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Kiwi

"vela cava" McLaren

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Charlie Whiting ha rimandato a gioved? la verifica sulla vela cava McL.

Ora mi chiedo: a mondiale praticamente iniziato potr? mai bocciare questa soluzione escludendo di fatto il team dal primo GP? ( la soluzione McL coinvolge ala posteriore, fondo e cofano motore quindi non credo che basti sostituire l'ala posteriore per eliminare il problema).

 

Neale ha appena rilasciato un'intervista dove in caso di bocciatura sono pronti a un piano B.

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ho una domanda per i tecnici, ma nel caso in cui la mclaren si trovasse nella situazione di flusso aerodinamico disturbato, ovvero dietro a un'altra macchina, quest'ala come si comporterebbe? Influirebbe positivamente o negativamente in fase di sorpasso?

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Credo che in galleria del vento abbiano valutato tutte le possibili casistiche (vento, macchina in scia,...), quindi non resta che aspettare sabato e vedere :zrzr:

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Neale ha appena rilasciato un'intervista dove in caso di bocciatura sono pronti a un piano B.

allora sono ben consapevoli di essere sul filo e forse oltre il regolamento, vediamo come va a finire. Spero in una chiara decisione della FIA, per evitare polemiche. Ma poteva muoversi anche un po prima... non hanno visto i test precampionato? :wacko:

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allora sono ben consapevoli di essere sul filo e forse oltre il regolamento, vediamo come va a finire. Spero in una chiara decisione della FIA, per evitare polemiche. Ma poteva muoversi anche un po prima... non hanno visto i test precampionato? :wacko:

 

Sapendo di avere a che fare con la FIA han pensato bene che tutto pu? succedere, tutto...

Quindi come minimo conviene prepararsi al peggio.

Speriamo che non diano l'OK il gioved? e poi arrivi la mazzata la domenica, un po' come l'OK e la seguente mazzata a Spa per il duello Hamilton-Raikkonen.

Come dicevo, dalla FIA questo ed altro purtroppo... :closedeyes:

 

Altro che essere sul filo o forse oltre. Meglio prepararsi sempre al peggio e anche oltre il peggio.

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allora sono ben consapevoli di essere sul filo e forse oltre il regolamento, vediamo come va a finire. Spero in una chiara decisione della FIA, per evitare polemiche. Ma poteva muoversi anche un po prima... non hanno visto i test precampionato? :wacko:

Se ? per questo i progettisti in F1 sono praticamente sempre sul filo del rasoio (e pure oltre), ma questo ? normale, non c'? nulla di strano.

 

La FIA credo si muova solo su segnalazione (ufficiale, a seguito di reclamo, oppure su richiesta chiarimenti, fatta anche dalla stessa squadra) almeno in fase di "pre-campionato".

Agisce anche direttamente durante il w.e. del gp se rileva qlc anomalia durante le varie verifiche che svolge.

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Ho letto su Autosprint che secondo loro l'ala posteriore va in stallo quando il pilota inclina la testa in avanti,? per questo che in curve veloci come la 130r se il pilota non inclina la testa non si verifica lo stallo dell'ala e quindi neanche la perdita di carico areodinamico.

 

Ecco un estratto:

"Oggi,Hamilton e Button possono controllare il funzionamento dell'ala posteriore semplicemente chinando la testa quando la vettura ? in rettilineo.In questo modo,si spiega anche il pi? grosso interrogativo della McLaren.Ovvero:se l'alettone va in stallo a una determinata velocit?,come si fa a non essere sicuri che questo succeda in una curva particolarmente veloce - come la 130R di Suzuka o Blanchimont a Spa - facendo perdere di colpo aderenza alla vettura?Cos? invece tutto resta sotto controllo.Se il pilota mantiene il casco in posizione "naturale"(quindi diritta, o al pi? leggermente inclinata lateralmente in curva)il profilo alare funziona normalmente.Se china la testa,innesca un gioco di correnti d'aria che neutralizza carico e resistenza dell'ala."

 

C'? scritto poi che il vantaggio che pu? offrire questa soluzione,secondo loro,equivale a quello del Kers ma senza il peso in pi? che il sistema comportava.

 

Premetto che non me ne intendo,ma pu? essere veramente questo il funzionamento o ? solo una bufala colossale?

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Ho letto su Autosprint che secondo loro l'ala posteriore va in stallo quando il pilota inclina la testa in avanti,? per questo che in curve veloci come la 130r se il pilota non inclina la testa non si verifica lo stallo dell'ala e quindi neanche la perdita di carico areodinamico.

 

Ecco un estratto:

"Oggi,Hamilton e Button possono controllare il funzionamento dell'ala posteriore semplicemente chinando la testa quando la vettura ? in rettilineo.In questo modo,si spiega anche il pi? grosso interrogativo della McLaren.Ovvero:se l'alettone va in stallo a una determinata velocit?,come si fa a non essere sicuri che questo succeda in una curva particolarmente veloce - come la 130R di Suzuka o Blanchimont a Spa - facendo perdere di colpo aderenza alla vettura?Cos? invece tutto resta sotto controllo.Se il pilota mantiene il casco in posizione "naturale"(quindi diritta, o al pi? leggermente inclinata lateralmente in curva)il profilo alare funziona normalmente.Se china la testa,innesca un gioco di correnti d'aria che neutralizza carico e resistenza dell'ala."

 

C'? scritto poi che il vantaggio che pu? offrire questa soluzione,secondo loro,equivale a quello del Kers ma senza il peso in pi? che il sistema comportava.

 

Premetto che non me ne intendo,ma pu? essere veramente questo il funzionamento o ? solo una bufala colossale?

 

Ciao,

putroppo Autosprint ? pieno di notizie ma quando provano a spiegare la parte tecnica scrivono cose veramente assurde!

 

In primo luogo tutti i piloti possono o meno inclinare la testa per modificare il flusso nell'airscope ma non mi pare proprio sensato che un pilota, inclinando la testa in avanti, possa riuscire a spostare talmente tanta aria da far stallare un alettone...dovrebbero avere un casco con una forma particolare ed inoltre dovrebbero tenere con la testa tutto lo sforzo agente.

 

Per la parte del kers scrivono un'altra baggianata: il kers non pu? influenzare la velocit? massima che dipende dal regime massimo e quindi ? bloccata per regolamento! Poteva influenzare l'accelerazione, ma non la velocit? massima cosa opposta rispetto alla funzione dell'ala McLaren che invece sembra stalli ad alta velocit? per ridurre la resistenza all'avanzamento.

 

Che poi qualcuno decida di far stallare un ala posteriore di una formula 1 senza avere il minimo controllo diretto sull'ala ? quantomai pericoloso e difficile da gestire; personalmente credo che riescano a diminuire parzialmente la resistenza modificando l'angolo di incidenza effettivo dell'ala nella zona centrale della stessa. Infatti l'ala ? calettata ad una determinata incidenza ma se io riesco a modificare il flusso in arrivo all'ala questa sente un'incidenza maggiore o minore in funzione dell'effetto che voglio ottenere.

 

Ale

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Ho letto su Autosprint che secondo loro l'ala posteriore va in stallo quando il pilota inclina la testa in avanti,? per questo che in curve veloci come la 130r se il pilota non inclina la testa non si verifica lo stallo dell'ala e quindi neanche la perdita di carico areodinamico.

...

 

...praticamente se Button ha il raffreddore e starnutisce che succede??? :wacko2::asd:

 

mmmmh, mi sembra stranuccia sta cosa

Edited by altafollia

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domanda da neofita...la differenza tra questo alettone McLaren e quelli (giudicati inammissibili) flessibili sta solo nel fatto che questo ? un blocco unico perch? la fessura non arriva alle paratie laterali?

 

altra domanda da neofita...stante che l'alettone cos? formato non dovrebbe staccarsi (come succedeva a fine anni '90 quando improvvisamente "partivano" le paratie laterali che si "flettevano" troppo) non ci sono comunque rischi per il pilota nel momento in cui l'ala "stalla" (quindi, se non sbaglio, il carico aerodinamico improvvisamente decade)?

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ho letto che la Renault potrebbe stupire con un diffusore che sarà usato in Bahrein (fonte un utente di un forum di un altro sito che dice di avere molte fonti...)

Edited by Loz

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domanda da neofita...la differenza tra questo alettone McLaren e quelli (giudicati inammissibili) flessibili sta solo nel fatto che questo ? un blocco unico perch? la fessura non arriva alle paratie laterali?

 

altra domanda da neofita...stante che l'alettone cos? formato non dovrebbe staccarsi (come succedeva a fine anni '90 quando improvvisamente "partivano" le paratie laterali che si "flettevano" troppo) non ci sono comunque rischi per il pilota nel momento in cui l'ala "stalla" (quindi, se non sbaglio, il carico aerodinamico improvvisamente decade)?

 

Ciao,

 

un ala stalla quando la velocit? del flusso che lambisce il suo profilo ha un angolo di attacco maggiore di un certo alpha. Ci sono due modi per far stallare un ala: aumentare la sua incidenza (alettone deformabile o mobile) o inclinare il flusso (airscope + alettone McLaren).

 

I rischi ci sono eccome, ne ho parlato qualche post fa: il punto ? che nessuno ? cos? folle fa far stallare un ala posteriore di una vettura di F1 che garantisce circa 500kg di forza a 300km/h, ma cerca di ridurre la sua resistenza all'avanzamento facendo stallare o quasi UNA PARTE del profilo alare.

 

Ale

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Ciao,

putroppo Autosprint ? pieno di notizie ma quando provano a spiegare la parte tecnica scrivono cose veramente assurde!

 

In primo luogo tutti i piloti possono o meno inclinare la testa per modificare il flusso nell'airscope ma non mi pare proprio sensato che un pilota, inclinando la testa in avanti, possa riuscire a spostare talmente tanta aria da far stallare un alettone...dovrebbero avere un casco con una forma particolare ed inoltre dovrebbero tenere con la testa tutto lo sforzo agente.

 

Per la parte del kers scrivono un'altra baggianata: il kers non pu? influenzare la velocit? massima che dipende dal regime massimo e quindi ? bloccata per regolamento! Poteva influenzare l'accelerazione, ma non la velocit? massima cosa opposta rispetto alla funzione dell'ala McLaren che invece sembra stalli ad alta velocit? per ridurre la resistenza all'avanzamento.

 

Che poi qualcuno decida di far stallare un ala posteriore di una formula 1 senza avere il minimo controllo diretto sull'ala ? quantomai pericoloso e difficile da gestire; personalmente credo che riescano a diminuire parzialmente la resistenza modificando l'angolo di incidenza effettivo dell'ala nella zona centrale della stessa. Infatti l'ala ? calettata ad una determinata incidenza ma se io riesco a modificare il flusso in arrivo all'ala questa sente un'incidenza maggiore o minore in funzione dell'effetto che voglio ottenere.

 

Ale

Beh,dall'anno scorso ad Autosprint e' ritornato Giorgio Piola...Poi,il Kers influenzava la velocita' massima eccome.A parita' di regime di rotazione,se hai 66 cavalli in piu' puoi allungare il rapporto al cambio della 6?/7? marcia e la velocita' aumenta di conseguenza.

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Quando Hamilton e Button correranno in Giappone, come si comporteranno i giapponesi di fronte a tutta una serie di inchini col capo? Sugli spalti nascer? tutta una serie di "ola" fatte di inchini in risposta?

Bah.. a me sta storia di piegare la testa mia pare na cazz..... :unsure:

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Ciao,

 

Piola, per quanto molto bravo, non ? un ingegnere n? qualcosa di simile.

 

Secondo il kers non veniva mai utilizzato per ottenere una maggiore velocit? massima ma per raggiungerla in meno tempo, ovvero per aumentare l'accelerazione.

 

Infine sai quanti km/h permettono di guadagnare 70hp a 300 km/h? 2-3 km/h

 

ale

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In primo luogo tutti i piloti possono o meno inclinare la testa per modificare il flusso nell'airscope ma non mi pare proprio sensato che un pilota, inclinando la testa in avanti, possa riuscire a spostare talmente tanta aria da far stallare un alettone...dovrebbero avere un casco con una forma particolare ed inoltre dovrebbero tenere con la testa tutto lo sforzo agente.

 

Non so se si possa arrivare allo stallo con questo accorgimento ma forse è meno assurdo di quanto si pensi. Qualcuno ricorderà che nel 1996 Schumacher e Irvine avevano scoperto che inclinando la testa lateralmente potevano migliorare il flusso verso l'airscope e così migliorare le prestazioni del V10 della disastrata f310.

Edited by gigi57

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Non so se si possa arrivare allo stallo con questo accorgimento ma forse ? meno assurdo di quanto si pensi. Qualcuno ricorder? che nel 1996 Schumacher e Irvine avevano scoperto che inclinando la testa lateralmente potevano migliorare il flusso verso l'airscope e cos? migliorare le prestazioni del V10 della disastrata f310.

 

Premesso che il video ? bellissimo e mi sembra di vedere un giro di Gp2 "sporco" pi? che una vecchia F1.

 

Quello che dici ? verissimo ed accadde anche con la F399 e successive perch? all'epoca Ferrari forniva i motori anche a Sauber la quale presentava migliori prestazioni sul motore ad alta velocit?: provarono caschi diversi e prese diverse (basta vedere la mole di disegni di Piola dell'epoca) ma l'obiettivo era quello di far arrivare UN PO' PIU' di aria, non una quantit? tale da far stallare un'ala!

 

Ale

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ma l'obiettivo era quello di far arrivare UN PO' PIU' di aria, non una quantit? tale da far stallare un'ala!

Infatti ho premesso che "Non so se si possa arrivare allo stallo" e mi sono prudentemente limitato a osservare che "forse ? meno assurdo di quanto si pensi". Tanto pi? che, mi par di capire, l'entit? ed efficacia del fenomeno sia ancora in una fase di studio, anche empirico.

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Ciao,

 

Piola, per quanto molto bravo, non è un ingegnere nè qualcosa di simile.

 

Secondo il kers non veniva mai utilizzato per ottenere una maggiore velocità massima ma per raggiungerla in meno tempo, ovvero per aumentare l'accelerazione.

 

Infine sai quanti km/h permettono di guadagnare 70hp a 300 km/h? 2-3 km/h

 

ale

 

é vero che il kers non veniva utilizzato per ottenere una velocità massima maggiore, ma non è giusto dire che se il numero di giri è limitato, allora è bloccata pure la velocità massima.

Edited by 69hid69

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