Jump to content
Sign in to follow this  
Kiwi

"vela cava" McLaren

Recommended Posts

Esatto serve solo a stabilizzare il flusso d'aria che arriva verso l'alettone posteriore. Quella della McLaren invece ? "cava" perch? al suo interno circola l'aria che va ad alimentare quel profilo che manda in stallo il diffusore sopra una certa velocit

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da quel che abbiamo sentito dagli addetti ai lavori, il flusso proveniente dalla direzione della pinna, quando raggiunge una certa pressione determinata dalla velocit? della vettura, riesce a far ritardare il distacco dell'altro flusso d'aria che viaggia nella parte posteriore dell'ala, con esattezza in pratica la zona morta che abbiamo potuto ammiarare dall foto al posteriore con il liquido utilizzato da McLaren.

 

valenciafebtest5a.jpg

 

Due precisazioni per?:

- quanto sopra non causa un aumento della depressione;

- sempre quanto sopra non serve a variare la deportanza, invece serve a modificare la resistenza dell'aria; comunque, giustamente, la deportanza alla fine del processo si modifica come effetto di quel che succede al moto del flusso quando questo passa da laminare a turbolento.

 

Questa ultima frase appena scritta ci impedir? di invocare un aiuto ad un qualsiasi ingegnere aeronautico o a qualsiasi persona esperta di aerodinamica o gallerie del vento, a parte i tecnici di F1.

Mi spiace!

 

Dico cos? perch? ho fatto alcuni controlli piu appurati con alcuni amici e se viene detto ad un ingegnere esperto di aerodinamica che si pu? ridurre la resistenza indotta in maniera maggiore della resistenza di forma creando uno stallo in quel punto, ti dir? che ovviamente ? teoricamente possibile ma che dovrai passare sul suo cadavere per dimostrargli che ? possibile farlo in pratica.

 

Insomma, quel che la McLaren sta provando (sempre se sia proprio cos?) ? veramente estremo.

E' cosi estremo che vanno trovate sul campo le esatte proporzioni di manifestazione del fenomeno, perch? il cambiamento tra moto laminare e moto turbolento che avviene ad una certa velocit? programmata dalla McLaren a seconda della:

- sezione d'ala,

- dalla densit? dell'aria,

- dalla velocit? della vettura,

- dalla forma dell'ala,

- dell'angolo di incidenza dell'ala (attenzione, che non ? l'angolo di attacco, poich? questo ? influenzato dalle perturbazioni create dall'ala anteriore e quindi ha di solito su una F1 un'angolo pi? pronunciato),

e che quindi riesce a creare il fenomeno che stiamo discutendo, avviene ad una velocit? che non ? la stessa alla quale il cambiamento di moto si inverte.

 

In parole povere, se per certe ipotetiche condizioni, la MP4/25 manda in stallo il profilo superiore della sua ala posteriore guadagnando penetrazione aerodinamica a velocit? superiori a 270 km/h, quando la velocit? torna ad abbassarsi sotto i 270 km/h, il fenomeno non si inverte ancora e la MP4/25 durante la frenata/decelerazione avr? una deportanza minore rispetto a se stessa quando invece sar? in accelerazione e passer? la fatidica soglia dei 270 km/h.

Cio? per la MP4/25, 270 km/h non sono 270 km/h, in termini di carico aerodinamico, ma tutto dipende se sta passando tale soglia limite da una velocit? inferiore o da una superiore.

 

Questo ? importantissimo, perch? se una pista richiedesse velocit? nelle curve continuamente nell'intorno della velocit? di soglia limite, per esempio si passasse continuamente tra 260 e 280, per poi tornare a 260 e cos? via, la McLaren avrebbe a disposizione minor carico degli altri.

 

E' in questa ottica che vanno interpretati probabilmente gli esperimenti con il colorante che la McLaren ha eseguito anche quest'anno: hanno bisogno di sapere non solo esattamente quando si verifica lo stallo, ma anche quando esattamente si riverifica il "de-stallo", cio? quando l'ala ricomincia a comportarsi normalmente, il che avviene ad una velocit? inferiore alla velocit? di stallo, a causa dei noti principi di lavoro dei flussi laminare e turbolento.

 

Eppure, tutto questo in apparenza complicato comportamento ? descritto da facili equazioni.

Insomma, la teoria ? facile ed accettata universalmente, la pratica invece no, tanto che quanto sta provando la McLaren ? un terreno inesplorato dalla pratica aerodinamica delle altre discipline.

 

Per dimostrare che teoricamente l'idea della McLaren ha un fondamento facilmente verificabile, si pu? prendere come punto di partenza sempre Wikipedia:

http://it.wikipedia.org/wiki/Portanza

ed iniziare dove si trova la formula del coefficiente di portanza.

Dato che a noi del coefficiente di portanza non importa nulla, dalla formula esplicitiamo invece la forza di portanza indotta:

 

Portanza = 1/2 * Coeff.L * (rho) * V^2 * S

 

La forza complessiva generata all'indietro dall'ala (resistenza all'avanzamento) in presenza di flusso laminare ?:

resistenza parallela all'ala * cos(angolo ala) + Portanza * sin(angolo ala)

 

facendo attenzione che l'angolo dell'ala non ? l'angolo di attacco, come scrivevo in precedenza.

 

Eliminando dall'equazione la resistenza parallela all'ala perch? non significativa, sostituiamo nella seconda equazione la portanza ottenendo la resistenza comlessiva generata dall'ala:

 

1/2 * Coeff.L * (rho) * V^2 * S * sin(angolo ala)

 

Ora, calcoliamo la resistenza dell'ala quando invece ? in presenza di un moto turbolento, cio? al momento dello stallo previsto dalla McLaren, come per esempio accade quando si muove nell'aria un corpo ben poco aerodinamico, per esempio quei camion che si trovano nei mercati di quartiere e che sono perfettamente verticali in direzione di marcia con quel loro bel vetrone frontale.

 

Partendo sempre dalla portanza, la resistenza ?:

1/2 * Coeff.L2 * (rho) * V^2 * la parte disposta frontalmente di S

 

Dato che la la parte disposta frontalmente di S = S * sin(angolo ala)

abbiamo che la resistenza dell'ala in presenza di moto turbolento ?:

1/2 * Coeff.L2 * (rho) * V^2 * S * sin(angolo ala)

 

Ora semplificando le due equazioni si ottiene un semplice

Coeff.L / Coeff.L2

 

Dai libri si sa che Coeff.L2, rappresentando un segmento inclinato investito da un fluido ? circa 0.7 / 0.8, mentre Coeff.L ? per forza superiore ad 1, per cui si deduce che, essendo Coeff.L / Coeff.L2 > 1, la resistenza di un'ala che viene fatta stallare come ha previsto la McLaren ? inferiore alla resistenza della stessa ala quando sta lavorando normalmente e sta producendo deportanza.

 

Insomma, la teoria ci dice che ? possibile fare quel che sta tentando la McLaren, ma in pratica ? molto complicato.

 

Come ho gia detto nel post precedente, la soluzione che stanno provando in McLaren e veramente qualcosa ch eporta al limite il concetto di deportanza e resistenza all'avanzamento, che su carta e una cosa plausibile, ma metterla in pratica e qualcosa di "folle" con troppe variabile da considerare, ma ben venga se ci riescono e d'avvero una nuova svolta, tanto di cappello.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Post da applausi, è quello che vado dicendo da tempo, solo che non ero riuscito a spiegarlo bene come qua, complimenti

Share this post


Link to post
Share on other sites

Io non ho ancora ben chiaro in che modo si uniscono la vela cava e l'ala..

Cio? la vela ? una sorta di tubo che porta l'aria dalla sezione superiore dell'airscope fino a....fin dove?! :wacko2:

Dove esce l'aria???

Dalla foto anteriore c'? vernice rossa su vernice rossa e non si capisce na mazza, da dietro vedo una normalissima ala posteriore.. :unsure:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bellissimo post, davvero complimenti :)

Ho una domanda...ammesso che in McLaren abbiano trovato il sistema di stallare l'ala, tutto ciò avviene ad una velocità prestabilità. Però se ci troviamo in una gara con vento forte, che cambia di continuo direzione e intesità, tutto ciò cosa può comportare? la pressione cambierebbe di continuo e lo stallo potrebbe avvenire prima del previsto?

Edited by Aviatore_Gilles

Share this post


Link to post
Share on other sites

Io non ho ancora ben chiaro in che modo si uniscono la vela cava e l'ala..

Cioè la vela è una sorta di tubo che porta l'aria dalla sezione superiore dell'airscope fino a....fin dove?! :wacko2:

Dove esce l'aria???

Dalla foto anteriore c'è vernice rossa su vernice rossa e non si capisce na mazza, da dietro vedo una normalissima ala posteriore.. :unsure:

 

Vedi che la vela è agganciata alla parte alta dell'ala mentre sotto è vuota. Li probabilmente c'è il foro di uscita.

Edited by Aviatore_Gilles

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bellissimo post, davvero complimenti :)

Ho una domanda...ammesso che in McLaren abbiano trovato il sistema di stallare l'ala, tutto ci? avviene ad una velocit? prestabilit?. Per? se ci troviamo in una gara con vento forte, che cambia di continuo direzione e intesit?, tutto ci? cosa pu? comportare? la pressione cambierebbe di continuo e lo stallo potrebbe avvenire prima del previsto?

 

E una possibilita molto veritiera, tante come ho scritto nell'altro post questa soluzione ? a dir poco estrema, perche si basa tutto su un calcolo teorico possibile, ma a causa di N fattori la sua messa all'opera e fragilissima, tante che puo generare allo stesso tempo l'effetto contrario facendo perdere tantissimo grip al posteriore alla vettura destabilizandola in maniera netta, a causa della pressione insufficiente, nelle curve lente a generare lo stallo di quest'utltima.

Una possibile, ma personalissima opinione. per ovviare a questa mancanza puo essere data dagli sfoghi sfoggiati con la nuova parte posteriore del telaio, e precisamente quel foro molto evidente che apparentemnte puo sembra uno sfogo per l'aria calda, visto che gli scarichi sono stati riportati verso il posteriore e non piu in maniera laterale. Potrebbero cosi sfruttare l'aria calda che fuoriesce dal gruppo motrice della vettura" cosi sfrutando aria calda per aggiungere pressione per portare una turbolenza alla zona inferiore dell'ala cosi mandando in stallo essa e garantendo deportanza.

Ma al riguardo non ho avuto ancora modo di esserne certo e solo una ipotesi alla quale spero presto di arrivare aun conclusione piu netta e esauriente con l'aiuto di alcuni amici:)

 

p.s.

chiedo scusa per errori di grammatica, ma non ho il tempo di rileggere

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tutto ci? (e complimenti per la spiegazione) dimostra in primo luogo che la McL ha fatto tutt'altro che "esperimentucoli" appariscenti per guadagnare qlc millesimo, qui, se la imbroccano, ci si trova davanti a qlc di "nuovo"....e guai per gli altri, perch? non si tratterebbe di un semplice particolare da poter "copiare" ma studi e prove approfonditi :zizi:

 

In secondo luogo, vedo che la McL, nonostante si sia dedicata lo scorso anno allo sviluppo della sua vettura fino a fine stagione, non ha compromesso la ricerca e l'innovazione per la nuova vettura....a differenza di altri (una squadra a caso??? :asd: ) che si sono concentrati da met? 2009 sul nuovo progetto ma, almeno a vista ed in ogni caso a livello concettuale, non sono stati capaci di partorire soluzioni proprie ed innovative :boh:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da quel che abbiamo sentito dagli addetti ai lavori, il flusso proveniente dalla direzione della pinna, quando raggiunge una certa pressione determinata dalla velocità della vettura, riesce a far ritardare il distacco dell'altro flusso d'aria che viaggia nella parte posteriore dell'ala, con esattezza in pratica la zona morta che abbiamo potuto ammiarare dall foto al posteriore con il liquido utilizzato da McLaren.

 

valenciafebtest5a.jpg

 

Due precisazioni però:

- quanto sopra non causa un aumento della depressione;

- sempre quanto sopra non serve a variare la deportanza, invece serve a modificare la resistenza dell'aria; comunque, giustamente, la deportanza alla fine del processo si modifica come effetto di quel che succede al moto del flusso quando questo passa da laminare a turbolento.

 

Questa ultima frase appena scritta ci impedirà di invocare un aiuto ad un qualsiasi ingegnere aeronautico o a qualsiasi persona esperta di aerodinamica o gallerie del vento, a parte i tecnici di F1.

Mi spiace!

 

Dico così perchè ho fatto alcuni controlli piu appurati con alcuni amici e se viene detto ad un ingegnere esperto di aerodinamica che si può ridurre la resistenza indotta in maniera maggiore della resistenza di forma creando uno stallo in quel punto, ti dirà che ovviamente è teoricamente possibile ma che dovrai passare sul suo cadavere per dimostrargli che è possibile farlo in pratica.

 

Insomma, quel che la McLaren sta provando (sempre se sia proprio così) è veramente estremo.

E' cosi estremo che vanno trovate sul campo le esatte proporzioni di manifestazione del fenomeno, perchè il cambiamento tra moto laminare e moto turbolento che avviene ad una certa velocità programmata dalla McLaren a seconda della:

- sezione d'ala,

- dalla densità dell'aria,

- dalla velocità della vettura,

- dalla forma dell'ala,

- dell'angolo di incidenza dell'ala (attenzione, che non è l'angolo di attacco, poichè questo è influenzato dalle perturbazioni create dall'ala anteriore e quindi ha di solito su una F1 un'angolo più pronunciato),

e che quindi riesce a creare il fenomeno che stiamo discutendo, avviene ad una velocità che non è la stessa alla quale il cambiamento di moto si inverte.

 

In parole povere, se per certe ipotetiche condizioni, la MP4/25 manda in stallo il profilo superiore della sua ala posteriore guadagnando penetrazione aerodinamica a velocità superiori a 270 km/h, quando la velocità torna ad abbassarsi sotto i 270 km/h, il fenomeno non si inverte ancora e la MP4/25 durante la frenata/decelerazione avrà una deportanza minore rispetto a se stessa quando invece sarà in accelerazione e passerà la fatidica soglia dei 270 km/h.

Cioè per la MP4/25, 270 km/h non sono 270 km/h, in termini di carico aerodinamico, ma tutto dipende se sta passando tale soglia limite da una velocità inferiore o da una superiore.

 

Questo è importantissimo, perchè se una pista richiedesse velocità nelle curve continuamente nell'intorno della velocità di soglia limite, per esempio si passasse continuamente tra 260 e 280, per poi tornare a 260 e così via, la McLaren avrebbe a disposizione minor carico degli altri.

 

E' in questa ottica che vanno interpretati probabilmente gli esperimenti con il colorante che la McLaren ha eseguito anche quest'anno: hanno bisogno di sapere non solo esattamente quando si verifica lo stallo, ma anche quando esattamente si riverifica il "de-stallo", cioè quando l'ala ricomincia a comportarsi normalmente, il che avviene ad una velocità inferiore alla velocità di stallo, a causa dei noti principi di lavoro dei flussi laminare e turbolento.

 

Eppure, tutto questo in apparenza complicato comportamento è descritto da facili equazioni.

Insomma, la teoria è facile ed accettata universalmente, la pratica invece no, tanto che quanto sta provando la McLaren è un terreno inesplorato dalla pratica aerodinamica delle altre discipline.

 

Per dimostrare che teoricamente l'idea della McLaren ha un fondamento facilmente verificabile, si può prendere come punto di partenza sempre Wikipedia:

http://it.wikipedia.org/wiki/Portanza

ed iniziare dove si trova la formula del coefficiente di portanza.

Dato che a noi del coefficiente di portanza non importa nulla, dalla formula esplicitiamo invece la forza di portanza indotta:

 

Portanza = 1/2 * Coeff.L * (rho) * V^2 * S

 

La forza complessiva generata all'indietro dall'ala (resistenza all'avanzamento) in presenza di flusso laminare è:

resistenza parallela all'ala * cos(angolo ala) + Portanza * sin(angolo ala)

 

facendo attenzione che l'angolo dell'ala non è l'angolo di attacco, come scrivevo in precedenza.

 

Eliminando dall'equazione la resistenza parallela all'ala perchè non significativa, sostituiamo nella seconda equazione la portanza ottenendo la resistenza comlessiva generata dall'ala:

 

1/2 * Coeff.L * (rho) * V^2 * S * sin(angolo ala)

 

Ora, calcoliamo la resistenza dell'ala quando invece è in presenza di un moto turbolento, cioè al momento dello stallo previsto dalla McLaren, come per esempio accade quando si muove nell'aria un corpo ben poco aerodinamico, per esempio quei camion che si trovano nei mercati di quartiere e che sono perfettamente verticali in direzione di marcia con quel loro bel vetrone frontale.

 

Partendo sempre dalla portanza, la resistenza è:

1/2 * Coeff.L2 * (rho) * V^2 * la parte disposta frontalmente di S

 

Dato che la la parte disposta frontalmente di S = S * sin(angolo ala)

abbiamo che la resistenza dell'ala in presenza di moto turbolento è:

1/2 * Coeff.L2 * (rho) * V^2 * S * sin(angolo ala)

 

Ora semplificando le due equazioni si ottiene un semplice

Coeff.L / Coeff.L2

 

Dai libri si sa che Coeff.L2, rappresentando un segmento inclinato investito da un fluido è circa 0.7 / 0.8, mentre Coeff.L è per forza superiore ad 1, per cui si deduce che, essendo Coeff.L / Coeff.L2 > 1, la resistenza di un'ala che viene fatta stallare come ha previsto la McLaren è inferiore alla resistenza della stessa ala quando sta lavorando normalmente e sta producendo deportanza.

 

Insomma, la teoria ci dice che è possibile fare quel che sta tentando la McLaren, ma in pratica è molto complicato.

 

Come ho gia detto nel post precedente, la soluzione che stanno provando in McLaren e veramente qualcosa ch eporta al limite il concetto di deportanza e resistenza all'avanzamento, che su carta e una cosa plausibile, ma metterla in pratica e qualcosa di "folle" con troppe variabile da considerare, ma ben venga se ci riescono e d'avvero una nuova svolta, tanto di cappello.

 

Due domande:

"mentre Coeff.L è per forza superiore ad 1"... Per forza? Why?

Perché non consideri il Cd in regime laminare (coefficiente di resistenza) e lo consideri solo in flusso turbolento?

Edited by Raphael

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tutto ci? (e complimenti per la spiegazione) dimostra in primo luogo che la McL ha fatto tutt'altro che "esperimentucoli" appariscenti per guadagnare qlc millesimo, qui, se la imbroccano, ci si trova davanti a qlc di "nuovo"....e guai per gli altri, perch? non si tratterebbe di un semplice particolare da poter "copiare" ma studi e prove approfonditi :zizi:

 

In secondo luogo, vedo che la McL, nonostante si sia dedicata lo scorso anno allo sviluppo della sua vettura fino a fine stagione, non ha compromesso la ricerca e l'innovazione per la nuova vettura....a differenza di altri (una squadra a caso??? :asd: ) che si sono concentrati da met? 2009 sul nuovo progetto ma, almeno a vista ed in ogni caso a livello concettuale, non sono stati capaci di partorire soluzioni proprie ed innovative :boh:

 

Considera che cmq tutto il lavoro applicato alla vettura 2009 era proprio la base di studio per cio ne uscito sulla 2010;)

Ovviamente se riescono a mettere tutto cio che teoricamente ? possibile a tavolino, in pratica si avra un grosso salto di sviluppo, e una soluzione simile non ? un po di carbonio messo a caso:) che si puo scopiazzare, ma besi come hai giustamente detto un lunghissimo studio e sopratutto di prove.

Faccio notare inolte, che il progetto inizale McLaren ha subito gia forti cambiamenti, segno che cio che cercavano di raggiungere ancora non dava i segni sperati o solamente in parte, cosa che ancora si deve verificare se ci siano riusciti.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Considera che cmq tutto il lavoro applicato alla vettura 2009 era proprio la base di studio per cio ne uscito sulla 2010;)

Ovviamente se riescono a mettere tutto cio che teoricamente ? possibile a tavolino, in pratica si avra un grosso salto di sviluppo, e una soluzione simile non ? un po di carbonio messo a caso:) che si puo scopiazzare, ma besi come hai giustamente detto un lunghissimo studio e sopratutto di prove.

Faccio notare inolte, che il progetto inizale McLaren ha subito gia forti cambiamenti, segno che cio che cercavano di raggiungere ancora non dava i segni sperati o solamente in parte, cosa che ancora si deve verificare se ci siano riusciti.

Beh, certo, non ? detto che raggiungano i risultati sperati e che il "marchingegno" funzioni; se ci riescono fanno un bel salto avanti rispetto a tutti gli altri, i quali ci metterebbero parecchio a seguirne la strada.

 

Ma io volevo soprattutto far notare (dato che non sono un tecnico per cui le spiegazioni le lascio a chi ? in grado di farle) che almeno in McL (o in Brawn lo scorso anno) ci hanno provato, hanno studiato e sfruttato bene il tempo e la pur fallimentare stagione 2009 :closedeyes: . E in Ferrari? Mi pare che da qlc anno ci si limiti a fare come i bambini in prima elementare che corrono dal maestro a piangere: "maestro, il mio compagno mi ha rubato la merenda, fa il prepotente" invece di essere quelli copiati dagli altri (come eravamo qlc anno fa) :angry2:

Share this post


Link to post
Share on other sites

In Ferrari sono stati pi? conservativi, sono andati sul sicuro. Hanno voluto puntare tutto sul diffusore, mentre in McLaren hanno tentato una strada diversa. Chi avr? ragione? non lo so, certo ? che se la soluzione McLaren funziona e si rivela stabile ed efficiente bisogna togliersi il cappello.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Insomma c'? chi derideva (e chi si intimoriva) dal rientro in scena della signora vernice, delle miss gabbiette per gli uccelliini, dei rastrelli sulle fiancate e del trattore con l'aratro al posteriore.

Mentre loro lavoravano allo scopo di affinare e sviluppare un'idea pazzesca gli altri se la ridevano :hihi:

Se questa nuova trovata made in McLaren non fosse ancora perfettamente efficiente, c'? tutto il campionato per migliorarla :yes:

E sappiamo tutti che la McLaren ogni anno riesce a portare miglioramenti consistenti durante il campionato!

 

Sono proprio curioso! Chiss? magari parlo tanto per il c... e va a finire che tutto questo vantaggio non lo dia.

Per? ammetto che se fosse stata la RedBull o la Mercedes, ah si... o la Ferrari a portare in scena qualcosa del genere, sinceramente sarei un filino preoccupato!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Due domande:

"mentre Coeff.L ? per forza superiore ad 1"... Per forza? Why?

Perch? non consideri il Cd in regime laminare (coefficiente di resistenza) e lo consideri solo in flusso turbolento?

 

 

"mentre Coeff.L ? per forza superiore ad 1"... Per forza? Why?

 

La ragione ? banale: molte discipline fisiche hanno creato i propri teoremi basandosi su procedimenti induttivi piuttosto che sul pi? nobile - da certi punti di vista - procedimento deduttivo.

L'aerodinamica ? una scienza in massima parte induttiva, Bernouilli, Venturi, gli stessi fratelli Wright che riuscirono dopo anni di sforzi a far volare il primo aereo, si basarono su osservazioni di fenomeni le cui descrizioni matematiche divennero leggi aerodinamiche.

Partendo dalla considerazione che stiamo parlando di F1 ed usando l'equazione della portanza di Wikipedia che ho riportato, stiamo considerando una grandezza che ? per forza positiva, dato che sappiamo tutti che un'ala di una F1 viene progettata per creare un carico (la deportanza sarebbe una portanza negativa, ma i segni algebrici non ci interessano per i nostri scopi).

Se l'ala di una F1 non creasse un carico infatti sarebbe neutra o, peggio, creerebbe un sollevamento, ed in F1 nessuno utilizzerebbe le ali.

Invece si sa che la forma e l'inclinazione di un'ala di una F1 ? progettata appositamente per creare carico, in particolare i progettisti fanno in modo da ottenere - almeno - che la forza di portanza prodotta sia superiore alla met? della superficie alare moltiplicata per il quadrato della velocit? moltiplicata per la densit? dell'aria, cio? l'equazione della portanza.

 

Perch? non consideri il Cd in regime laminare (coefficiente di resistenza) e lo consideri solo in flusso turbolento?

 

Perch? lo scopo era proprio quello di dimostrare che il coefficiente di sollevamento (coeff. di portanza) in regime laminare fosse superiore al coefficiente in regime turbolento.

Scusa la mancanza di chiarezza.

Share this post


Link to post
Share on other sites

"mentre Coeff.L ? per forza superiore ad 1"... Per forza? Why?

 

La ragione ? banale: molte discipline fisiche hanno creato i propri teoremi basandosi su procedimenti induttivi piuttosto che sul pi? nobile - da certi punti di vista - procedimento deduttivo.

L'aerodinamica ? una scienza in massima parte induttiva, Bernouilli, Venturi, gli stessi fratelli Wright che riuscirono dopo anni di sforzi a far volare il primo aereo, si basarono su osservazioni di fenomeni le cui descrizioni matematiche divennero leggi aerodinamiche.

Partendo dalla considerazione che stiamo parlando di F1 ed usando l'equazione della portanza di Wikipedia che ho riportato, stiamo considerando una grandezza che ? per forza positiva, dato che sappiamo tutti che un'ala di una F1 viene progettata per creare un carico (la deportanza sarebbe una portanza negativa, ma i segni algebrici non ci interessano per i nostri scopi).

Se l'ala di una F1 non creasse un carico infatti sarebbe neutra o, peggio, creerebbe un sollevamento, ed in F1 nessuno utilizzerebbe le ali.

Invece si sa che la forma e l'inclinazione di un'ala di una F1 ? progettata appositamente per creare carico, in particolare i progettisti fanno in modo da ottenere - almeno - che la forza di portanza prodotta sia superiore alla met? della superficie alare moltiplicata per il quadrato della velocit? moltiplicata per la densit? dell'aria, cio? l'equazione della portanza.

 

Perch? non consideri il Cd in regime laminare (coefficiente di resistenza) e lo consideri solo in flusso turbolento?

 

Perch? lo scopo era proprio quello di dimostrare che il coefficiente di sollevamento (coeff. di portanza) in regime laminare fosse superiore al coefficiente in regime turbolento.

Scusa la mancanza di chiarezza.

 

Coefficiente di portanza < 1 significa portanza (o deportanza) con segno opposto? Buono a sapersi..........

 

Dimostrare una tesi utilizzando le grandezze fisiche utili e scartando quelle che fanno cadere la tesi (oppure trasformare il coefficiente Cd in Cl) ? utile ma...... poco corretto.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Charlie Whiting ha rimandato a gioved? la verifica sulla vela cava McL.

Ora mi chiedo: a mondiale praticamente iniziato potr? mai bocciare questa soluzione escludendo di fatto il team dal primo GP? ( la soluzione McL coinvolge ala posteriore, fondo e cofano motore quindi non credo che basti sostituire l'ala posteriore per eliminare il problema).

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sign in to follow this  

×