Jump to content
Guest andrea81

Ferrari F10

Recommended Posts

Anche di pi?, probabilmente per adottare una soluzione simile bisogna rifare il progetto.

 

Circola voce che anche Newey abbia scelto questa strada per la RB6.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pare che il motore e il cambio siano inclinati verso l'alto per aumentare lo spazio per il diffusore. Una soluzione simile fu adottata sull'Arrows A2 e sulla Ferrari 312 T4-A nel 1979.

 

I semiassi della F10 in effetti sono leggermente inclinati verso l'alto (partendo dalle ruote) mentre nelle altre vetture sono coassiali o addirittura inclinati dalla parte opposta. E' una scelta coraggiosa e l'affidabilità mostrata a Cheste depone a favore di Costa. Se funziona, stavolta la volpata l'ha fatta lui.

 

oggi Piola sulla Gazzetta scriveva che l'arma sergeta della F10 è proprio il motore inclinato; purtroppo non sono riuscito a leggere l'articolo ma ho visto di sfuggita solo il titolo in prima pagina, e l'argomento era proprio questo motore inclinato.

 

in effetti alla presentazione Costa aveva detto che questa vettura era stata pensata intorno al diffusore, per cui la scelta del motore inclinato per fare più spazio al diffusore rientra in questa logica.

Edited by Ruberekus

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sul sito della F1 pubblicano un'analisi tecnica su un dettaglio della F10. http://www.formula1.com/news/technical/2010/0/716.html

 

Praticamente si dice che per assicurare che gli scarichi sfoghino quanto più possibile lontano dall'ala posteriore, la Ferrari è tornata ad una soluzione già usata cinque anni fa, sulla F2005. Rispetto allo scorso anno, ad esempio, gli scarichi sono stati montati in modo che sfoghino più vicino al davanti dell'auto piuttosto che dietro.

Edited by Osrevinu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Illuminante quest'analisi tecnica :unsure:

 

comunque il motore inclinato potrebbe aver permesso anche di poco la riduzione del passo, o sbaglio?

Share this post


Link to post
Share on other sites

La f10 sembra essere anni luce avanti a tutti, paradossalmente riprendendo una soluzione gi? pensata anni fa. Se a Valencia hanno fatto loro malgrado quel tempo, non oso immaginare a Barcellona .. temo dovranno caricare tutto il serbatoio e fingere di fare degli stint brevi se vogliono nascondersi. Per il bene dei sognatori, spero nella pioggia a Jerez.

Share this post


Link to post
Share on other sites

domanda tecnica da ignorante.

ma un motore inclinato non perde efficenza visto che ? stato progettato per funzionare orizzontale?

Share this post


Link to post
Share on other sites

La f10 sembra essere anni luce avanti a tutti, paradossalmente riprendendo una soluzione gi? pensata anni fa. Se a Valencia hanno fatto loro malgrado quel tempo, non oso immaginare a Barcellona .. temo dovranno caricare tutto il serbatoio e fingere di fare degli stint brevi se vogliono nascondersi. Per il bene dei sognatori, spero nella pioggia a Jerez.

l'apocallise

Share this post


Link to post
Share on other sites
:hihi:

Share this post


Link to post
Share on other sites

domanda tecnica da ignorante.

ma un motore inclinato non perde efficenza visto che ? stato progettato per funzionare orizzontale?

 

No non perde efficienza meccanica..Ma ci sono altri fattori legati ai liquidi di raffreddamento e lubrificazione che probabilmente avranno considerato in ferrari.

Bisogna anche considerare che la parte + alzata ? quella del cambio e quella che rimane + bassa o vicina al piano ? proprio il motore.

Share this post


Link to post
Share on other sites

leggendo AS, ho trovato un trafiletto che approfondisce il discorso del motore inclinato. Lo riporto.

 

"[...] Il motore della F10, virtualmente identico a quello degli ultimi anni, ? stato rialzato di almeno 20-30 millimetri, inclinandolo di circa 3.5 gradi, in modo da ricavare pi? spazio per il diffusore aerodinamico. Che infatti ha un canale centrale di dimensioni generose e anche un'ampia "finestratura" per sfruttare l'effetto biplano, creando di fatto un secondo scivolo. E' una scelta controversa, ma in apparenza pagante. Controversa perch? implica di rivedere non soltanto gli attacchi del propulsore alla monoscocca, ma tutto il bilanciamento della vettura. Per quanto si tratti di pochi millimetri, infatti, rialzare la posizione del motore (e del cambio) significa elevare tutto il baricentro della vettura nella parte posteriore. Il contrario di quello che aveva fatto Adrian Newey con la Red Bull dell'anno scorso, portando invece il pi? possibile le masse verso il basso. E' chiaro che la Ferrari ha avuto buon gioco, nella sua scelta, dal fatto di non dovere pi? prevedere gli ingombri del KERS".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Per quanto si tratti di pochi millimetri

 

A me non sembrano pochi. Se si considera che la distanza tra l'attacco del motore e l'asse posteriore ? di circa 900 mm un'inclinazione di 3.5? determina un cateto di circa 47 mm nella vista laterale. Una quota non indifferente in una F1.

 

copiat.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Foto migliore del diffusore Ferrari...da questa angolazione si pu? notare quanto spazio ci sia a disposizione, anche per futuri sviluppi!

post-12260-12657434971097_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ricordo ancora come fosse ieri, quando Forghieri tentò di tutto, con la 312 T4 ed il gruppo motore-cambio inclinato, per recuperare un po' di ground effect, che il boxer non gli permetteva... con scarsi risultati. Credo che avesse problemi di lubrificazione soprattutto, la Ferrari di quell'anno in quella configurazione. Forse anche di torsione.

Edited by crucco

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ricordo ancora come fosse ieri, quando Forghieri tentò di tutto, con la 312 T4 ed il gruppo motore-cambio inclinato, per recuperare un po' di ground effect, che il boxer non gli permetteva... con scarsi risultati. Credo che avesse problemi di lubrificazione soprattutto, la Ferrari di quell'anno in quella configurazione. Forse anche di torsione.

Io non ricordo, sono nato proprio alla fine di quella stagione :hihi: ,però da quanto ne so la 312t4 era un'ottima wing car, malgrado il 12 cilindri contrapposti (boxer non è proprio la definizione adatta anche se la stessa Ferrari l'ha sempre chiamato così). Quanto ai problemi di lubrificazione se non vado errato in quella stagione la Ferrari centrò un ZERO MOTORI ROTTI IN GARA, che di quei tempi era come scalare l'Everest a testa in giù! Trovo il ritorno al gruppo motore-cambio inclinati molto interessante, posto che le indiscrezioni siano vere (pare di si), per ulteriori giudizi direi di aspettare di saperne qualcosa in più.

Edited by wsbk79

Share this post


Link to post
Share on other sites

Scusate ma la diversa disposizione del motore modifica il centro di gravit?? E questo non ? regolamentato dalla fia? Scusate per la domanda idiota ma di tecnica ne capisco poco.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Scusate ma la diversa disposizione del motore modifica il centro di gravit?? E questo non ? regolamentato dalla fia? Scusate per la domanda idiota ma di tecnica ne capisco poco.

 

il centro di gravit? del motore ? qualcosa di intrinseco del motore, non dipende da come lo si gira

 

cmq il regolamento riguardo all'installazione del motore dice...

 

5.3.3 The crankshaft centreline must not be less than 58mm above the reference plane.

 

5.4.2 The centre of gravity of the engine may not lie less than 165mm above the reference plane.

Share this post


Link to post
Share on other sites

non modifica il baricentro del motore che ? intrinseco al motore stesso, ma modifica il suo posizionamento all'interno della monoposto. nella fattispecie lo alza e lo porta pi? vicino al pilota.

Share this post


Link to post
Share on other sites

da quanto ne so la 312t4 era un'ottima wing car

 

La T4 era una "mezza wing-car". Le vere wing-car di quell'anno erano la Arrows A2, la Brabham BT48, la Ligier JS11, le Lotus 79 e 80, la Renault RS10, la Tyrrell 009, la Williams FW07 e la Wolf WR7. Tutte le altre erano soluzioni di ripiego, sia per motivi di ingombri, sia perch? non tutti avevano ancora capito come fuzionava il sistema.

 

La forza della T4 era appunto nell'affidabilit? e, a volte, nelle Michelin oltre che nel "manico" dei piloti.

Share this post


Link to post
Share on other sites

×