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Stagione F1 1991: i dilemmi tecnici della Ferrari

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Bellissima la vignetta di Matitaccia ahh postata da Sun. Io comunque ritengo che il V12 valesse pi? del Renault in termini di potenza pura, e non fosse poi molto lontano dall'Honda. Vedendo le immagini del 1991 mi sembrava che quella macchina fosse in crisi di assetto e in aereodinamicaq pi? che di motore. Ricordo da Renato Ronco un giornalista affermare le stesse cose. Ricordiamo che una vittoria la fece anche la Benetton col motore V8 seppure maturata in circostanze fortunate. Nei circuiti veloci Silverstone ed Hockenheim fu la carenza di aerodinamica che tenne la Ferrari lontano dalla vittoria e dal podio non di certo il V12

 

 

I problemi della Ferrari in quella stagione sono noti. Penso che sia molto complicato trovare un perfetto equilibrio della monoposto con un V12 alle spalle. Non erano neanche problemi aerodinamici, perch? la 642 prima e la 643 dopo erano buone da quel punto di vista. Erano soprattutto problemi di telaio, con una geometria delle sospensioni ormai vecchia ed un bilanciamento dei pesi non adeguato.

Il V12 di maranello comunque, per quanto buono, necessitava ormai di essere riprogettato, in quanto stava segnando il passo alle motorizzazioni rivali.

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Il V12 di maranello comunque, per quanto buono, necessitava ormai di essere riprogettato, in quanto stava segnando il passo alle motorizzazioni rivali.

 

Concordo, andava riprogettato; penso con le seguenti linee evolutive: alleggerito, aumentata la temperatura di utilizzo in modo da poter aver eradiatori pi? piccoli, ridotto il consumo, ottimizzate coppia e potenza

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Bellissima la vignetta di Matitaccia ahh postata da Sun. Io comunque ritengo che il V12 valesse pi? del Renault in termini di potenza pura, e non fosse poi molto lontano dall'Honda. Vedendo le immagini del 1991 mi sembrava che quella macchina fosse in crisi di assetto e in aereodinamicaq pi? che di motore. Ricordo da Renato Ronco un giornalista affermare le stesse cose. Ricordiamo che una vittoria la fece anche la Benetton col motore V8 seppure maturata in circostanze fortunate. Nei circuiti veloci Silverstone ed Hockenheim fu la carenza di aerodinamica che tenne la Ferrari lontano dalla vittoria e dal podio non di certo il V12

 

ad hockenehim la mclaren si beccava un secondo al giro,mentre ando' meglio in ungheria solo in qualfica pero' con le benzine shell. a monza la mclaren teneva il passo salvo consumare poi troppo le gomme.

 

la honda aveva piu cv,ma neanche tanti di piu' rispetto al renault.piu' che altro in qualifica dove la shell riusciva a garantire qualcosa in piu'

 

la vera rivoluzione del renault fu la distribuzione penaumatica delle valvole,che unita e pesi ingombri e una fascia di utilizzo eccezionale lo rendeva il motore vincente.

 

honda e ferrari avevano fatto sin dal 1988 la rincorsa al maggior numero di cv,ma alla fine si trovarono spiazzate con motori che erano vecchi progettualmente,pesanti e dal difficile equilibrio meccanico.

 

il risultato fu che honda si ritiro' a fine 92',ferrari continuo' con insistenza fino al 95' ma alla fine si dovette adattare alla ricetta

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Mi sto riguardando praticamente quasi tutta la stagione del 1991. Devo dire sinceramente che la 642 prima, ma soprattutto la 643, non erano poi cos? disastrose. Non da mondiale, ma buonissime macchine.

Alesi in Messico, con la 642, stava facendo una gara incredibile prima dell'errore. La 643, pur denotando alcune debolezze, si dimostr?, specialmente in gara, all'altezza delle concorrenti, superando in prestazione la McLaren. A Magny Cours la storia ? nota, ma a Silverstone la coppia Alesi/Prost stava andando a riprendere Senna, che in quel momento era 2?, a suon di giri veloci....purtroppo Prost and? in testacoda e Alesi si scontr? con Suzuki durante il doppiaggio. Ad Hockenheim stessa storia, Alesi era 2? e Prost 5? che stava cercando in tutti i modi di superare Senna, poi ci fu quel famoso errore. In Belgio addirittura era in testa con un'ottima strategia, a Monza Alesi purtroppo commise un errore mentre cercava di superare Patrese per il 3? posto.

Pensavo di trovarmi davanti ad una vettura pi? disastrosa. Contro quella Williams c'era poco da fare, ma la rossa se la giocava con la McLaren che restava a galla pi? grazie a Senna che per altro.

Mi sembra inoltre di vedere una storia gi? nota, in quella stagione la Ferrari andava fortissimo con il pieno, mentre mano a mano che il serbatoio si svuotava venivano sempre pi? a galla i problemi.

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Mi sto riguardando praticamente quasi tutta la stagione del 1991. Devo dire sinceramente che la 642 prima, ma soprattutto la 643, non erano poi cos? disastrose. Non da mondiale, ma buonissime macchine.

Alesi in Messico, con la 642, stava facendo una gara incredibile prima dell'errore. La 643, pur denotando alcune debolezze, si dimostr?, specialmente in gara, all'altezza delle concorrenti, superando in prestazione la McLaren. A Magny Cours la storia ? nota, ma a Silverstone la coppia Alesi/Prost stava andando a riprendere Senna, che in quel momento era 2?, a suon di giri veloci....purtroppo Prost and? in testacoda e Alesi si scontr? con Suzuki durante il doppiaggio. Ad Hockenheim stessa storia, Alesi era 2? e Prost 5? che stava cercando in tutti i modi di superare Senna, poi ci fu quel famoso errore. In Belgio addirittura era in testa con un'ottima strategia, a Monza Alesi purtroppo commise un errore mentre cercava di superare Patrese per il 3? posto.

Pensavo di trovarmi davanti ad una vettura pi? disastrosa. Contro quella Williams c'era poco da fare, ma la rossa se la giocava con la McLaren che restava a galla pi? grazie a Senna che per altro.

Mi sembra inoltre di vedere una storia gi? nota, in quella stagione la Ferrari andava fortissimo con il pieno, mentre mano a mano che il serbatoio si svuotava venivano sempre pi? a galla i problemi.

 

S?, la tua impressione ? esatta.

 

Tieni presente per? che la grancassa mediatica si aspettava un'annata dominata dalla Ferrari sulla scia del 1990. E ovviamente lottare solo per il podio non era vista come una cosa tollerabile.

 

Sulle sospensioni hai detto bene, svuotandosi il serbatoio l'avantreno saltava come una cavalletta. Un incubo.

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Ad andare a vedere le fredde statistiche sembrava molto pi? disastrosa. Il guaio ? che in qualifica, a serbatoi scarichi, si pativa il problema del saltellamento. In gara invece la storia cambiava. Purtroppo in quella stagione si semin? meno di quel che si meritava.

Oltretutto sfatata anche la diceria che Prost distrusse Alesi. Niente di pi? falso, Jean fece delle cose eccelse, anzi GP di Francia a parte, Prost mostr? meno grinta rispetto al compagno. Prendo come esempio Silverstone. Prost si plafon? dietro Berger e non riusc? mai a trovare il guizzo. Jean recuper? tutto il gap iniziale e si accod? a Prost. Quest'ultimo, non riuscendo a superare Gerhard, lasci? passare Jean e fece fare a lui. Detto fatto, Jean tir? fuori un sorpasso da campione e pass? Berger, lasciando spazio anche per Alain. Oltretutto impose un ritmo elevatissimo e questo fece commettere un'errore a Prost nel tentativo di stargli dietro. Ma ci furono parecchie occasioni in cui si mostr? superiore ad Alain.

La 642 comunque si dimostr? sotto la concorrenza, ma con la 643 colmarono il gap dalla McLaren. Il guaio ? che la Williams prese il volo.

Le vere prestazioni nere arrivarono in Brasile e Monaco, nelle altre il livello di performance era buono. Peccato che proprio in quel 1991 era iniziato il periodo nero per quanto riguarda l'affidabilit

Edited by Aviatore_Gilles

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La 643 ebbe un grosso prbema telaistico.

Infatti venne adottato il muso rialzato. Ma avendo il telaio separatao dalla caroozeria (a differenza di altre) si trov? con problemi di rigidit?? del telaio alleggrito nella parte inferiore. Infatti la 643 derivava dala 640 del 1989. Barnard nobn aveva digerito la tecnica del telaio "nudo" , ideata da Brunner nel 1983 con l'ATS e adotatta dalla stessa Ferrari nello stesso anno. Era uan tecnica che offrifa un grosso vantaggio: il telaio infatti era pi? "spesso" e quindi pi?rigido rispetto alla soluzione tradizionale.

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La 643 ebbe un grosso prbema telaistico.

Infatti venne adottato il muso rialzato. Ma avendo il telaio separatao dalla caroozeria (a differenza di altre) si trov? con problemi di rigidit?? del telaio alleggrito nella parte inferiore. Infatti la 643 derivava dala 640 del 1989. Barnard nobn aveva digerito la tecnica del telaio "nudo" , ideata da Brunner nel 1983 con l'ATS e adotatta dalla stessa Ferrari nello stesso anno. Era uan tecnica che offrifa un grosso vantaggio: il telaio infatti era pi? "spesso" e quindi pi?rigido rispetto alla soluzione tradizionale.

Aspetta per?: Barnard era andato via a inizio 90. Diciamo che le sue idee sviluppate da altri non ebbero la stesa efficacia che avrebbero avuto se fossero state sviluppate da lui.

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Aspetta per?: Barnard era andato via a inizio 90. Diciamo che le sue idee sviluppate da altri non ebbero la stesa efficacia che avrebbero avuto se fossero state sviluppate da lui.

Barbard era gi? andato via nell'89...

Non ? l? il problema. Barnard quando disegno nel 1988 la 639, la prima papera che serv? come laboratorio per le vetture del 1989-91 (640. 641, 641/2,642 e 843) aveva scelto la soluzioen del telaio separato dalla carrozzeria separato dalla f1. Uan soluzione che la Ferrari aveva abbandonato per seconda (dopo l'ATS) nel 1983.

Una soluzione antiquata (l'adottava in F1 creso solo pi? l'osella che peralktro usava telai derivati dall'Alfa Roneo del 1982 :wacko2: )

 

Quello fu un tallone di achille proprio quando si alz? il muso. Probabilmente se Barbard fosse rimasto alla Ferrari avrebbe adottato la tecnica pi? moderna, come dimostra la Benetton B190.

 

D'altronde John Barnbard non era un tipo di avventure, realizzava progetti che si aggiornavano anno per anno e che vincevano anche quando sembravano "vecchi"...

La Parnelli rimase sostanzialmente la stessa macchina dal 1974 al 1980, pur passsando dalla F1 alla F.Indy.

Alla MCLaren realizz? due vetture: la Mp4 dell'81 che corse sino al 1983 e la sua evoluzione Mp4/2 che corse dal 1984 al 1987 senza sostanziali variazioni (neppure rispetto alla precedente era poi cos? diversa, salvo l'adozione del pushrod ed i fianchi dirtti della monoscocca a seguito dell'adozione del fondo piatto.

La "papera" nacque durante l'88 e dur? sino al 1991 compreso...

Edited by Biranbongse Bhanuban

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Quello fu un tallone di achille proprio quando si alz? il muso. Probabilmente se Barbard fosse rimasto alla Ferrari avrebbe adottato la tecnica pi? moderna, come dimostra la Benetton B190.

 

 

Ne sono certo anch'io, infatti hanno fatto male a lasciarlo andare via...e guarda caso l'hanno richiamato nel corso del 92...per realizzare via via la 412 T1 per il 1994, 412 T2 per il '95, F310 (lo scaldabagno del '96 :rotfl: ), F310B (poi sviluppata da Byrne durante la stagione '97).

Oppure avrebbero dovuto coraggiosamente lasciare la giusta autonomia progettuale a Scalabroni e agli altri tecnici rimasti a inizio 1990 per progettare le auto degli anni successivi, anzich? male adattare il progetto di Barnard alle nuove filosofie (muso rialzato). Chiss? cosa ne sarebbe venuto fuori, non lo sapremo mai. Peccato.

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Alla MCLaren realizz? due vetture: la Mp4 dell'81 che corse sino al 1983 e la sua evoluzione Mp4/2 che corse dal 1984 al 1987 senza sostanziali variazioni (neppure rispetto alla precedente era poi cos? diversa, salvo l'adozione del pushrod ed i fianchi dirtti della monoscocca a seguito dell'adozione del fondo piatto.

La McLaren adott? la scocca monolitica solo nel '92. La MP4/6 era ancora in "vecchio stile Barnard".

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La McLaren adott? la scocca monolitica solo nel '92. La MP4/6 era ancora in "vecchio stile Barnard".

 

Hai ragione. Anche se dal1 1988 erano pi? in stile "Murray", visto che riprendeva alcuni i concetti della sfortunata BT55

Edited by Biranbongse Bhanuban

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Ad andare a vedere le fredde statistiche sembrava molto pi? disastrosa. Il guaio ? che in qualifica, a serbatoi scarichi, si pativa il problema del saltellamento. In gara invece la storia cambiava. Purtroppo in quella stagione si semin? meno di quel che si meritava.

Oltretutto sfatata anche la diceria che Prost distrusse Alesi. Niente di pi? falso, Jean fece delle cose eccelse, anzi GP di Francia a parte, Prost mostr? meno grinta rispetto al compagno. Prendo come esempio Silverstone. Prost si plafon? dietro Berger e non riusc? mai a trovare il guizzo. Jean recuper? tutto il gap iniziale e si accod? a Prost. Quest'ultimo, non riuscendo a superare Gerhard, lasci? passare Jean e fece fare a lui. Detto fatto, Jean tir? fuori un sorpasso da campione e pass? Berger, lasciando spazio anche per Alain. Oltretutto impose un ritmo elevatissimo e questo fece commettere un'errore a Prost nel tentativo di stargli dietro. Ma ci furono parecchie occasioni in cui si mostr? superiore ad Alain.

La 642 comunque si dimostr? sotto la concorrenza, ma con la 643 colmarono il gap dalla McLaren. Il guaio ? che la Williams prese il volo.

Le vere prestazioni nere arrivarono in Brasile e Monaco, nelle altre il livello di performance era buono. Peccato che proprio in quel 1991 era iniziato il periodo nero per quanto riguarda l'affidabilit?.

 

Luglio 1992:

 

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