1 si ? perso di vista altri fattori e l'essenza stessa della F1.

I costi? Ma i costi della F1 sono ricerca, sviluppo, miglioramento dei materiali e della tecnologia da riversare nei prodotti di serie (e fare guadagni con la loro vendita). E poi, perch? si partecipa ad una competizione? Per divertimento, per agonismo, per migliorare se stessi e nel caso dell'automobilismo anche migliorare l'automobile, e tutto ci? non deve avere un costo? Possibile che chi partecipa alla F1 debba guadagnare i soldi, tanti, subito e basta e non pensa ad altro? Se mio figlio vuol correre con i go-kart che gli chiedo quanto guadagna? Oppure gli chiedo quanto costa? Ok, mio figlio non ? un professionista, ma il professionismo in automobilismo dovrebbe essere cosa diversa dal calcio o atletica, per i motivi suddetti, dovrebbe coinvolgere i singoli membri del team, dal pilota ai meccanici.

Io costruttore (o preparatore) partecipo ad una competizione motoristica per far vedere quanto sono capace, per dimostrare anche a me stesso che sono bravo, se vinco guadagno, altrimenti avr? comunque investito soldi in ricerca ed immagine, perch? partecipare ad una competizione da un prestigio.

I motori completamente liberi farebbero schizzare i costi alle stelle? Non credo. Se posso andare pi? veloce con una buona soluzione tecnica senza impegnarmi in costose tecnologie lo far?, perch? il regolamento me lo permette, e chi vuol impegnarsi nella tecnologia pu? farlo, sapendo di investire per il futuro ma sapendo anche che un avversario con la tecnica e una soluzione geniale pu? batterlo, ci? impedir? spese folli, i soldi saranno impiegati per avere un ritorno nella produzione, nei brevetti e non semplicemente per limare un paio di centesimi al giro senza che con ci? si abbia altri vantaggi. In pratica io potr? sviluppare un motore turbo Diesel 1000 cc con turbina a doppio stadio, valvole incrociate, raffreddamento ad azoto ecc ecc, oppure un turboalbero a tre stadi con geometria variabile, oppure una elettrica a celle di combustibile, tutte soluzioni costose, tutte soluzioni che mi ritrover? per il futuro, sapendo che un preparatore nel suo garage mi pu? battere con il suo motore 4 cilindri 4000 cc raffreddato ad aria con una idea geniale per la testa.

Per fare un esempio in negativo uscendo un poco fuori dal seminato considera la MotoGP, hanno introdotto i 4 tempi ma hanno vietato i 2 tempi, perch?? Forse per non dare fastidio ai costruttori con 2 tempi innovativi? Ma forse oggi avremmo nel mercato 2 tempi ad iniezione con consumi da 4 tempi (ed la compattezza e leggerezza del 2). I costruttori legati al 4 tempi avrebbero dovuto semplicemente raccogliere la sfida. Ecco, forse questo oggi manca alle competizioni (e non solo motoristiche), il piacere della sfida fine a se stessa, della competizione, nel cui interno ? contemplata anche la sconfitta insieme al rispetto dell'avversario.

Questa ? la F1, l'automobilismo sportivo, che sogno. Ma il mondo ed il suo business ha sogni diversi.

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