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IoStoConLaOsella

Benetton 1994

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Per me la Benetton B194 era un'ottima vettura, soprattutto pi? facile da guidare della sua pi? diretta rivale, la Williams FW16; personalmente per? era una vettura che sicuramente non era del tutto legale, specie nel traction control e altri dispositivi elettronici, in pi? i rifornimenti erano leggermente pi? veloci anche perch? loro toglievano i filtri del bocchettone quando non potevano in quanto quei dispositivi erano uguali per tutti.

Se il problema della Benetton era rendere la vettura pi? guidabile con l'elettronica, la Williams cosa avrebbe dovuto fare per rendere guidabile la FW16?

 

Riguardo alle squalifiche sono pienamente d'accordo con la FIA, per quanto possano sembrare esagerate, ad esempio Mansell in Portogallo nel 1989 (per aver fatto qualche metro di retromarcia nella corsia dei box) o anche Senna in Giappone sempre nel 1989 (Prost l'aveva buttato fuori e si ? spento il motore della macchina di Senna, Magic non molla e si fa spingere dai commissari per riavviare il motore, cosa non consentita dal regolamento); la logica dice che Senna aveva ragione, ma il regolamento non prevedeva eccezioni.

 

Schumacher quell'anno ebbe 4 gare di squalifica su 16, fosse per me avrei squalificato la Benetton per i bocchettoni del filtro visto la pericolosit? (Verstappen in Germania) e squalificato Schumacher dal mondiale per la manovra in Australia ai danni di Hill, come successe nel 1997 a Jerez.

 

 

 

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Schumacher quell'anno ebbe 4 gare di squalifica su 16, fosse per me avrei squalificato la Benetton per i bocchettoni del filtro visto la pericolosit? (Verstappen in Germania) e squalificato Schumacher dal mondiale per la manovra in Australia ai danni di Hill, come successe nel 1997 a Jerez.

 

Eccone un'altro/a a cui il sig. Michael Schumacher sta altamente sui co****ni...eh lo so...sto tizio ha vinto troppo... :hihi::rotfl:

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Guest Ayrton4ever

Qui c'? un utente che ha espresso un parere e l'ha motivato, c'? meno da mettere faccine e pi? da rispettarlo/a (anche se non si ? d'accordo come me visto che nel '94 ? stato scemo Hill pi? che scorretto Schumacher)

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Non ? che Schumacher mi sta sui ........, visto che io stesso ho tifato per lui praticamente da uqnado ho iniziato a vedere la Formula 1 (1995).

 

Comunque Damon Hill non mi ? mai piaciuto come pilota personalmente, era lontano anni luce da Schumacher.

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Dimenticavo: se la Ferrari in questi anni ha vinto quello che ha vinto ? praticamente merito di Michael Schumacher; ? vero che lui era solo il pilota in quella squadra, ma chi ? che ha convinto tutti i vari tecnici e ingegneri a seguirlo in questa nuova grande sfida? E' vero che era pagato molto bene, ma resto dell'idea che il merito ? stato suo.

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Nel 1994 la squalifica a Silverstone fu giusta, quella di due GP per non fermarsi con la bandiera nera fu esagerata, era giusto solo un GP di stop. Infine quella di Spa fu ingiusta, il fondo scalinato era mezzo millimetro fuori tolleranza e soltanto nella parte grattata contro il cordolo, non c'era alcuna usura omogenea che facesse pensare che la macchina viaggiava bassa. La manovra ad Adelaide ? discutibile e se n'? parlato tanto perch? avvenuta all'ultimo GP, in gara quelle cose succedono tante volte. Invece a Jerez nel 1997 la manovra fu diversa, Jacques ormai era passato e Schumi lo tampona a met? fiancata, ormai sapendo che tutto era perso. Giusta squalifica e giusto precedente per evitare in futuro manovre al limite del regolamento.

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Nel 1994 la squalifica a Silverstone fu giusta, quella di due GP per non fermarsi con la bandiera nera fu esagerata, era giusto solo un GP di stop. Infine quella di Spa fu ingiusta, il fondo scalinato era mezzo millimetro fuori tolleranza e soltanto nella parte grattata contro il cordolo, non c'era alcuna usura omogenea che facesse pensare che la macchina viaggiava bassa. La manovra ad Adelaide ? discutibile e se n'? parlato tanto perch? avvenuta all'ultimo GP, in gara quelle cose succedono tante volte. Invece a Jerez nel 1997 la manovra fu diversa, Jacques ormai era passato e Schumi lo tampona a met? fiancata, ormai sapendo che tutto era perso. Giusta squalifica e giusto precedente per evitare in futuro manovre al limite del regolamento.

 

 

io invece penso il contrario,la squalifica di spa era giusta,perche' ci sono delle misure regolamentari,anche se sei fuori di un mm,non sei in regola e la squalifica scatta automatica..e il regolamento parla chiaro sullo scalino,non ci sono delle tolleranze dovute ad incidenti o uscite di pista,la misura deve essere quella

 

la squalifica di silverstone non fu neanche una squalifica..dapprima il direttore di gara decise di squalificare schumy e espose la bandiera rossa,poi discutendo con la benetton cambio' idea,e schumy concluse la gara regolarmente perche' briatore gli disse di continuare dato che la direzione gara aveva deciso che era tutto ok...

 

 

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ci fu un gravissimo errore della direzione gara, ma una volta conclusa la gara, si decise di squalificare Schumacher per non aver eseguito lo stop and go, a sua volta dovuto a sorpasso nel giro di ricognizione. Infine Schumacher fu squalificato per due gare per non essersi fermato quando gli fu esposta la bandiera nera.

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ci fu un gravissimo errore della direzione gara, ma una volta conclusa la gara, si decise di squalificare Schumacher per non aver eseguito lo stop and go, a sua volta dovuto a sorpasso nel giro di ricognizione. Infine Schumacher fu squalificato per due gare per non essersi fermato quando gli fu esposta la bandiera nera.

 

 

infatto avvenne per un errore della direzione gara,che fu bandita dai gran premi per 1 anno,la quale decise di annullare la squalifica.il fatto di squalificare schumahcer per la gara di silverstone ci puo' stare,il fatto di squalificarlo per due gare successive per un errore dovuto al direttore di gara e' perlomeno pretestuosa

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Fu assurda, ma si ridiede interesse al mondiale e quell'anno fu tutto caotico, si era tornati a vedere la morte in pista dopo oltre dieci anni (a parte il test dove mor? De Angelis)

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Fu assurda, ma si ridiede interesse al mondiale e quell'anno fu tutto caotico, si era tornati a vedere la morte in pista dopo oltre dieci anni (a parte il test dove mor? De Angelis)

 

 

io ho gia' espresso la mia opinione sul motivo di queste squalifiche relative ai fatti di silverstone..

 

comunque analizzando il precedente di mansell a estoril,li l'inglese becco' 1 gara di squalifica,per non essersi fermato dopo le ripetute bandiere nere esposte,ed essere andato a speronare senna che era in lotta per il titolo mondiale..

 

li mansell se ne meritava pure tre di gare di squalifica...

 

il caso di schumahcer e' diverso,se dal box ti dicono di continuare,perche' la direzione gara ha deciso di farti continuare,il pilota non puo' avere alcuna responsabilita'..il 94' fu una stagione molto particolare..

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Le esternazioni di questi giorni di Briatore contro l'estrattore di Toyota e Williams mi fanno tornare in mente le Benetton del 1994, della quale si disse che era irregolare (lo stesso Senna pare lo pensasse).

 

Che cosa veniva contestato al team di Briatore?

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Ricordo che ne parlammo gi? in vari altri topic.

 

Il '94 era l'anno in cui furono vietati gli aiuti elettronici nelle F1. Alla Ferrari venne contestato gi? alla seconda gara (Aida) di utilizzare una specie di anti-spin, pur se esso era in verit? piuttosto rozzo, per gran parte meccanico.

 

Tuttavia la Benetton fu trovata pi? volte con le mani nella marmellata.

 

Schumacher negli anni precedenti, '92 e '93, sbagliava spessissimo e volentieri le partenze, e lo avrebbe continuato a fare anche negli anni successivi.

 

Senonch?, nel 1994, il tedesco non ne sbagliava una, azzeccava tutto: anche quando partiva in seconda fila e i primi facevano buone partenze, Schumacher si trovava gi? in testa alla prima curva, o quanto meno recuperava alcune posizioni.

 

Ad un'analisi del software Benetton, venne fuori che era presente un "file-fantasma" che conteneva la procedura di partenza automatica utilizzata l'anno prima ma che ora era irregolare.

 

La Benetton cerc? di difendersi dicendo che il file c'era, ma che loro non lo utilizzavano.... La Fia disse di crederci, perch? non c'erano prove sicure dell'utilizzo (...).

 

Dopo il famoso incendio di Verstappen a Hockenheim, si scopr? che la squadra aveva eliminato il filtro di sicurezza nella pompa di rifornimento, cos? da guadagnare secondi preziosi (e illegali) nei vari pit stop...

 

Si disse che l'ostilit? di Briatore contro Mosley mostrata a Barcellona, fosse il motivo per l'accanimento della FIA contro la Benetton, visto che anche altre squadre non erano in perfetta regola. Fra l'Ungheria e il Belgio si disse che gran parte delle squadre inglesi erano fuori-legge con l'elettronica, e che se si voleva far rispettare la legge, mezzo schieramento era da eliminare....

 

Ovviamente ricordo a tutti che ci? che arriva alle nostre conoscenze ? sempre un 10% della verit?, quindi quasi nulla. E' ovvio che le norme e i divieti vengano da sempre utilizzati in F1 come merce di scambio in giochetti che restano sconosciuti ai gonzi che guardano la TV e credono di seguire uno "sport"....

Edited by sundance76

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il launch control e il bochettone senza filtro erano 2 elementi dimostrati e trovati nella benetton.

poi pero' c'erano pure altre cose.

la macchina pi? irregolare che io ricordi negli ultimi 20 anni

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il launch control e il bochettone senza filtro erano 2 elementi dimostrati e trovati nella benetton.

[..........]

 

Certo, questo ? appurato.

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Riprendo quanto scritto da Quattroruote in un interessante articolo dell'epoca.

Riguardo al bocchettone:

"La Benetton ha potuto dimostrare, infatti, che la societ? Intertechnique, costruttrice della pompa, aveva autorizzato per iscritto un'altra squadra, la Larousse, a rimuovere il filtro, senza ritenere rischiosa tale asportazione a patto che rimanesse tuttavia inserito l'anello di ritenuta".

Nessuna condanna, quindi, perch? la Intertechnique aveva autorizzato l'operazione.

 

Riguardo il Launch Control c'? uno schema sui movimento che il pilota doveva fare per attivarlo:

"Ricerca su un pc dell'opzione fantasma numero 13 e inserimento nella centralina della monoposto di Schumacher. A vettura ferma con il cambio il folle, il pilota tiene premuta la levetta a sinistra (passaggi di marcia a scalare). Sempre tenendo il blianciere sinistro, preme una volta e subito rilascia anche il destro (passaggi di marcia a salire). Rilascia entrambe le levette. Preme a fondo l'acceleratore (il motore, controllato elettronicamente, si stabilizzer? da s? sul regime ottimale). Al via il pilota deve solo premere la leva destra per effettuare una partenza automatica assolutamente perfetta, con il motore sempre nei regimi pi? efficaci e senza pattinamenti delle ruote motrici."

 

"La Benetton giustific? la presenza cos? segreta del dispositivo elettronico spiegando che veniva utilizzato soltanto nelle prove private, per disporre di un modello perfetto di partenza con cui confrontare i progressi via via conseguiti da Michael Schumacher durante gli allenamenti". La FIA conclude che "Sembra accertato che la Benetton non utilizzava un sistema di partenza automatica nel Gran Premio di San Marino. Se fosse dimostrato il contrario, il Consiglio Mondiale della FIA sarebbe stato invitato a escludere la squadra Benetton dal Campionato di Formula 1. Una tale decsione non poteva essere presa sulla base delle prove disponibili". " Tempo dopo, anche la McLaren ? stata assolta, generosamente, pur ammettendo di aver utilizzato un automatismo proibito del cambio (soltanto nel passaggio di marcia a salire): ha sostenuto di averlo fatto per un'errata interpretazione delle norme, ritenendo fosse legittimo..."

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I primi dubbi emergono ad Aida e riguardano la Ferrari, sospettata di usare un sistema di controllo della trazione. Nicola Larini, sostituto del convalescente Alesi, parla di "engine modulation system".

Un portavoce della FIA afferma che ?il sistema ? stato chiaramente spiegato al Delegato Tecnico Charlie Whiting e non viene usato dalla Ferrari.?

Ciononostante la Renault e lo stesso Whiting effettuano delle registrazioni sonore in vari punti del tracciato per ?ascoltare? il suono del motore.

Flavio Briatore rilascia una dichiarazione che torner? alla mente pi? avanti nel campionato: ?Non credo che la Ferrari utilizzi il TC. Il problema, per?, ? che la FIA ha introdotto questa regola ma non ? in grado di controllarla n? di dimostrare se il TC venga utilizzato o meno.?

La domenica del GP la FIA rilascia un documento nel quale si afferma che il Delegato Tecnico della FIA ? venuto a conoscenza del fatto che le Ferrari hanno utilizzato, durante le libere del sabato, un dispositivo che, in determinate circostanze, limitano la potenza del motore. Poich? il Delegato Tecnico FIA non ? sicuro che questo dispositivo rispetti i regolamenti sportivi e tecnici, ha invitato la Ferrari a non utilizzarlo. Tale consiglio ? stato disatteso. Al fine di dare un parere definitivo sulla conformit? o meno di tale dispositivo, la FIA chiede di entrare in possesso di tutti i suoi dettagli, compreso il relativo software.

 

La settimana precedente il GP di S.Marino la FIA rilascia un comunicato stampa che recita:

?A proposito della nuova famiglia di dispositivi di gestione del motore, questi sistemi modificano le caratteristiche del motore in base ad alcune predeterminate istruzioni. La mappatura del motore, l?apertura della valvola a farfalla o il limitatore di giri possono essere diversi in ogni marcia. Le caratteristiche del motore possono variare a seconda del luogo in cui si trova la macchina sul circuito e possono essere regolate direttamente dal pilota.

Dispositivi di questo tipo non sono assimilabili al controllo di trazione perch? non sono in alcun modo influenzati dalla rotazione delle ruote.

Tuttavia, il parere del Dipartimento Tecnico della FIA ? che qualsiasi dispositivo il quale, mentre l'auto ? in movimento, cambia il rapporto tra la posizione dell?acceleratore comandato dal pilota e la quantit? di potenza erogata dal motore a un dato regime di rotazione del motore, o cambia la possibilit? di apertura dell?acceleratore da parte del pilota, ? in contrasto con gli articoli 1 e 3 del regolamento tecnico e con l'articolo 45 del regolamento sportivo.

Se tali dispositivi saranno utilizzati, verr? stilato il relativo rapporto da parte dei commissari tecnici dell?evento.?

 

Il 26 luglio il Consiglio Mondiale della FIA si riunisce a Parigi sotto la presidenza di Max Mosley per esaminare la relazione del GP di Gran Bretagna durante il quale, Schumacher ha superato Hill nel giro di ricognizione, manovra vietata dal regolamento sportivo. Punito con uno stop&go di 5 secondi, Schumacher viene invitato dal team a rimanere in pista mentre i dirigenti trattano con il Direttore di corsa. I commissari espongono la bandiera nera al tedesco ma poi il Direttore di corsa torna sulla decisione e Schumacher effettua lo stop&go concludendo il GP al secondo posto. Nello stesso GP Hakkinen e Barrichello vengono a contatto all'ultima curva mentre si contendono il 3? posto.

Dopo aver ascoltato la difesa di tutte le parti, il Consiglio Mondiale decide:

1. Di imporre una sanzione di sospensione di una gara a Mika Hakkinen per violazione dell'articolo 118 e all'articolo 66 del regolamento sportivo. In considerazione delle circostanze attenuanti la pena ? sospesa per tre gare e sar? applicata solamente se il pilota violer? un articolo della stessa parte del regolamento sportivo nel corso di tale periodo.

2. Di imporre una sanzione di sospensione di una gara a Rubens Barrichello, per la stessa violazione e con le stesse conseguenze di Hakkinen.

3. Di assolvere Damon Hill perch? ? stato in grado di dimostrare di non aver rallentato deliberatamente nel giro di ricognizione ma di aver subito un rallentamento e, pertanto, non ha violato l'articolo 151 del regolamento sportivo.

4. Di escludere il team Benetton Formula Ltd. dal GP di Gran Bretagna e gli impone una multa di 500.000 dollari per aver mancato, in diverse occasioni, di obbedire alle istruzioni dei commissari.

5. Di escludere Michael Schumacher dal GP di Gran Bretagna ed impone su di lui una sospensione di due gare per la mancata osservazione della bandiera nera. Il team Benetton e Schumacher hanno il diritto di ricorrere davanti alla Corte d'Appello Internazionale della FIA tramite le rispettive autorit? nazionali sportive. Se Schumacher ricorrer?, gli sar? consentito di gareggiare e di segnare punti fino al giudizio di appello.

6. Il Consiglio Mondiale della FIA ha anche riscontrato che il Direttore di corsa, signor Pierre Aumonier, ha fallito nel suo compito in vari punti e decide di imporgli la sospensione di un anno della licenza. Si chiede inoltre al Royal Automobile Club di condurre un'indagine approfondita sull'organizzazione del GP e di attuare le misure necessarie per evitare il verificarsi di tali incidenti in futuro.

 

Il Consiglio Mondiale della FIA ha anche esaminato la relazione del Delegato Tecnico riguardo i sistemi elettronici utilizzati dalla Benetton #5 di Michael Schumacher al Gran Premio di San Marino.

Dopo aver ascoltato i rappresentanti del team Benetton, il Consiglio Mondiale ha raggiunto la conclusione che, in comune con altre due squadre, il sistema computerizzato della Benetton conteneva una struttura in grado di violare le norme. In mancanza di qualsiasi prova che il dispositivo sia stato utilizzato e di alcuni elementi di prova, il Consiglio Mondiale non infligge alcuna pena.

Il Consiglio Mondiale ha imposto una multa di 100.000 dollari al team Benetton per non aver reso disponibili immediatamente i loro codici sorgente. Un?identica sanzione ? stata inflitta al team McLaren per lo stesso motivo.

 

Il giorno seguente (27 luglio) Charlie Whiting invia la seguente circolare a tutti i team e ai rispettivi Direttori Tecnici.

Il Consiglio Mondiale della FIA ha deciso all'unanimit? quanto segue:

1. Prima del Gran Premio di Germania, si richiede ad ogni squadra di dichiarare se i loro computer contengono sistemi che potrebbero infrangere gli attuali regolamenti tecnici o sportivi compresi, ma non solo, il controllo di trazione, sistemi di avvio automatico e di modulazione della potenza.

2. Se i computer contengono sistemi con tali caratteristiche che per? sono stati disabilitati, si richiedono dati precisi per ogni sistema e le misure che sono state adottate a disattivarlo. Se c?? qualche dubbio sul fatto che uno dei sistemi potrebbe violare le norme o no, ? necessario dichiararli e fornirne tutti i particolari in modo che si possa dare una sentenza. Dopo il Gran Premio del Belgio tutti questi sistemi devono essere eliminati dai computer. Se, nel GP d?Italia o nei successivi Gran Premi, troveremo un sistema di questo tipo in una delle autovetture, assumeremo che ? l? per essere utilizzato ed i commissari o la FIA agiranno di conseguenza.

3. Vi verr? anche richiesto di dimostrare che tali sistemi non sono caricati nella memoria volatile in modo che possano essere cancellati prima di essere esaminati.

4. Se si decide di indagare i sistemi elettronici dell?auto, si richiede che vengano forniti tutti i codici sorgente, cos? come le altre informazioni sui vostri sistemi che i nostri esperti ritengono possano essere necessarie. Potremo anche richiedere codici sorgente per tutti i programmi di comunicazione, ivi compresi quelli di apparecchi esterni collegati alla macchina sulla griglia di partenza. Codici sorgente e altre informazioni devono essere resi disponibili nella forma specificata da noi. Le squadre dovranno anche rendere disponibili per l'uso della FlA tutti i programmi che sono necessari per costruire il codice sorgente presentato.

5. Potremmo avere bisogno di accedere ai codici sorgente dei programmi per diversi giorni. Ci riserviamo il diritto di esaminare in laboratori indipendenti. Le richieste per i codici, i programmi e le altre informazioni devono essere rispettate prima del prossimo evento.

Se vogliamo intraprendere una successiva indagine su un determinato sistema, il codice sorgente della precedente indagine deve essere disponibile per il confronto.

Le informazioni acquisite dalla FIA, dai suoi dipendenti, agenti, funzionari o membri saranno trattate in modo confidenziale e non saranno rivelate a terzi, salvo nella misura in cui pu? essere necessario per consentire la FIA di assicurarsi che i regolamenti siano stati osservati o di decidere su qualsiasi sanzione. L'unica agenzia esterna cui sar? concesso l'accesso alle informazioni di cui sopra ? la LDRA Ltd.

 

Venerd? 29 luglio, a Hockenheim, la FIA emette questo comunicato.

Secondo la LDRA Ltd, la societ? nominata dalla FIA per indagare su sistemi elettronici, non c?? prova che il team Benetton abbia utilizzato un sistema di avvio automatico (launch control) al Gran Premio di San Marino. Se si fosse dimostrato il contrario il Consiglio Mondiale sarebbe stato costretto ad escludere la squadra dal campionato del mondo.

Relazione del Delegato Tecnico FIA sulle indagini condotte su sistemi elettronici della vettura #5 nel Gran Premio di San Marino.

Un'indagine nel software utilizzato nel computer della vettura ? stato realizzata da Liverpool Data Research Associates Ltd (LDRA).

Il 1? maggio ? stato richiesto ad ogni team di fornire il codice sorgente per il software a bordo delle auto ed i diagrammi del sistema elettrico.

Una squadra ha rispettato in pieno la richiesta e l?investigazione ha avuto risultati del tutto soddisfacenti.

Non avendo ricevuto nulla dalle altre due squadre, un fax ? stato inviato il 9 maggio chiedendo un intervento urgente.

Una proposta alternativa ? stato ricevuta da parte del team Benetton. In questa lettera, datata 10 maggio, il team Benetton dichiara che i codici sorgente non potevano essere messi a disposizione per motivi commerciali.

In un fax al team Benetton datato 15 maggio, abbiamo accettato questa proposta, a condizione che l'articolo 2.6 del Regolamento Tecnico fosse soddisfatto.

Il 27 maggio abbiamo ricevuto un programma dettagliato per la dimostrazione alla Cosworth Engineering.

I test che erano stati programmati per essere svolti il 28 giugno sono stati annullati dal team Benetton dopo qualche discussione con la Ford a riguardo di accordi di non divulgazione.

Con un fax datato 28 giugno abbiamo chiesto nuovamente che il test si svolgesse con urgenza.

La dimostrazione ha avuto luogo il 6 luglio. L'11 luglio abbiamo ricevuto una relazione dalla LDRA che ha lasciato un certo numero di domande senza risposta, per cui si ? reso necessario un esame pi? attento del codice sorgente.

In una lettera al team Benetton datata 13 luglio abbiamo spiegato che la dimostrazione era stata insoddisfacente e abbiamo richiesto il codice sorgente per il software.

A seguito di un altro scambio di lettere, il 13 e il 14 luglio, un incontro ? stato istituito il 19 luglio presso la factory del team Benetton che ha dato pieno accesso ai consulenti a tutto il codice sorgente ma solo nei locali del team.

L?analisi del software che era stato utilizzato al Gran Premio di San Marino ha rivelato esso includeva una struttura denominata "launch control". Si tratta di un sistema che, quando ? attivato, permette al pilota di partire con una singola azione. Il sistema controlla la frizione, il cambio ed il regime del motore in maniera completamente automatica.

Il team Benetton ha dichiarato che questo sistema ? stato usato solo durante le prove. Il team Benetton ha inoltre affermato che "(il sistema) pu? solo essere attivato dopo la ricompilazione del codice". Una dettagliata analisi di questo complesso codice da parte della LDRA ha rivelato che questa dichiarazione era falsa. Il "launch control", infatti, potrebbe essere attivato utilizzando un personal computer collegato all?unit? di controllo del cambio.

Quando si ? dimostrato quanto sopra, i rappresentanti del team Benetton hanno ammesso che era stato possibile attivare il "launch control" utilizzando un PC, ma hanno dichiarato di esserne sorpresi.

Al fine di abilitare il "launch control" deve essere selezionato sullo schermo del PC un menu con dieci opzioni. Il "launch control" non ? visibilmente indicato come una possibile opzione. Il menu ? stato predisposto in modo che, dopo dieci voci, non appare pi? nulla. Se tuttavia, l'operatore fa scorrere verso il basso il menu oltre la decima voce, appare l?opzione 13 ed il ?launch control? pu? essere attivato, anche se non ? visibile sullo schermo. Nessuna spiegazione soddisfacente ? stata data per questo apparente tentativo di nascondere la funzione.

Due condizioni devono essere soddisfatte prima che il computer possa attivare il "launch control": in primo luogo, il software deve essere attivato sia ricompilando il codice (operazione che dovrebbe richiedere alcuni minuti) che collegando un PC come descritto sopra (cosa fattibile nel giro di pochi secondi).

In secondo luogo, il pilota deve eseguire una particolare sequenza di cambiate, raggiungere una specifica posizione di marcia ed i pedali della frizione e dell?acceleratore pedali devono assumere una determinata posizione. Solo se tutte queste azioni sono state effettuate il "launch control" diventa disponibile.

Avendo cos? avviato il "launch control", il pilota ? in grado di fare una partenza completamente automatizzata. Questo ? chiaramente un aiuto per il pilota in quanto gestisce la frizione, cambia marcia e usa il controllo di trazione modulando la potenza del motore (modificando l?accensione o le impostazioni di carburante), in relazione alla rotazione delle ruote.

Quando ? stato chiesto il motivo per cui, se questo sistema ? stato usato solo in fase di test, fosse necessaria una cos? elaborata procedura per attivare il sistema, ci ? stato detto che era per impedire che fosse attivato accidentalmente.

In tali circostanze, la vettura #5 non soddisfa quanto stabilito dall'articolo 2,6 del regolamento tecnico e sottopongo la questione al Consiglio Mondiale per il relativo esame.

Charlie Whiting

 

Al termine del GP di Germania viene processato Mika Hakkinen per la carambola alla prima curva.

Dopo aver ricevuto una relazione da parte del Direttore di gara e dopo aver visto il video dell?incidente avvenuto alla prima curva del Gran Premio di Germania e dopo aver ascoltato Mika Hakkinen, Ron Dennis e Dave Ryan e gli elementi di prova di David Coulthard, Mark Blundell, Eddie Irvine, Rubens Barrichello e Heinz-Harald Frentzen, i commissari sentenziano che Mika Hakkinen ha causato una collisione evitabile e ha costretto gli altri piloti fuori pista (articolo 161 del regolamento sportivo) ed i commissari gli infliggono una sanzione di sospensione per il prossimo GP ai sensi dell'articolo 152 del regolamento sportivo.

 

Il 10 agosto la FIA si esprime sull?incendio scaturito durante il pit-stop di Verstappen ad Hockenheim.

A seguito di un approfondito esame, la Intertechnique, riportato alla FlA quanto segue:

1. Il carburante ? fuoriuscito a causa di una valvola non chiusa correttamente.

2. La valvola ? stata lenta a chiudersi a causa della presenza di un corpo estraneo.

3. Si crede che il corpo estraneo abbia raggiunto la valvola perch? un filtro atto ad eliminare questo rischio era stato deliberatamente rimosso.

Una relazione ? stata presentata dall?osservatore della FIA Observer, il signor Roberto Causo, ai sensi dell'articolo 152 dell'Organizzazione internazionale del Codice sportivo ed il team Benetton ? stato chiamato a comparire davanti al Consiglio MOndiale in data 19 ottobre per rispondere della violazione dell'articolo 6.5.1 del regolamento tecnico.

 

ARTICOLO 6: RIFORNIMENTO E COMBUSTIBILE SERBATOI

5. Rifornimento:

5,1. Tutti i rifornimenti durante la gara devono essere effettuati utilizzando attrezzature fornite dalla FIA. Queste apparecchiature non devono essere modificate in qualsiasi modo.

 

Risponde la Benetton.

In seguito al comunicato stampa emesso oggi dalla FIA per quanto riguarda l'incendio che ha coinvolto l?auto #6 durante un pit-stop al Gran Premio di Germania, Benetton Formula Ltd vuole fare la seguente dichiarazione:

La Benetton d? la sua disponibilit? per indagare sull'incidente, abbiamo incaricato una societ? indipendente specializzata in indagini su questi tipi di incidente di effettuare uno studio e di dare un parere sul metodo di rifornimento.

Una parte della loro relazione afferma:

"E? stato preso in considerazione l'effetto della mancanza del filtro precedentemente posizionato nel punto in cui il tubo interno unisce l'ugello. (Si ? capito che questo ? stato rimosso per la gara di Hockenheim dopo un lungo periodo durante il quale non sono stati trovati detriti in nessuno dei filtri della Benetton.). Tutti i detriti, in circostanze normali, passano attraverso il collegamento nel serbatoio della macchina. Durante l'esame, non si ? mai rilevato che un qualsiasi detrito possa aver causato problemi alle parti in movimento. Uno studio del percorso del carburante non ha suggerito alcun modo in cui qualsiasi possibile contaminazione da detriti potrebbe aver impedito all?ugello di lavorare correttamente.

Considerata la nostra preoccupazione per la sicurezza del rifornimento, abbiamo sperato di essere in grado di discutere questa relazione con la FIA e di intraprendere le azioni necessarie per ridurre i rischi di rifornimento. Una richiesta scritta ? stato inviata alla FIA per richiedere urgentemente una tale riunione.

Il filtro in questione ? stato introdotto durante l'anno per agevolare alcune squadre che avevano problemi con i detriti che entravano nel serbatoio. La Benetton ? stata in grado di eliminare questo problema.

L?impianto di rifornimento era stato smontato e accuratamente pulito prima di Hockenheim e non vi era alcun rischio di detriti che potessero entrare nella valvola durante il montaggio. Inoltre la Benetton prefiltra il combustibile per due volte prima di immetterlo nella vettura."

Quindi il team Benetton Formula ha concluso che il filtro non fosse necessario e lo ha rimosso con la piena conoscenza e autorizzazione del Delegato Tecnico FIA, il sig. Charlie Whiting. Questa autorizzazione ? stata data nel pomeriggio di gioved? 28 luglio al sig. Joan Villadelprat alla presenza del sig. Ross Brawn. La conseguenza di attribuire a Benetton Formula la causa di questo incendio per la mancanza di un filtro, significa che un tale incidente possa ripetersi, magari con ben pi? gravi conseguenze.

 

La Ford decide di lasciare la Benetton dal 1 ? gennaio 1995.

Il motivo di questa scelta ? che, dopo i vari scandali (launch control, manomissione dell?impianto di rifornimento e la bandiera nera ignorata), la Ford ? estremamente imbarazzata, e ha deciso di rompere le relazioni con completamente la Benetton al termine del contratto.

 

La FIA anticipa l?audizione della Benetton sull?incendio di Hockenheim al 7 settembre invece del 19 ottobre.

 

Prima del GP del Belgio la Benetton si accorda con la Renault per la fornitura dei loro V10 (identici a quelli della Williams) per i prossimi 3 anni.

Al termine dello stesso GP, Schumacher viene tolto di classifica per l?usura eccessiva del pattino posto sul fondo della vettura.

Inoltre, Gerhard Berger viene sospeso per una gara per "aver creato una situazione molto pericolosa" (taglio di pista dalla Bus-stop verso l?ingresso della pit-lane, pena sospesa per le prossime tre gare).

In seguito alla denuncia del Delegato Tecnico FIA per l?ispezione dell?auto #5, in cui lo skidblock ? stato trovato in condizioni tali da violare l'art. 3,3 del regolamento tecnico.

I commissari hanno convocato il Concorrente in modo da dargli l'opportunit? di presentare la propria difesa. Il Concorrente ? stato rappresentato dal sig. Brawn e dal sig. Villadelprat e ha dichiarato che:

1. L?auto #5 ha presentato alcuni problemi tecnici dopo il primo pit-stop e hanno cercato di circonstanziare la sua dichiarazione mostrando i tempi sul giro tra i due pit-stop.

Alla domanda se la pressione delle gomme fosse stata controllata dopo il secondo pit-stop, i rappresentanti del Concorrente hanno dichiarato che questo ? stato fatto e le pressioni erano corrette.

2. I rappresentanti hanno dichiarato che il problema al fondo della macchina pu? essere il risultato del testacoda avvenuto nel giro 19.

3. I rappresentanti hanno dichiarato che l?altra vettura del team ? stata settata in modo identico e lo skidblock su questa auto ? stato trovato ad in buon ordine. Questo a rafforzare la loro tesi che vi fosse stato un problema con l?auto #5 tra i due pit-stop.

I commissari hanno chiesto informazioni al Delegato Tecnico e vengono informati che l?usura dello skidblock non pu? essere attribuita allo sfregamento sul cordolo perch? i segni di un danno accidentali dovrebbero in gran parte di natura trasversale e per la maggior parte situati nella parte posteriore dello skidblock.

Un disegno mostra che l'area in cui la dimensione minima va da meno di 9 millimetri fino a un minimo di 7,4 millimetri ? situata nella zona tra 10 cm e 70 cm fino a 80 cm dalla parte anteriore del skidblock.

Ci sono pochissimi e molto leggeri segni trasversali in questo settore, tutti i segni sono generalmente longitudinali.

I commissari hanno inoltre ricevuto una relazione del Direttore di gara che ha certificato che il cordolo in questione ? piatto e che nessun pezzo di legno ? stato trovato sia sulla parte superiore o a fianco del cordolo.

I commissari hanno concluso che la difesa offerta non ? accettabile e che, pertanto, la vettura #5 non ? conforme per quanto riguarda lo skidblock.

I commissari decidono di infliggere al Concorrente Mild Seven Benetton Ford la pena dell?esclusione dell?auto #5 di M. Schumacher dall?evento.

La Benetton presenta ricorso contro l?esclusione del tedesco.

"Noi non crediamo di avere infranto nessun regolamento. Si tratta di un mistero per noi, perch? l?altro nostro pilota, Jos Verstappen, ha utilizzato le stesse impostazioni di altezza e la sua macchina ha superato il controllo senza problemi", ha spiegato Ross Brawn, ingegnere capo della Benetton. "Io credo che abbiamo ancora una speranza di recuperare questa vittoria in Belgio. E? ingiusto, come le altre situazioni".

 

La Corte di Appello della FIA respinge il ricorso di Schumacher contro la doppia esclusione causata dall?aver ripetutamente ignorato la bandiera nera al Gran premio di Gran Bretagna. L?esclusione ha effetto immediato, a partire dal Gran Premio d'Italia del 12 settembre.

 

La FIA trova un codice nel software utilizzato dalla McLaren di Mika Hakkinen a Imola, che permette un cambio di marcia completamente automatico. La McLaren viene chiamata a comparire dinanzi al Consiglio Mondiale assieme alla Benetton.

 

Il 7 settembre si riunisce a Parigi il Consiglio Mondiale per ascoltare e valutare le seguenti questioni:

A - Un ricorso della Mild Seven Benetton Ford contro i commissari per l'esclusione dell?auto #5 di Michael Schumacher dal Gran Premio del Belgio.

B - La violazione da parte della Mild Seven Benetton Ford dell'articolo 6.5.1 del Regolamento Tecnico per aver deliberatamente rimosso un filtro dall?attrezzatura di rifornimento fornita dalla FIA al Gran Premio di Germania.

C - La violazione, da parte della Marlboro McLaren Peugeot degli articoli 1,3 e 9,2 del regolamento tecnico, e dell'articolo 45 del regolamento sportivo per l?installazione di un cambio completamente automatico sulla vettura #7 nel Gran Premio di San Marino.

Caso A: Dopo l'udienza, la difesa della Mild Seven Benetton Ford e la revisione completa dell'intero caso, il Consiglio Mondiale non ha trovato alcun motivo per interferire con la decisione dei commissari.

La Mild Seven Benetton Ford #5 guidata da Michael Schumacher, pertanto, resta esclusa dai risultati del Gran Premio del Belgio. Il Consiglio Mondiale, tuttavia, ? convinto che la Mild Seven Benetton Ford ha solo fatto un errore e non aveva intenzione di violare i regolamenti.

Il Consiglio Mondiale ha rilevato che lo skidblocks di otto vetture sono stati controllati dopo la gara e che sette di questi avevano rispettato i regolamenti.

Caso B: E' emerso durante l'audizione che vi era una possibilit? che la societ? che fornisce il rifornimento attrezzature (Intertechnique) avesse autorizzato un altro concorrente (Larrousse) a rimuovere il filtro, come gi? nel maggio scorso.

Il Consiglio Mondiale ? stato informato che un componente della Mild Seven Benetton Ford ha rimosso il filtro dalle attrezzature del rifornimento attrezzature di propria iniziativa senza consultare il team direttore.

Il Consiglio Mondiale ha rilevato che nel corso delle indagini la Mild Seven Benetton Ford non ha fatto alcun tentativo di nascondere il fatto di aver rimosso il filtro nonostante le ampie opportunit? di farlo.

La Mild Seven Benetton Ford ? impegnata ad apportare sostanziali cambiamenti di gestione in modo da garantire che un simile evento non possa accadere mai pi?.

In queste circostanze, il Consiglio Mondiale ha deciso che non sarebbe opportuno imporre una sanzione per la squadra.

Caso C: E? stato riscontrato che il dispositivo montato sull?auto #7 di Mika Hakkinen al Gran Premio di San Marino viola il regolamento tecnico.

Tuttavia ? stato accertato che la McLaren aveva montato il sistema credendo che fosse legale secondo la loro interpretazione delle regole. Essi non avevano intenzione di violare il regolamento.

Alla McLaren e a qualsiasi altra squadra con un tale dispositivo sar? richiesto di rimuoverlo prima del Gran premio d'Italia.

Il Consiglio Mondiale ha confermato la multa di $ 100.000 imposta al team McLaren il 26 luglio, per il ritardo nel fornire i codici sorgente. Il Consiglio Mondiale non ha accettato come un buon motivo il fatto che la squadra stessa abbia avuto difficolt? ad acquisire i codici sorgente dalla societ? che glielo fornisce. Il Consiglio Mondiale ha riconosciuto che il ritardo non ? dovuto ad una intenzione della McLaren di nascondere deliberatamente qualche funzione nel suo software.

Il Consiglio Mondiale ha rilevato che nel corso delle indagini, LDRA Ltd scoperto un bug nel software McLaren che ha prodotto una perdita di potenza del motore. La McLaren sar? ora in grado di correggere questo problema.

 

In seguito alla collisione Schumacher-Hill che decide il mondiale ad Adelaide, si scatenano molteplici polemiche ma la FIA emette il seguente comunicato.

?Dopo aver esaminato tutte le informazioni pertinenti, la FIA ha concluso che non ci sono ragioni sufficienti per giustificare la convocazione di Michael Schumacher e Damon Hill prima del Consiglio Mondiale convocato in data 9 dicembre. La questione ? quindi chiusa e non saranno adottate ulteriori azioni.?

Inoltre, la FIA dichiara che il rilascio che potrebbe considerare di appostare alcuni cambiamenti regolamentari "al fine di evitare che in futuro il campionato mondiale possa essere deciso da una collisione.?

Il Presidente della FIA Max Mosley dichiara: "Dobbiamo fare qualcosa. C'? qualcosa di molto insoddisfacente in ci? che ? accaduto ad Adelaide. Non importa di chi sia stata la colpa, ? irritante vedere campionato deciso in quel modo.?

 

 

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il launch control e il bochettone senza filtro erano 2 elementi dimostrati e trovati nella benetton.

poi pero' c'erano pure altre cose.

la macchina pi? irregolare che io ricordi negli ultimi 20 anni

 

Quell'anno erano pi? o meno tutti con le mani in pasta per via dei cambi regolamentari e della sufficienza con la quale la fia si occupava di vigilare su certi dispositivi. Perfino la piccola Larousse utilizzava il bocchettone irregolare simile a quello della Benetton, tanto per dirne una. La Mclaren us? il cambio automatico, la Ferrari qualcosa di molto simile al

TC e sospensioni irregolari, la Williams se non erro aveva anch'essa delle irregolarit? nelle sospensioni, insomma se si potesse riassumere in una frase quella stagione tale frase sarebbe: "Chi ? senza peccato scagli la prima pietra..."

Edited by Magico_Schumi

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Guest alexf1 fan

 

Tuttavia, il parere del Dipartimento Tecnico della FIA ? che qualsiasi dispositivo il quale, mentre l'auto ? in movimento, cambia il rapporto tra la posizione dell?acceleratore comandato dal pilota e la quantit? di potenza erogata dal motore a un dato regime di rotazione del motore, o cambia la possibilit? di apertura dell?acceleratore da parte del pilota, ? in contrasto con gli articoli 1 e 3 del regolamento tecnico e con l'articolo 45 del regolamento sportivo.

 

A tal proposito quell'anno anche la Williams poteva essere giudicata irregolare secondo questa parte del regolamento, leggendo su un altro forum un utente ingegnere che conosce Mauro Forghieri che all'epoca era incaricato di ispezionare la FW16 riguardo al processo Senna , secondo lui Furia disse di non aveva riscontrato alcuna connessione meccanica tra il pedale dell'acceleratore e i comandi dell'alimentazione, cosa che leggendo questa parte di regolamento sarebbe vietata.

:pensieroso:

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