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luke36

La storia della sicurezza in F1

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Girovagando su youtube, mi sono imbattuto in questo filmato. Sono rimasto colpito quanto pressappochistici fossero i sistemi di sicurezza attivi e passivi delle monoposto ma soprattutto quanti rischi connessi alle corse, non necessariamente legati alle monoposto o alla mancanza di sistemi di pronto soccorso in pista, come ad esempio il pubblico praticamente a bordo pista. Semplicemente agghiacciante.

 

Le parole di Stewart, un miracolato, sono esemplificative di quanto rischioso fosse pilotare una monoposto 30/40 anni fa.

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=BB-fknoiZt4

 

 

Come sempre lo spunto multimediale serve ad introdurre il tema del topic e tentare di ripercorrere le tappe sulla evoluzione della sicurezza in F1.

 

 

Luke 36

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Comincio se vuoi..il discorso della sicurezza fino alla met? degli anni 60 era solo secondario, i piloti erano conosciuti meglio come dei cavalieri del rischio che sfidavano la morte..si correva su piste con il pubblico magari sul ciglio della strada e con telai in alluminio che prendevano fucoo come fiammiferi..

un primo vero passo avanti lo si ebbe col tragico incidente di Bandini a Monaco 67, quando si scopr? che nessun commissario aveva una tuta antincendio e attesero troppi minuti prima di tirare fuori il povero Lorenzo..si decise allora che da quel momento i piloti avrebbero indossato tute resistenti al fuoco e ci fossero su tutte le piste commissari con tute di amianto che avrebebro potuto salvargli la vita.

Nell'ottobre 1971 a Brands Hatch Jo Siffert mor? nel rogo della sua BRM: l'Alfa Romeo propose dei serbatoi anti-esplosione che si dimostrarono efficaci e vennero adottati negli anni successivi.

Ma nel 1973 un'altra tragedia fece svegliare tutti: l'agghiacciante morte di Williamson che, secondo Purley, era ancora vivo sotto la macchina ma i commissari per paura del fuoco lo fecero morrie arrostito vivo. E per giunta le altre macchine continuavano a passare e con la loro velocit? alimentavano le fiamme della march di Roger. anche l? da quel momento in poi provvedimenti draconiani: tubo di ossigeno che portava aria al pilota in caso di incidente con fumi da incendio, primi tentativi di safety car, commissari pi? specializzati.

Tre anni dopo poi il grave incidente di Lauda al Nurburgring: si disse che ci volle troppo tempo per l'ambulanza per raggiungerlo e quindi si decise che non sis arebbe pi? disputato il GP Germania sul vecchio Nurburgring perch? troppo pericoloso e lungo per portare soccorso: meglio piste brevi dove i commissari e i medici potevano intervenire con velocit?.

Nel 1982 i drammatici incidenti di Villeneuve e Pironi fecero capire che ci volevano telai a prova d'urto e da quel momento in poi tutti fecero telai in fibre composite (i primi in realt? ad adottarle furono la McLaren e la Lotus nel 1981).

La Tragedia di De Angelis nel maggio 1986 che decoll? al Pual Ricard senza alettone mise una paura boia a tutti perch? le vetture di allora dotate di motori turbo da 1000 e passa cavalli erano troppo pericolose: ecco allora che dall'anno successivo si limit? la potenza dei turbo fino a farli scomparire del tutto a fine 1988.

Si pass? poi all'era dei motori aspirati 3500 che sembravano sicuri, ma il folle weekend di Imola 94 rimescol? tutto quanto: da quel momento Mosley fu ossessionato dalla sicurezza e introdusse crash-test, riduzione della cilindrata a 3000cc, sfoghi sull'airscoop per far andare meno aria al motore, ridicole chicanes a Barcellona e a Spa, fino all'era Tilke che ha prodotto circuiti dic erto sicuri con vie di fuga come il deserto del Nevada ma senza un minimo di personalit?...

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Tutto il discorso di Emulman non fa che capire una cosa: mai s'? raggiunto un compromesso decente tra spettacolarit? e sicurezza. Premesso che ha avuto ragiome Mosley a non voler pi? i morti in pista e certe sue idee in tal senso sono state buone (l'introduzione dei crash-tests, per esempio) io per? ritengo che certe volte si sia un po' esagerato. Penso proprio che, ormai, con la costruzione di queste scocche supersicure si possa anche pensare a garantire un po' pi? spettacolo. Tornare su piste veloci con macchine ancora pi? sicure (per esempio con scocche in Carbonio ancor pi? resistenti ed al contempo con strutture estranee alla stessa pi? fragili per assorbire al meglio eventuali decelerazioni) e con motori a progettazione libera ma limitati in modo da non superare, ad esempio, i 900 cavalli ed i 350 km/h mi pare un buon compromesso. Inoltre intensificherei la presenza di commissari di percorso e soprattutto di personale medico, magari dotando di una clinica mobile superattrezzata ogni circuito (piuttosto che costruire quei paddocks giganteschi potrebbero sforzarsi per le strutture sanitarie!).

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quoto con Enzo_F, ricordiamo incidenti come quello di Kubica a montreal 2007..fino a 10 anni fa poteva essergli fatale...oggi si pu? benissimo tornare a circuiti senza assurde chicanes dove si privilegia la velocit? e il manico dle pilota...ma come gi? detto in altri post ? dura disabituare i piloti delle ultime generazioni alle piste Tilke-like...ricorderete l'anno scorso a Suzuka quante interruzioni ci furono alle prove per incidenti all'ultima chicane..e i novellini addebitavano quelle uscite alla mancanza di vie di fuga all'esterno della chicane, come dire che sono stati troppo abituati male con le vie di fuga alla Tilke cosa che impedisce di imparare a come affrontare meglio una curva stretta con poco spazio...prevedo la medesima cosa a Montreal dove un mucchio di novellini sfasceranno le amcchine contro il muretto che immette sul rettilineo d'arrivo..ridiranno che la colpa ? la mancanza di vie di fuga mentre ? proprio l? che devono dimostrare quanto son bravi ad uscire da una chicane in piena velocit? senza spazio!!!!

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sono dacccordo con tutti voi,ma quello che voglio dire in semplicissime parole,quanti morti ci sono voluti per arrivare a questa sicurezza che abbiamo oggi?

 

tanti e molti morti tragicamente,anche per questo che la formula 1 e la sicurezza sono arrivati a questo,molto meglio gp brutti,che ritrovarsi come a imola 94(perche il piu recente in formula 1)con il nodo in gola e sentirsi impotenti e pensare"non si pu? morire per uno sport"

e vero oggi questa formula 1 non si pu? manco paragonare a i pionieri di una volta che a ogni curva poteva trovare la morte.ma ripeto ce voluto molto tempo per arrivare a questa sicurezza e affidabilita delle monoposto.

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Forse nessuno ci pensa ma il passaggio dai freni a tamburo a quelli a disco rappresentò un salto pazzesco in termini di sicurezza. Ci si colloca circa negli anni '50 quando le monoposto si guidavano in super derapata controllata. Mi vengono in mente le immagini di Nuvolari, Caracciola. Enormi freni a tamburo !!! Il cambiamento tecnico giovò in modo incredibile alla sicurezza delle monoposto. Ridurre gli spazi di frenata garantiva minori uscite di pista, meno derapate (sul pubblico) e altro ancora.

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Forse nessuno ci pensa ma il passaggio dai freni a tamburo a quelli a disco rappresent? un salto pazzesco in termini di sicurezza. Ci si colloca circa negli anni '50 quando le monoposto si guidavano in super derapata controllata. Mi vengono in mente le immagini di Nuvolari, Caracciola. Enormi freni a tamburo !!! Il cambiamento tecnico giov? in modo incredibile alla sicurezza delle monoposto. Ridurre gli spazi di frenata garantiva minori uscite di pista, meno derapate (sul pubblico) e altro ancora.

 

Luke, neanche a farlo apposta in questi giorni stavo leggendo qualcosa a riguardo...

 

Questa ? la Cunningham 4CR (1952), una delle prime Sport a impiegare i cerchi in lega, mentre la quasi totalit? delle altre utilizzava ancora le classiche ruote a raggi

 

54-Cunningham_C4R_DV_07_MH_09.jpg

 

Quest'altra ? invece la Jaguar D-Type (1954) che, oltre a conseguire ottimi risultati dal punto di vista sportivo, tolse ogni dubbio sull'efficacia dei freni a disco nelle occasioni pi? gravose.

 

1-8_Jaguar_D-type_Diamond_Cars_01.jpg

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come si può notare del post di Emulman i provvedimenti sulla sicurezza sono stati sempre, o quasi, presi dopo una tragedia o un fatto gravoso, prevedere il pericolo in uno sport che ha migliaia di varianti inerenti allo stesso è difficile.

 

si dice che lo spettacolo sia diminuito anche per questo motivo, l'eccesso di misure per la sicurezza, beh io ritengo non spettacolare la morte di un pilota, quindi ritengo di primaria importanza ridurre al minimo i rischi dei piloti, dico ridurre perchè come per il caso di Massa in Ungheria il pericolo c'è sempre e resterà così in qualsiasi competizione motoristica.

 

sono uno dei pochi forse che non da la colpa alla conformazione attuale dei circuiti di nuova generazione per quanto riguarda la mancanza di spettacolo, io credo che il problema stia nelle vetture, mettiamo queste vetture in un circuito come Digione, teatro di quella memorabile lotta fra Villeneuve e Arnoux, vedremmo la stessa cosa? Per nulla, e invertendo il ragionamento, fantasioso si ma che credo faccia riflettere, se mettessimo Arnoux e Villeneuve in una pista come Sakhir o Sepang ce ne farebbero vedere delle belle, grazie anche a quelle vetture.

Edited by Finnish

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come si pu? notare del post di Emulman i provvedimenti sulla sicurezza sono stati sempre, o quasi, presi dopo una tragedia o un fatto gravoso, prevedere il pericolo in uno sport che ha migliaia di varianti inerenti allo stesso ? difficile.

 

si dice che lo spettacolo sia diminuito anche per questo motivo, l'eccesso di misure per la sicurezza, beh io ritengo non spettacolare la morte di un pilota, quindi ritengo di primaria importanza ridurre al minimo i rischi dei piloti, dico ridurre perch? come per il caso di Massa in Ungheria il pericolo c'? sempre e rester? cos? in qualsiasi competizione motoristica.

 

sono uno dei pochi forse che non da la colpa alla conformazione attuale dei circuiti di nuova generazione per quanto riguarda la mancanza di spettacolo, io credo che il problema stia nelle vetture, mettiamo queste vetture in un circuito come Digione, teatro di quella memorabile lotta fra Villeneuve e Arnoux, vedremmo la stessa cosa? Per nulla, e invertendo il ragionamento, fantasioso si ma che credo faccia riflettere, se mettessimo Arnoux e Villeneuve in una pista come Sakhir o Sepang ce ne farebbero vedere delle belle, grazie anche a quelle vetture.

Sar? solo un caso che le pi? belle gare avvengono sempre sui circuiti di vecchia generazione ? Non sono le vetture, sono i nuovi circuiti (passerelle per gli sponsor) che non vanno bene.

 

Per quanto riguarda la sicurezza si sono fatti passi da gigante ma in questo periodo si sta esagerando, i piloti sono delle fighette e per loro ogni cosa diventa pericolosa. Vengono giu due gocce d'acqua e bisogna sospendere la gara... Suzuka ? pericoloso... ecc...

 

 

ps avete mai letto la seconda frase che porto in firma ? :)

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Sar? solo un caso che le pi? belle gare avvengono sempre sui circuiti di vecchia generazione ? Non sono le vetture, sono i nuovi circuiti (passerelle per gli sponsor) che non vanno bene.

 

Per quanto riguarda la sicurezza si sono fatti passi da gigante ma in questo periodo si sta esagerando, i piloti sono delle fighette e per loro ogni cosa diventa pericolosa. Vengono giu due gocce d'acqua e bisogna sospendere la gara... Suzuka ? pericoloso... ecc...

 

 

ps avete mai letto la seconda frase che porto in firma ? :)

 

Io credo invece che anche le vetture abbiano il loro bel peso nella mancanza dello spettacolo: aerodinamica perfetta finch? non c'? nessuno attorno ma troppo precaria nella scia altrui, staccate troppo corte che matematicamente riducono la possibilit? di sorpasso...

In quanto a Purley....il suo era secondo me un modo di pensare anomalo gi? alla sua epoca: intendiamoci, a David va tutto il mio rispetto (ci mancherebbe altro) ma bisogna inquadrare il suo punto di vista nelle sue personali esperienze extrasportive di par? assaltatore in posti assurdi...ma le sue filosofie applicate alle corse mi trovano decisamente in disaccordo

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Mi vorrei soffermare sulla decade Formula 1 1950-1959.

 

Di seguito alcune statistiche tratte da un noto sito che cadono a fagiolo per questo topic.

 

GP races: 84

Estimated racing kms: unknown

Accidents in races: unknown

Injuries, drivers: unknown

Fatalities, drivers: 25 (di cui 5 occorsi durante un GP di Formula 1)

Fatalities, officials: unknown

Fatalities, spectators: unknown

 

E le innovazioni tecniche introdotte:

 

Disk Brakes (1951)

First non-turbo producing 100 hp/1000 cc (1953)

Direct Injection (1945)

Desmodromic valves (1954)

Cars with the engine in the back

 

 

Ho maiuscolettato i dati che a noi interessano. Appare incredibile il numero dei decessi: 25/84 gare e di cui 5 in gare di F1.

 

Infine i regolamenti tecnici della decade in questione:

1950-1951

1500 cc with comprssor or 4500 cc without

No weight limit

425 hp at 9300 rpm-710 kg (1951 Alfo Romeo 159)

1952-1953

750 cc with compressor or 2000 cc without

No weight limit

175 hp at 7200 rpm-560 kg (1953 Ferrari 500)

1954-1960

750 cc with compressor or 2500 cc without

No weight limit

290 hp at 8500 rpm-730 kg (1955 Mercedes W196)

280 hp at 7600 rpm-630 kg (1957 Maserati 250F)

 

 

E ora la lista di piloti deceduti che hanno partecipato almeno una volta ad un GP di Formula 1.

 

Agghiacciante !

 

1950 Joe Fry (GB)

1950 Raymond Sommer (F)

1952 Luigi Fagioli (I)

1953 Charles de Tornaco (B )

1953 Felice Bonetto (I) *

1954 Guy Mairesse (F) *

1954 Onofre Marimón (RA)

1955 Alberto Ascari (I)

1955 Pierre Levegh (F) *

1955 Don Beauman (GB) *

1956 Louis Rosier (F) *

1957 Ken Wharton (GB)

1957 Eugenio Castellotti (I)

1957 Alfonso de Portago (E) *

1957 Piero Carini (I) *

1957 Bill Whitehouse (GB)

1957 Herbert Mackay-Fraser (USA)

1958 Archie Scott-Brown (GB)

1958 Erwin Bauer (D) *

1958 Luigi Musso (I)

1958 Peter Collins (GB)

1958 Peter Whitehead (GB) *

1958 Stuart Lewis-Evans (GB)

1959 Mike Hawthorn (GB)

1959 Jean Behra (F)

1959 Ivor Bueb (GB)

 

 

Luke 36

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Una cosa curiosa. Il roll-bar fu introdotto solo nel 1961 !!!! Come si pu? notare da questo pdf.

 

http://redline.aegidian.org/f161-info.pdf

e a volte era solo inutile, perch? il roll bar ? inutile senza le cinture di sicurezza (che sono state introdotte solo tempo dopo, verso la fine degli anni sessanta)

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come si pu? notare del post di Emulman i provvedimenti sulla sicurezza sono stati sempre, o quasi, presi dopo una tragedia o un fatto gravoso, prevedere il pericolo in uno sport che ha migliaia di varianti inerenti allo stesso ? difficile.

 

si dice che lo spettacolo sia diminuito anche per questo motivo, l'eccesso di misure per la sicurezza, beh io ritengo non spettacolare la morte di un pilota, quindi ritengo di primaria importanza ridurre al minimo i rischi dei piloti, dico ridurre perch? come per il caso di Massa in Ungheria il pericolo c'? sempre e rester? cos? in qualsiasi competizione motoristica.

 

sono uno dei pochi forse che non da la colpa alla conformazione attuale dei circuiti di nuova generazione per quanto riguarda la mancanza di spettacolo, io credo che il problema stia nelle vetture, mettiamo queste vetture in un circuito come Digione, teatro di quella memorabile lotta fra Villeneuve e Arnoux, vedremmo la stessa cosa? Per nulla, e invertendo il ragionamento, fantasioso si ma che credo faccia riflettere, se mettessimo Arnoux e Villeneuve in una pista come Sakhir o Sepang ce ne farebbero vedere delle belle, grazie anche a quelle vetture.

Sono daccordo.

 

E poi, per me, in materia di sicurezza non si esagera mai: da quando seguo la F1 ho visto troppi piloti morire, e quando ci ripenso sto male ancora adesso, sinceramente non vorrei nessuna modifica a scapito della sicurezza.

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Mi vorrei soffermare sulla decade Formula 1 1950-1959.

 

Di seguito alcune statistiche tratte da un noto sito che cadono a fagiolo per questo topic.

 

GP races: 84

Estimated racing kms: unknown

Accidents in races: unknown

Injuries, drivers: unknown

Fatalities, drivers: 25 (di cui 5 occorsi durante un GP di Formula 1)

Fatalities, officials: unknown

Fatalities, spectators: unknown

 

E le innovazioni tecniche introdotte:

 

Disk Brakes (1951)

First non-turbo producing 100 hp/1000 cc (1953)

Direct Injection (1945)

Desmodromic valves (1954)

Cars with the engine in the back

 

 

Ho maiuscolettato i dati che a noi interessano. Appare incredibile il numero dei decessi: 25/84 gare e di cui 5 in gare di F1.

 

Infine i regolamenti tecnici della decade in questione:

1950-1951

1500 cc with comprssor or 4500 cc without

No weight limit

425 hp at 9300 rpm-710 kg (1951 Alfo Romeo 159)

1952-1953

750 cc with compressor or 2000 cc without

No weight limit

175 hp at 7200 rpm-560 kg (1953 Ferrari 500)

1954-1960

750 cc with compressor or 2500 cc without

No weight limit

290 hp at 8500 rpm-730 kg (1955 Mercedes W196)

280 hp at 7600 rpm-630 kg (1957 Maserati 250F)

 

 

E ora la lista di piloti deceduti che hanno partecipato almeno una volta ad un GP di Formula 1.

 

Agghiacciante !

 

1950 Joe Fry (GB)

1950 Raymond Sommer (F)

1952 Luigi Fagioli (I)

1953 Charles de Tornaco (B )

1953 Felice Bonetto (I) *

1954 Guy Mairesse (F) *

1954 Onofre Marim?n (RA)

1955 Alberto Ascari (I)

1955 Pierre Levegh (F) *

1955 Don Beauman (GB) *

1956 Louis Rosier (F) *

1957 Ken Wharton (GB)

1957 Eugenio Castellotti (I)

1957 Alfonso de Portago (E) *

1957 Piero Carini (I) *

1957 Bill Whitehouse (GB)

1957 Herbert Mackay-Fraser (USA)

1958 Archie Scott-Brown (GB)

1958 Erwin Bauer (D) *

1958 Luigi Musso (I)

1958 Peter Collins (GB)

1958 Peter Whitehead (GB) *

1958 Stuart Lewis-Evans (GB)

1959 Mike Hawthorn (GB)

1959 Jean Behra (F)

1959 Ivor Bueb (GB)

 

 

Luke 36

 

Non capisco bene queste statistiche: 25 morti di cui 5 in Gran Premi. E gli altri?

Quindi sono 5 morti su 84 GP: cosa c'entrano gli altri 20?

 

E poi, circa la lista dei "piloti deceduti che hanno corso almeno un GP in F1": cosa vuol dire? Tutti moriamo prima o poi. Hawthorn ? morto dopo essersi ritirato dalle corse. Castellotti e Ascari in un test di macchine Sport. Levegh, Fagioli e De Portago in gare Sport, ecc. ecc. E vi sono tante altre incongruenze.

 

Insomma, non ho capito il senso di questa statistica.

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Non capisco bene queste statistiche: 25 morti di cui 5 in Gran Premi. E gli altri?

Quindi sono 5 morti su 84 GP: cosa c'entrano gli altri 20?

 

E poi, circa la lista dei "piloti deceduti che hanno corso almeno un GP in F1": cosa vuol dire? Tutti moriamo prima o poi. Hawthorn ? morto dopo essersi ritirato dalle corse. Castellotti e Ascari in un test di macchine Sport. Levegh, Fagioli e De Portago in gare Sport, ecc. ecc. E vi sono tante altre incongruenze.

 

Insomma, non ho capito il senso di questa statistica.

 

Credo che faccia riferimento ai piloti che abbiano partecipato almeno ad un GP di Formula 1 e che si sono uccisi durante competizioni sportive o in incidenti stradali (altrimenti il nome di Hawthorn non avrebbe senso). I piloti in rosso sono quelli deceduti durante un GP di F1.

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Credo che faccia riferimento ai piloti che abbiano partecipato almeno ad un GP di Formula 1 e che si sono uccisi durante competizioni sportive o in incidenti stradali (altrimenti il nome di Hawthorn non avrebbe senso). I piloti in rosso sono quelli deceduti durante un GP di F1.

 

Beh, ma Behra non ? morto in F1, ma in una gara di contorno, di modesta importanza, non so se F2 o Sport. Non credere a Wikipedia quando dice che ? morto al GP di Germania. In realt? ? morto all'Avus, e questo fa nascere l'equivoco.

 

Comunque, anche i morti di altre categorie non hanno a che fare con la F1 e le successive innovazioni tecniche in essa introdotte.

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Beh, ma Behra non ? morto in F1, ma in una gara di contorno, di modesta importanza, non so se F2 o Sport. Non credere a Wikipedia quando dice che ? morto al GP di Germania. In realt? ? morto all'Avus, e questo fa nascere l'equivoco.

 

Comunque, anche i morti di altre categorie non hanno a che fare con la F1 e le successive innovazioni tecniche in essa introdotte.

 

 

Ciao Sun.

 

Ho riportato la fonte integralmente. Si tratta di una lista di piloti che hanno corso almeno una volta in F1. Ovviamente le morti sono occorsi durante competizioni diverse. Solo cinque sono accadute in corso di GP di F1.

 

Bibliografia

 

 

Chiaro che altri sono deceduti testando una F1. E allora le morti salgono. Interessante sono i dettagli tecnici degli incidenti occorsi. Non potevo riportarli per una questione di tempo e spazio.

 

 

Lo spunto serve per parlare di sicurezza in F1, partendo dai primordi fino a oggi.

 

Ad esempio: spostare il propulsore dal front al rear ? stato un salto in avanti in termini di sicurezza.

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vabe ma ha ragione *** a dire che in ogni caso non c'entrano quei nomi con la f1. vanno riportati solo quelli morti in una vettura di f1 altrimenti il discorso di fa vago

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Non capisco bene queste statistiche: 25 morti di cui 5 in Gran Premi. E gli altri?

Quindi sono 5 morti su 84 GP: cosa c'entrano gli altri 20?

 

E poi, circa la lista dei "piloti deceduti che hanno corso almeno un GP in F1": cosa vuol dire? Tutti moriamo prima o poi. Hawthorn ? morto dopo essersi ritirato dalle corse. Castellotti e Ascari in un test di macchine Sport. Levegh, Fagioli e De Portago in gare Sport, ecc. ecc. E vi sono tante altre incongruenze.

 

Insomma, non ho capito il senso di questa statistica.

Sun mi sembra che Castellotti sia morto testando la Ferrari 801 di f1.

D'accordo con te che quella lista ha poco senso. Hawthorn che c'entra poi?

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