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La BrawnGp

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Guest AlKa105

Grazie!

 

Comunque oggi ne ha parlato Vanodone sulla Rai, credo che su youyube si possa trovare...

 

Ale

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Non voglio togliere nulla al bravissimo Alka che fornisce sempre spiegazioni chiare e precise, ma della differenza tra l'estrattore Brown e il Toyota/Williams, cio? lo "scivolo" tra il pattino e l'estrattore vero e proprio, e del profilo sotto l'abitacolo ne parlava gi? Autosprint nel numero 12 o meglio nel numero EXTRA allegato al 12 (che sarebbe la guida del mondiale), cos? come Griglia di partenza (telenova) gioved? scorso.

Cmq Brown era solito ripetere che non esiste una modifica che ti fa guadagnare un secondo, ma 100 modifiche che ti fanno guadagnare un centesimo l'una.

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Comunque sull'estrattore a quanto pare c'? anche un po' di non chiarezza da parte di chi ne spiega il funzionamento. Oggi lo stesso Ross Brawn ha dato una spiegazione che mi ? sembrata alquanto imprecisa sul funzionamento di un normale estrattore (non il loro ovviamente...) dicendo che all'inizio della bocca di uscita si forma una depressione che aiuta nella stabilit? ma ci? va assolutamente contro quello che fisicamente succede visto che il diffusore (sarebbe questo il nome esatto) serve proprio a rallentare i flussi aumentando la pressione (e non diminuendola quindi) per evitare di trovare il flusso superiore e quello inferiore su livelli di pressione diversi (ovviamente una perdita c'? sempre ma deve essere quanto pi? piccola possibile).

Poi c'? il discorso che fa Alka sul fatto di "attirare" pi? aria possibile in modo da velocizzare ancora di pi? i flussi e abbassare ulteriormente la pressione sotto il fondo ma anche ci? va fatto con criterio perch? l'aria che arriva dal lato della vettura ha una pressione generalmente superiore e pu? andare a rallentare i flussi invece di velocizzarli.

Sul buco non mi esprimo, non mi sento abbastanza competente, e ho visto che non tutte le spiegazioni sono esattamente in sintonia. Non vorrei ci fosse un'utilit? nascosta che non ? ancora stata capita esattamente.

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Ho visto i disegni dei buchi della Brawn su alcuni siti, non c'entra nulla con quelli del filmato, inoltre l'altezza maggiore degli estrattori Williams e Toyota sono anch'essi da quanto ho inteso frutto di reinterpretazioni limite del regolamento, dunque alla luce di ci? le mie precedenti considerazioni non valgono pi?.

Brawn ha realizzato dei fori sulle pareti verticali e quindi il fondo visto da sotto risulta integro. Inoltre i buchi iniziano l'estrazione prima dell'asse posteriore, quando il regolamento impone il fondo piatto. Sinceramente non so valutare queste interpretazioni ma se glielo hanno fatto costruire non mi sembra ne possibile ne giusto dichiararlo illegale oggi.

 

Ho visto anche lo spazzaneve anteriore, qui non ci ho capito un granch? diventa complicato capirne il funzionamento alle varie velocit?, necessiterei di una galleria del vento anch'io! E' tutta una serie di alette e superfici concentrate dove il regolamento non le vieta in maniera esplicita, a naso mi sembra che l'intenzione del progettista ? quella di ottenere una sorta di variabilit? nella quantit? di aria in ingresso nel fondo piatto che va ad aumentare proporzionalmente con la velocit? del mezzo (una sorta di labbro anteriore flessibile che per? ? illegale).

 

Concludendo ho l'impressione che la Brawn si sia scatenata con le soluzioni aerodinamiche e che per gli avversari sono...... testicoli per diabetici

Edited by Raphael

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Comunque sull'estrattore a quanto pare c'? anche un po' di non chiarezza da parte di chi ne spiega il funzionamento. Oggi lo stesso Ross Brawn ha dato una spiegazione che mi ? sembrata alquanto imprecisa sul funzionamento di un normale estrattore (non il loro ovviamente...) dicendo che all'inizio della bocca di uscita si forma una depressione che aiuta nella stabilit? ma ci? va assolutamente contro quello che fisicamente succede visto che il diffusore (sarebbe questo il nome esatto) serve proprio a rallentare i flussi aumentando la pressione (e non diminuendola quindi) per evitare di trovare il flusso superiore e quello inferiore su livelli di pressione diversi (ovviamente una perdita c'? sempre ma deve essere quanto pi? piccola possibile).

Poi c'? il discorso che fa Alka sul fatto di "attirare" pi? aria possibile in modo da velocizzare ancora di pi? i flussi e abbassare ulteriormente la pressione sotto il fondo ma anche ci? va fatto con criterio perch? l'aria che arriva dal lato della vettura ha una pressione generalmente superiore e pu? andare a rallentare i flussi invece di velocizzarli.

Sul buco non mi esprimo, non mi sento abbastanza competente, e ho visto che non tutte le spiegazioni sono esattamente in sintonia. Non vorrei ci fosse un'utilit? nascosta che non ? ancora stata capita esattamente.

Io credo che la trovata di Brawn sia pi? efficace come alibi a cui le grandi casi costruttrici possano arpionarsi onde giustificare il fallimento dei loro progetti,Ferrari in primis,che come soluzione atta ad ottenere determinati vantaggi aerodinamici sulla concorrenza.

Qu? si sta costruendo un caso laddove,di fatto,non esiste,a tutto vantaggio forse di Ross Brawn stesso che vede risalire le sue quotazioni dopo il disastrato periodo con la Honda.

L'unico vantaggio di questa soluzione ? quella di permettere all'ala posteriore di lavorare nelle condizioni migliori e quindi quale conseguenza primaria,ottenere vantaggi in fatto di deportanza.Vorrei ricordare che l'alettone posteriore e' un estrattore a sua volta e che la zona di depressione che viene a crearsi in uscita di esso ? fondamentale per un incremento di quella generata dall'estrattore stesso.

In definitiva,la Brawn pu? contare,grazie a quei due buchi neri risucchia turbolenze,ad una fluidodinamica quasi perfetta nella zona delle ruote,al contrario di tutte le altre concorrenti,e mettere nelle condizioni i dispositivi suddetti di lavorare ad opera d'arte.

Il vantaggio comunque non puo' essere cos? STRABORDANTE e probabilmente limitato a quei decimi necessari per partire in pole position.In gara ,sempre secondo il mio modestissimo parere,? tutto frutto di un abbinamento gomme/telaio equilibratissimo e di un gran motore.

 

 

PS.Il paragone con la strozzatura a bottiglia di Barnard ,che mi sembra di aver letto su un post allegato a questa discussione,non regge,visto che la trovata del tecnico inglese era finalizzata piu che altro a diminuire la resistenza all'avanzamento, vista la via di fuga che veniva a crearsi ai lati delle ruote posteriori in un periodo dove tutte le monoposto correvano con la carrozzeria radente alle ruote posteriori stesse senza nessuna alternativa per l'aria che andare ad infrangersi sulle ruote posteriori.

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Io credo che la trovata di Brawn sia pi? efficace come alibi a cui le grandi casi costruttrici possano arpionarsi onde giustificare il fallimento dei loro progetti,Ferrari in primis,che come soluzione atta ad ottenere determinati vantaggi aerodinamici sulla concorrenza.

Qu? si sta costruendo un caso laddove,di fatto,non esiste,a tutto vantaggio forse di Ross Brawn stesso che vede risalire le sue quotazioni dopo il disastrato periodo con la Honda.

L'unico vantaggio di questa soluzione ? quella di permettere all'ala posteriore di lavorare nelle condizioni migliori e quindi quale conseguenza primaria,ottenere vantaggi in fatto di deportanza.Vorrei ricordare che l'alettone posteriore e' un estrattore a sua volta e che la zona di depressione che viene a crearsi in uscita di esso ? fondamentale per un incremento di quella generata dall'estrattore stesso.

In definitiva,la Brawn pu? contare,grazie a quei due buchi neri risucchia turbolenze,ad una fluidodinamica quasi perfetta nella zona delle ruote,al contrario di tutte le altre concorrenti,e mettere nelle condizioni i dispositivi suddetti di lavorare ad opera d'arte.

Il vantaggio comunque non puo' essere cos? STRABORDANTE e probabilmente limitato a quei decimi necessari per partire in pole position.In gara ,sempre secondo il mio modestissimo parere,? tutto frutto di un abbinamento gomme/telaio equilibratissimo e di un gran motore.

PS.Il paragone con la strozzatura a bottiglia di Barnard ,che mi sembra di aver letto su un post allegato a questa discussione,non regge,visto che la trovata del tecnico inglese era finalizzata piu che altro a diminuire la resistenza all'avanzamento, vista la via di fuga che veniva a crearsi ai lati delle ruote posteriori in un periodo dove tutte le monoposto correvano con la carrozzeria radente alle ruote posteriori stesse senza nessuna alternativa per l'aria che andare ad infrangersi sulle ruote posteriori.

 

La strozzatura a bottiglia ? finalizzata ad accelerare i flussi d'aria ai lati delle pance. Molta della aerodinamica di una monoposto moderna lavora per tale scopo, ? lo stesso motivo per cui la Ferrari ha introdotto le pance con gli scarichi a periscopio o l'introduzione dei camini o per esempio del muso alto.

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La strozzatura a bottiglia ? finalizzata ad accelerare i flussi d'aria ai lati delle pance. Molta della aerodinamica di una monoposto moderna lavora per tale scopo, ? lo stesso motivo per cui la Ferrari ha introdotto le pance con gli scarichi a periscopio o l'introduzione dei camini o per esempio del muso alto.

Quando Barnard decise di rastremare la zona posteriore lo fece esclusivamente per permettere all'aria di trovare uno sfogo che all'epoca,vista la configurazione delle monoposto,si limitava ad infrangersi contro le ruote posteriori peggiorando in maniera sostanziale il cx della vettura.Al contrario di quel che normalmente si crede,cercare di ottenere la minor resistenza all'avanzamento, ? di basilare importanza anche nelle macchina formula 1 che,paradossalmente,sono tutto tranne che aerodinamiche(la Brawn,grazie alla sua soluzione,ha senz'altro qualche punto di cx in meno rispetto a tutta la concorrenza).

Barnard tra l'altro,? arcinoto, non utilizzava neppure la galleria del vento,non ne usufrui neanche per la sua famosa Ferrari F1 89-"papera", e comunque all'epoca non vi erano esigenze di studi aerodinamici particolari incentrati sui fianchi delle monoposto, essendo questi ultimi basati su concetti finalizzati ad ottenere una perfetta suddivisone del fluido sopra e,soprattutto,sotto la monoposto.

Solo pi? avanti,grazie allo studio in galleria del vento,ci si accorse che la rastrematura della zona del cambio comportava anche benefici a livello di deportanza per via dell'ottimizzazione dell'effetto dell'estrattore posteriore grazie alla"soffiatura"generata dall'aria accellerata transitante sopra ad esso...da qu? si ? poi sviluppato via ,via il concetto fino alle esasperazione proposta da Migeot con la sua Ferrari a doppio-fondo a cui si ispirano le formula 1 dei giorni nostri.

Il discorso dei "camini",tra l'altro gi? utilizzati negli anni '70,ovvero in un epoca dove non vi era necessit? di studi finalizzati ad accellerare l'aria intorno alla monoposto,aveva il fine di ottimizzare la fluidodinamica interna dei cassoni laterali grazie alla migliorata estrazione dell'aria calda dovuta all'effetto risucchio che generava il fluido esterno ad alta pressione transitante sulla bocca di uscita dei medesimi.Il profilo in pianta dei camini,generalmente neutro,era ininfluente al fine di ottenere qualsivoglia effetto aerodinamico.

Gli scarichi alti migliorano la dispersione dei gas caldi e non hanno nessun effetto aerodinamico,almeno che non gliene si voglia trovare per forza,cos? come avviene con tantissimi altri particolari a cui si attribuisce chiss? quale mirabolante effetto utile forse a riempire qualche paginetta di qualche settimanale in tema altrimenti rimasta vuota,ma niente di pi?.Sempre con riferimento agli scarichi,negli anni '80 venivano alloggiati all'interno dello scivolo estrattore per motivi di ottimizzazione del medesimo,visto che sembravano migliorassero l'estrazione grazie al loro effetto soffiatura,ma vennero poi bocciati perch? generatori di turbolenze nocive all'interno del tunnel medesimo.Anche il discorso muso alto avrebbe bisogno di un approfondimento in tema,ma per questo ti invito al bar la prossima volta,ora l'uovo di pasqua mi aspetta ;) .

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Guest AlKa105
Non voglio togliere nulla al bravissimo Alka che fornisce sempre spiegazioni chiare e precise, ma della differenza tra l'estrattore Brown e il Toyota/Williams, cio? lo "scivolo" tra il pattino e l'estrattore vero e proprio, e del profilo sotto l'abitacolo ne parlava gi? Autosprint nel numero 12 o meglio nel numero EXTRA allegato al 12 (che sarebbe la guida del mondiale), cos? come Griglia di partenza (telenova) gioved? scorso.

Cmq Brown era solito ripetere che non esiste una modifica che ti fa guadagnare un secondo, ma 100 modifiche che ti fanno guadagnare un centesimo l'una.

 

Ancora non progetto i particolari di F1, quando lo far? prometto che poster? in anteprima per voi! Ora come ora ? logico che leggo da pi? parti, filtro le informazioni con le mie conoscenze e traggo le mie conclusioni ;)

 

Comunque sull'estrattore a quanto pare c'? anche un po' di non chiarezza da parte di chi ne spiega il funzionamento. Oggi lo stesso Ross Brawn ha dato una spiegazione che mi ? sembrata alquanto imprecisa sul funzionamento di un normale estrattore (non il loro ovviamente...) dicendo che all'inizio della bocca di uscita si forma una depressione che aiuta nella stabilit? ma ci? va assolutamente contro quello che fisicamente succede visto che il diffusore (sarebbe questo il nome esatto) serve proprio a rallentare i flussi aumentando la pressione (e non diminuendola quindi) per evitare di trovare il flusso superiore e quello inferiore su livelli di pressione diversi (ovviamente una perdita c'? sempre ma deve essere quanto pi? piccola possibile).

Poi c'? il discorso che fa Alka sul fatto di "attirare" pi? aria possibile in modo da velocizzare ancora di pi? i flussi e abbassare ulteriormente la pressione sotto il fondo ma anche ci? va fatto con criterio perch? l'aria che arriva dal lato della vettura ha una pressione generalmente superiore e pu? andare a rallentare i flussi invece di velocizzarli.

Sul buco non mi esprimo, non mi sento abbastanza competente, e ho visto che non tutte le spiegazioni sono esattamente in sintonia. Non vorrei ci fosse un'utilit? nascosta che non ? ancora stata capita esattamente.

 

Forse ho capito il punto oscuro:

Il fondo di una vettura crea deportanza dall'inizio alla fine del fondo, l'estrattore NON crea deportanza ma serve per ristabilire le condizioni a monte del flusso d'aria evitando distaccamento dello strato limite che frenerebbe la vettura. Nella foto allegata vedete che la depressione ? lungo tutto il fondo mentre le presisone sale in corrispondenza dell'estrattore. Quindi il vantaggio della Brawn NON ? nell'estrattore e basta, ? in come incanala l'aira sopra e sotto il fondo e tra gli elementi influenti c'? ANCHE il diffusore.

 

Spero ora ti sia chiaro

 

Gli scarichi alti migliorano la dispersione dei gas caldi e non hanno nessun effetto aerodinamico,almeno che non gliene si voglia trovare per forza,cos? come avviene con tantissimi altri particolari a cui si attribuisce chiss? quale mirabolante effetto utile forse a riempire qualche paginetta di qualche settimanale in tema altrimenti rimasta vuota,ma niente di pi?.Sempre con riferimento agli scarichi,negli anni '80 venivano alloggiati all'interno dello scivolo estrattore per motivi di ottimizzazione del medesimo,visto che sembravano migliorassero l'estrazione grazie al loro effetto soffiatura,ma vennero poi bocciati perch? generatori di turbolenze nocive all'interno del tunnel medesimo.Anche il discorso muso alto avrebbe bisogno di un approfondimento in tema,ma per questo ti invito al bar la prossima volta,ora l'uovo di pasqua mi aspetta ;) .

 

Gli scarichi sono stati spostati sopra il corpo vettura perch?:

- danno luogo ad un flusso + energico e quindi migliorano le prestazioni dell'ala posteriore,

- creano un comportamento instabile al diffusore, che ? diventanto un elemento molto sensibile, nella fasi di accelerazione e frenata

 

Ale

 

 

P.S.

 

BUONA PASQUA A TUTTI!

post-474-1239550989_thumb.jpg

Edited by AlKa105

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Forse ho capito il punto oscuro:

Il fondo di una vettura crea deportanza dall'inizio alla fine del fondo, l'estrattore NON crea deportanza ma serve per ristabilire le condizioni a monte del flusso d'aria evitando distaccamento dello strato limite che frenerebbe la vettura. Nella foto allegata vedete che la depressione ? lungo tutto il fondo mentre le presisone sale in corrispondenza dell'estrattore. Quindi il vantaggio della Brawn NON ? nell'estrattore e basta, ? in come incanala l'aira sopra e sotto il fondo e tra gli elementi influenti c'? ANCHE il diffusore.

 

Spero ora ti sia chiaro

Non so se sono stato poco chiaro io nello scrivere, ma ho cercare di dire esattamente la stessa cosa che hai detto tu ;)

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PS.Il paragone con la strozzatura a bottiglia di Barnard ,che mi sembra di aver letto su un post allegato a questa discussione,non regge,visto che la trovata del tecnico inglese era finalizzata piu che altro a diminuire la resistenza all'avanzamento, vista la via di fuga che veniva a crearsi ai lati delle ruote posteriori in un periodo dove tutte le monoposto correvano con la carrozzeria radente alle ruote posteriori stesse senza nessuna alternativa per l'aria che andare ad infrangersi sulle ruote posteriori.

Si tratta di vetture frutto di un diverso sviluppo nelle conoscenze aerodinamiche. La sostanza per? mi sembra in qualche modo paragonabile: ripulire dalle turbolenze e pressioni che si generano in questa zona.

Anche a suo tempo si era restii ad attribuire eccessiva importanza alla soluzione di Barnard, cos? come qualche scetticismo c'era anche rispetto alla reale efficacia delle minigonne della Lotus 78. Aspettiamo e vedremo se ? stato davvero trovato l'uovo di Colombo o se siamo davanti solo a un piccolissimo tassello di un progetto complessivo indovinato.

Ricordo inoltre che, a quanto ho capito, non c'? solo la questione dei "buchi" ma anche quella del doppio profilo nel canale centrale, che a sua volta supera i 175mm. Si comprendono bene le possibili conseguenze se fosse vero che questi particolari diano un vantaggio anche di 5 decimi, considerando inoltre che una maggiore deportanza facilita di molto le soluzioni di assetto, che deve essere compatibile con mescole molto diverse.

Edited by gigi57

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Forse ho capito il punto oscuro:

Il fondo di una vettura crea deportanza dall'inizio alla fine del fondo, l'estrattore NON crea deportanza ma serve per ristabilire le condizioni a monte del flusso d'aria evitando distaccamento dello strato limite che frenerebbe la vettura. Nella foto allegata vedete che la depressione ? lungo tutto il fondo mentre le presisone sale in corrispondenza dell'estrattore. Quindi il vantaggio della Brawn NON ? nell'estrattore e basta, ? in come incanala l'aira sopra e sotto il fondo e tra gli elementi influenti c'? ANCHE il diffusore.

 

bravi, questa discussione progredisce bene!

 

Volevo per? contraddire Alka. Vado a spiegare il perch? e chiedo a tutti se invece stia sbagliando io. :unsure:

 

 

Nel disegno riportato da Alke, molto interessante, la pressione ? indicata sul piano verticale con un pi? e un meno.

Dal muso verso il centro della vettura la pressione dell'aria aumenta, ed il grafico si sposta verso l'alto, dato che un certo quantitativo d'aria ? compresso tra il fondo ? l'asfalto, in uno spazio minore del volume originale.

Da met? vettura in poi invece interviene l'effetto del profilo estrattore che risucchia l'aria verso l'esterno, diciamo. La pressione comincia quindi a calare e ad avere un segno - .

In concomitanza dell'inizio dell'estrattore la pressione crolla del tutto, si sposta verso il basso nel grafico, per poi riportarsi a valori precedenti a percorso ultimato.

E' proprio quel punto di forte depressione, che coincide con l'asse posteriore delle ruote, praticamente, a dare un p? pi? aderenza alla vettura.

Da aggiungere che poi la F1 sopra il cambio ha un'altra ala, che come altri utenti dicevano, sfrutta i flussi d'aria al di sopra della vettura e ottimizza il lavoro dell'estrattore.

 

 

----------parentesi----------

Portanza e deportanza sono infatti frutto dello scorrere del flusso aerodinamico attorno (sopra e sotto) ad un corpo, nel tempo T.

Determinando un intorno regionevolmente piccolo al corpo in questione, si pu? affermare con buona aprossimazione matematica che la pressione e la velocit? del fluido che scorre intorno al corpo nel tempo T ha valori identici in tutti i suoi punti.

Si ha praticamente una proporzione tra velocit? e pressione sopra e sotto l'oggetto di studio.

Se si danno al corpo forme tali per cui una parte del flusso aerodinamico cambia velocit?, perch? l'equilibrio venga mantenuto, ? necessario che cambi la pressione, e vice versa.

 

In un aereo la forma dell'ala fa si che il flusso d'aria che passa al di sopra percorra pi? strada del suo gemello sottostante.

Poich? al termine dell'ala il flusso deve ritrovare se stesso nello stesso intervallo di tempo per rispettare l'assunto di equilibrio,

? obbligatorio che il flusso superiore accelleri. Cambiando per? la velocit? del flusso, perch? l'eguaglianza sia rispettata, a quel punto ? necessario che cambi la pressione, con segno inverso, cio? meno.

In questo modo le ali dell'aereo sono spinte verso l'alto dalla maggiore pressione del flusso d'aria che passa al di sotto delle ali.

 

Nel profilo estrattore delle vetture da corsa l'aria sotto la vettura si trova a dover occupare di colpo un volume maggiore. Ci? significa che occorre pi? aria. Quindi l'aria stessa accellera per arrivare ad occuparlo nel giusto intervallo di tempo. Praticamente viene risucchiata da sotto la vettura per andare verso la coda. Poich? accellera, diminuisce la pressione. E l'aria soprastante si trova a premere verso il basso la vettura. Facendo anche lavorare contemporaneamente l'ala posteriore che aumenta in modo benefico il lavoro del profilo estrattore.

----------------fine parentesi------------

 

 

 

Ora ho appreso, o credo di aver appreso, un altro punto importante.

Io mi chiedevo come mai li buco non influisce in modo negativo su tutto il discorso di equilibrio, proporzioni, pressioni ecc ecc...

 

Ebbene, a fatica, ho capito che il buco non mette a contatto l'aria che scorre lungo le fiancate con il flusso d'aria sotto la vettura, ma che attraverso il buco si infila nella parte sinuosa e disegnata verso l'alto del profilo estrattore.

L'aria sottostante la vettura continua il suo cammino ed esce da sotto quella stessa parte sinuosa! Per quello si sente parlare anche di doppio profilo!

 

http://images.google.it/imgres?imgurl=http...l%3Dit%26sa%3DN

 

 

In questo disegno non proprio ben riuscito, si intuisce comunque quanto dico.

 

 

In ogni caso ? ovvio che tutta la vettura ? un passo avanti alla concorrenza, e non baster? certo fare due buchi per risolvere la questione. Occorre ridisenare tutto.

Ne varr? la pena o Mclaren e Ferrari si butteranno invece sul progetto per l'anno prossimo?

Edited by 312t4

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Quando Barnard decise di rastremare la zona posteriore lo fece esclusivamente per permettere all'aria di trovare uno sfogo che all'epoca,vista la configurazione delle monoposto,si limitava ad infrangersi contro le ruote posteriori peggiorando in maniera sostanziale il cx della vettura..........

Solo pi? avanti,grazie allo studio in galleria del vento,ci si accorse che la rastrematura della zona del cambio comportava anche benefici a livello di deportanza .............

 

Mi sa che Barnard lo fai un p? pi? scemo di quello che ?......

Rastremare il posteriore non vuol dire solo dare uno sfogo all'aria ma potrebbe (sottolineo potrebbe) comportare un maggiore afflusso di aria spostata dai lati verso le ruore stesse, se voglio evitare l'impatto dell'aria sulle ruote mi sarebbe pi? conveniente mascherarle dal flusso di aria, o no? Senza galleria forse sarebbe la cosa pi? logica e sicura.

Oltre al posteriore anche il disegno anteriore delle pance e le sue fiancate indica ci? che realmente Barnard voleva ottenere.

 

Buona Pasqua.

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Guest AlKa105
bravi, questa discussione progredisce bene!

 

Volevo per? contraddire Alka. Vado a spiegare il perch? e chiedo a tutti se invece stia sbagliando io. :unsure:

Nel disegno riportato da Alke, molto interessante, la pressione ? indicata sul piano verticale con un pi? e un meno.

Dal muso verso il centro della vettura la pressione dell'aria aumenta, ed il grafico si sposta verso l'alto, dato che un certo quantitativo d'aria ? compresso tra il fondo ? l'asfalto, in uno spazio minore del volume originale.

Da met? vettura in poi invece interviene l'effetto del profilo estrattore che risucchia l'aria verso l'esterno, diciamo. La pressione comincia quindi a calare e ad avere un segno - .

In concomitanza dell'inizio dell'estrattore la pressione crolla del tutto, si sposta verso il basso nel grafico, per poi riportarsi a valori precedenti a percorso ultimato.

E' proprio quel punto di forte depressione, che coincide con l'asse posteriore delle ruote, praticamente, a dare un p? pi? aderenza alla vettura.

Da aggiungere che poi la F1 sopra il cambio ha un'altra ala, che come altri utenti dicevano, sfrutta i flussi d'aria al di sopra della vettura e ottimizza il lavoro dell'estrattore.

ul progetto per l'anno prossimo?

 

Scusa ma non ho capito la tua "critica".

 

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Ciao Alka. Ieri notte ho scritto una bibbia e non mi sono spiegato! :confuso:

 

Volevo solo dire che secondo me il fondo non crea deportanza, ma la crea il diffusore. Nel grafico la pressione sale verso il centro della vettura e scende verso la coda, crollando all'inizio del profilo estrattore. Quindi la deportanza ? sull'asse posteriore.

 

Ecco, ora l'ho scritto in 2 righe!

 

Cmq la parte importante del mio delirante intervento ? relativa al fatto che i buchi non fanno comunicare i flussi d'aria delle pancie con quello sottostante, ma escono dal profilo estrattore in 2 canali diversi!

L'aria del buco dalla parte immediatamente sotto la luce di sicurezza, il resto al di sotto di essa, come nelle altre vetture.

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Ciao Alka. Ieri notte ho scritto una bibbia e non mi sono spiegato! :confuso:

 

Volevo solo dire che secondo me il fondo non crea deportanza, ma la crea il diffusore. Nel grafico la pressione sale verso il centro della vettura e scende verso la coda, crollando all'inizio del profilo estrattore. Quindi la deportanza ? sull'asse posteriore.

 

Ecco, ora l'ho scritto in 2 righe!

 

Cmq la parte importante del mio delirante intervento ? relativa al fatto che i buchi non fanno comunicare i flussi d'aria delle pancie con quello sottostante, ma escono dal profilo estrattore in 2 canali diversi!

L'aria del buco dalla parte immediatamente sotto la luce di sicurezza, il resto al di sotto di essa, come nelle altre vetture.

 

In effetti ? quello che ho visto anch'io, i buchi del filmato sono sbagliati, forse si riferiscono alla soluzione provata da Ferrari tempo addietro proprio con Brawn e che furono scartati?

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Guest AlKa105
Ciao Alka. Ieri notte ho scritto una bibbia e non mi sono spiegato! :confuso:

 

Volevo solo dire che secondo me il fondo non crea deportanza, ma la crea il diffusore. Nel grafico la pressione sale verso il centro della vettura e scende verso la coda, crollando all'inizio del profilo estrattore. Quindi la deportanza ? sull'asse posteriore.

 

Ecco, ora l'ho scritto in 2 righe!

 

Cmq la parte importante del mio delirante intervento ? relativa al fatto che i buchi non fanno comunicare i flussi d'aria delle pancie con quello sottostante, ma escono dal profilo estrattore in 2 canali diversi!

L'aria del buco dalla parte immediatamente sotto la luce di sicurezza, il resto al di sotto di essa, come nelle altre vetture.

 

Il tuo "ragionamento" va contro qualunque logica e fisica del problema...provo a spiegarlo in altro modo:

 

Il flusso d'aria accelera all'inizio del fondo vettura, causa perdita di imbocco (variazione forte di sezione da una sezione grande ad una piccola) la pressione crolla, la velocit? aumenta (e di nuovo la pressione crolla) e quindi si ha un picco di depressione all'inizio del fondo, il flusso continua ad accelerare sino ad un punto dove, causa attriti, decelera e inizia a rallentare. LUNGO TUTTO IL FONDO SI HA UN EFFETTO DEPORTANTE. Quando il flusso incontra il diffusore si ha una perdita di sbocco (variazione di sezione da sezione piccola [fondo] a grande [diffusore]) e quindi un calo di pressione ulteriore che aumenta la depressione a cavallo dell'inizio del diffusore. LUNGO TUTTO IL DIFFUSORE LA VELOCITA' DIMINUISCE E LA PRESSIONE (DI CONSEGUENZA PER BERNOULLI) AUMENTA sino a riportarsi alle condizioni iniziali.

 

Per valutare l'effetto non devi analizzare il massimo (o il minimo) ma l'aria sottesa dalla curva ovvero l'integrale della pressione per la superficie presa in considerazione.

 

Per quanto riguarda il fondo Brawn vi sono 2 particolarit?: la prima ? che ha un buco lungo l'estrattore, la seconda e che hanno creato un canale pi? alto nel diffusore a cavallo della luce posteriore, in televisione fanno confusione perch? dicono buco intendendo tutte e due le cose.

 

Ale

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Per quanto riguarda il fondo Brawn vi sono 2 particolarit?: la prima ? che ha un buco lungo l'estrattore, la seconda e che hanno creato un canale pi? alto nel diffusore a cavallo della luce posteriore, in televisione fanno confusione perch? dicono buco intendendo tutte e due le cose.

Non solo canale pi? alto ma anche un doppio profilo, che creerebbe un tubo Venturi.

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Mi sa che Barnard lo fai un p? pi? scemo di quello che ?......

Rastremare il posteriore non vuol dire solo dare uno sfogo all'aria ma potrebbe (sottolineo potrebbe) comportare un maggiore afflusso di aria spostata dai lati verso le ruore stesse, se voglio evitare l'impatto dell'aria sulle ruote mi sarebbe pi? conveniente mascherarle dal flusso di aria, o no? Senza galleria forse sarebbe la cosa pi? logica e sicura.

Oltre al posteriore anche il disegno anteriore delle pance e le sue fiancate indica ci? che realmente Barnard voleva ottenere.

 

Buona Pasqua.

Io non faccio scemi nessuno.Ne vado a crearmi castelli di teorie astratte,vedasi tutte quelle che si leggono a proposito del profilo estrattore della Brawn ,ma ad analizzare pragmaticamente.All'epoca l'intenzione di Barnard(confermato anche dalle sue parole) era quella di permettere all'aria di evacuare in maniera pi? pulita e meno "traumatizzante"per il cx,nella zona delle ruote posteriori.Tutto qu?.

Quel che mi interessa ? che questa soluzione originariamente venne concepita per tale funzione.

Tutto quel che ne ? conseguito in termini di sviluppo della suddetta poi,grazie anche alla galleria del vento,cosa che Barnard non ha mai utilizzato,poco mi importa.

Gli schizzetti che ho realizzato a penna sono per esemplificare meglio la questione.

post-37151-1239730452_thumb.jpg

Edited by kentyrrell197173

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Quel che mi interessa ? che questa soluzione originariamente venne concepita per tale funzione.

dal basso della mia ignoranza posso confermare. del resto basta leggere gli articoli del tempo. Solo in seguito ci si accorse dei vantaggi di deportanza, anche se non si pu? escludere che qualche buon ingegnere lo avesse subito intuito.

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Grazie Alka.

Ora la cosa ? pi? chiara.

 

Alka

Per quanto riguarda il fondo Brawn vi sono 2 particolarit?: la prima ? che ha un buco lungo l'estrattore, la seconda e che hanno creato un canale pi? alto nel diffusore a cavallo della luce posteriore, in televisione fanno confusione perch? dicono buco intendendo tutte e due le cose.

 

gigi

Non solo canale pi? alto ma anche un doppio profilo, che creerebbe un tubo Venturi.

 

Si, quello che dicevo prima. Ma la cosa importante ? che il buco non mette in contatto il sopra ed il sotto del fondo, o dell'estrattore.

 

Il buco convoglia l'aria delle fiancate all'interno del canale centrale sotto la luce di sicurezza, mentre l'aria proveniente da sotto la vettura ne rimane al di sotto.

 

E' questo il doppio profilo di cui si parla!

 

Posto una foto con delle bellissime freccette fatte da me per chiarire la cosa

post-510-1239731992_thumb.jpg

Edited by 312t4

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