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lucaf2000

Jim Clark

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Zandvoort 1967 - Clark, Chapman e Duckworth. Il debutto del DFV.

 

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Indy 1965

 

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Indy 1965, con AJ Foyt.

 

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Indy 1965

 

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Indy 1965

 

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Zandvoort 1965, con Helene Stewart.

 

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Brands Hatch 1965, Ford Lotus Cortina Mk1

 

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Edited by gio66

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Indy 1966, Lotus 38

 

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Indy 1966?, Lotus 38?

 

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Tasman Series 1967, Lakeside Park, vittoria su Lotus 33

 

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Tasman Series 1968, Longford, Lotus 49T

 

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Spa 1962, Lotus 25. Saluto al pubblico o al fotografo?

 

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Spa 1962, Lotus 25.

 

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Brands Hatch 1964

 

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Edited by gio66

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clarkindy66.th.jpg

 

Ho letto che nel 1966 alla 500 miglia di Indianapolis successe un pasticcio coi cronometri, cos? la vittoria non and? a Clark, che aveva vinto, ma fu assegnata erroneamente a Graham Hill...

 

Le poche notizie che ho sono tratte dal numero di maggio 2008 della rivista inglese "Motorsport": sembra che Clark avesse appena doppiato Hill, poi sia andato in testacoda e Hill ripass? sdoppiandosi, ma i cronometristi americani, che vengono descritti come totalmente non-professionali, confusero quel sorpasso come un cambiamento di posizione.

 

Al box Lotus, dove avevano il supporto di cronometristi inglesi, erano convinti che Clark conservasse ancora mezzo minuto di vantaggio, ma dopo aver tagliato il traguardo e dirigendosi alla piazzola del vincitore (la famosa Victory Lane), c'era gi? Hill che veniva festeggiato...

 

In tal modo venne impedito a Clark il bis vincente a Indy dopo la vittoria del '65. Roba da matti...

 

Da parte sua Graham Hill, gi? campione del mondo 1962 (e futuro campione '68 ), disse: "Gran paese l'America: in una sola gara ho guadagnato pi? soldi che in tutta la mia carriera!".

A quanto ne so lo stesso Chapman sment? questa storia...

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A quanto ne so lo stesso Chapman sment? questa storia...

 

 

Ah s?? Dove lo hai letto? Mi interessa questa storia, se hai qualche riferimento fammi sapere!

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Ah s?? Dove lo hai letto? Mi interessa questa storia, se hai qualche riferimento fammi sapere!

Ho letto qualcosa in un forum inglese, credo su Autosport...quando lo trovo posto il link...

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Edited by Aleksander87

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gio' 66 ci descrivi le foto da te postate?

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Bellissime foto Gio !

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mi piace molto la foto con stweart,considerato il suo successore e forse il primo pilota "moderno" dell f.1.i critici piu' accaniti accusavano stweart di aver cominciato a vincere solo dopo la scomparsa di clark.

 

belle anche le foto con graham hill,"il milgior pilota inglese dopo clark",appellativo che era motivo di frustazione anche in famiglia per graham.

 

lo scozzese volante era il punto di riferimento per un intera generazione e lo sarebbe stato ancora per molto tempo dopo la sua scomparsa

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E avete visto quelle foto in corsa nella vecchia Spa-Francorchamps di 14 km tra case, muri, fossati enormi e nessuna protezione?

Pensate che fegato a girare l? in mezzo alla spaventosa media di 230 all'ora (con punte massime che nel '67 erano gi? di 320 all'ora!).

Lo scrittore Ernest Hemingway, amante delle sfide estreme, direbbe: "Quello s? che ? sport!"...

 

Belle anche le foto con Jim a fianco del grande campione statunitense A.J. Foyt (entrambi in piedi vicino alla rete).

 

E quello con Jack Brabham nell'abitacolo.

 

Significativa anche quella con Clark nell'abitacolo, Chapman a fianco e Keith Duckworth in piedi (padre del mitico motore Ford-Cosworth), tutti e tre pensierosi: ? il 1967.

 

In quell'anno Chapman fa debuttare alla terza gara la nuova Lotus 49, macchina avanzatissima, dotata dell'inedito motore Ford-Cosworth, il propulsore che cambier? il volto dei Gran Premi.

 

Macchina e motore sono pronti per il GP d'Olanda (terza gara appunto). I primi collaudi vengono condotti da Graham Hill, tornato alla Lotus dopo 7 anni alla BRM. Graham ? impressionato dalla potenza del nuovo motore, ma afferma anche che essa ? erogata in modo ancora un p? troppo brutale.

 

Jim Clark non ha potuto collaudare la macchina, perch? per ragioni fiscali ha fissato la sua residenza a Parigi e pu? mettere piede nel Regno Unito solo per pochi giorni all'anno.

 

Quindi Jim pu? guidare la monoposto per la prima volta solo nelle qualifiche a Zandvoort, dove il compagno Hill fa subito una strepitosa pole position. Clark ha problemi, un giunto omocinetico ha danneggiato la coppia conica, e quindi pu? solo girare per conoscere la vettura, ottenendo solo l'ottavo tempo. Tuttavia verso la fine della sessione del sabato, fa qualche giro senza ottenere tempi di rilievo ma dice che la vettura ? perfetta.

 

In gara, Hill ? costretto al ritiro ma Clark rinviene alla grande dalle retrovie, sorpassa tutti e va a vincere, portando al trionfo una macchina e soprattutto un motore tutto nuovo al debutto.

 

Clark vincer? 4 Gran Premi nel '67 (Olanda, Gran Bretagna, Stati Uniti e Messico), ma in realt? in ogni singolo GP andr? in testa alla gara, e solo i guai di affidabilit? gli toglieranno il titolo mondiale.

 

A fine anno, nonostante il titolo venga vinto da Hulme e dalla Brabham, nessuno ha dubbi: il migliore ? sempre Jim Clark.

Edited by sundance76

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Curioso l'episodio del primo incontro ravvicinato tra Clark e Chapman, il 26 dicembre 1958. A Brands Hatch si disputa l'ultima gara della stagione, una decina di Lotus Elite in tutto: su una di questa c'? Clark, che ha gi? messo in mostra il suo talento durante l'anno; su un'altra, c'? proprio lui, il patron della Lotus, Colin Chapman, pilota di discreta levatura. Sui 10 giri previsti, Clark ne guida 8, ma poi, durante un doppiaggio, la vettura che sta per superare si mette di traverso. Ad approfittarne ? proprio Chapman che lo supera e va a vincere la gara con qualche decimo di vantaggio sullo scozzese. E' in questa occasione che Chapman si convince delle grandi potenzialit? di Clark e gli offrir? di l? a poco di testare una F.2.

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... mi viene in mente un altro episodio, molto triste purtroppo. Clark fu accusato di avere "ucciso" Von Trips. Fu accusato di avere innescato la carambola fatale e come spesso accade (vedi Patrese - Peterson), il pi? giovane doveva fungere da capro espiatorio, da vittima sacrificale.

 

 

LAT200806041021362_PVW.jpg

 

 

E qui l'interessante documento che descrive l'accaduto.

 

Monza - Von Trips - Jim Clark

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Curioso l'episodio del primo incontro ravvicinato tra Clark e Chapman, il 26 dicembre 1958. A Brands Hatch si disputa l'ultima gara della stagione, una decina di Lotus Elite in tutto: su una di questa c'? Clark, che ha gi? messo in mostra il suo talento durante l'anno; su un'altra, c'? proprio lui, il patron della Lotus, Colin Chapman, pilota di discreta levatura. Sui 10 giri previsti, Clark ne guida 8, ma poi, durante un doppiaggio, la vettura che sta per superare si mette di traverso. Ad approfittarne ? proprio Chapman che lo supera e va a vincere la gara con qualche decimo di vantaggio sullo scozzese. E' in questa occasione che Chapman si convince delle grandi potenzialit? di Clark e gli offrir? di l? a poco di testare una F.2.

 

mi sembra tra l'altro che sia l'unico caso in f.1 di un fuoriclasse che abbia guidato sempre per una squadra sola.

 

sembra che permolto tempo chapman abbia avuto non buoni rapporti con i suoi piloti dopo la morte di clark,nella sua mente solo clark poteva guidare una lotus,era inconcepibile vedere un altro sulla sua macchina.

 

il'erede di clark in lotus doveva essere rindt,pilota pe ril quale chapman ci mise un sacco di tempo prima di provare qualche sentimet paterno.

 

un altro gran talento,sicuramente destinato a diventare un pluricampione del mondo on la lotus

 

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Nurburgring

 

jim_clark_f1_nurburgring.jpg

 

.... "il volo" ....

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Nurburgring

 

jim_clark_f1_nurburgring.jpg

 

.... "il volo" ....

 

 

A me in questa foto mi pare che ci sia Stewart su Brm..

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A me in questa foto mi pare che ci sia Stewart su Brm..

 

Eppure ho trovato in molte didascalie il nome di Clark su questa foto.

 

Altra foto.

 

latPV_011070.jpg

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A me in questa foto mi pare che ci sia Stewart su Brm..

 

In effetti ..... ora che riguardo bene, non mi sembra Clark !

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In effetti ..... ora che riguardo bene, non mi sembra Clark !

 

 

Luke, anche io ho trovato varie didascalie, alcune dicevano Clark, altre Stewart. Tuttavia per verificare puoi guardare i cornetti di aspirazione del motore: la Lotus non li aveva ai lati come si vedono nella foto, invece la Brm s?. La foto ? del 1965.

 

Inoltre Clark aveva una visiera bianca sul suo casco scuro. Stewart aveva un casco chiaro con visiera nera (pi? il tartan del suo clan).

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Luke, anche io ho trovato varie didascalie, alcune dicevano Clark, altre Stewart. Tuttavia per verificare puoi guardare i cornetti di aspirazione del motore: la Lotus non li aveva ai lati come si vedono nella foto, invece la Brm s?. La foto ? del 1965.

 

Inoltre Clark aveva una visiera bianca sul suo casco scuro. Stewart aveva un casco chiaro con visiera nera (pi? il tartan del suo clan).

 

 

Esatto !!! Infatti nella foto successiva che ho postato, altro salto, si vede proprio la Lotus e Clark con la visiera come la hai descritta. Tanto che su di un sito specializzato si vende il poster.

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Ecco la completa cronaca del GRAN PREMIO D'ITALIA 1967, nel racconto che copio e incollo da un altro forum.

 

GP. ITALIA (8 ? 10 Settembre 1967): PROVE

 

Preceduto da alcuni giorni di test di Ferrari (per la macchina nuova), Cooper Maserati e AAR Eagle (per testare nuovi drivers), l'Autodromo di Monza accolse sotto uno stupendo cielo di fine estate, con sole e temperatura ideale, la carovana mondiale della Formula 1.

 

Da sempre, l'autodromo brianzolo era considerato una pista in cui vinceva chi "aveva il mezzo", mentre il pilota era considerato un accessorio e nulla pi?: per questo motivo tutti i Teams consideravano la gara italiana come una specie di laurea per la macchina, cos? come il Ring era considerato la laurea per il pilota (anche se in certe curve di Monza il manico la differenza la faceva comunque?.).

 

Incredibilmente, la Ferrari schier? solo una vettura, cosa che pareva inconcepibile per il GP casalingo:Chris Amon si present? su una macchina completamente nuova, la 312 ? 0007, mentre la 312 ? 0005 usata fino al Canada era il muletto. La nuova "rossa" pullulava di novit?: struttura alleggerita (ancora !), gruppo sospensivo rinnovato, ma soprattutto un propulsore completamente nuovo, a 4 valvole per cilindro, accreditato di 430 HP (che lo metteva alla pari con l'Honda ed il Weslake, i due propulsori pi? potenti). Le rimostranze di stampa e pubblico sul fatto che non vi fosse un pilota italiano sulla Ferrari a Monza furono "gelate" da Franco Lini (come riportato sulla prefazione). A Scarfiotti, ovviamente arrabbiato e moto deluso, si apr? comunque una grande possibilit? quando Dan Gurney lo convoc? come seconda guida del Team Eagle nei test pre-gara. Ludovico, col dente avvelenato, fece segnare un ottimo 1'31"0 su una macchina a lui sconsociuta, garantendosi cos? il volante per la gara monzese. Ovviamente all'italiano and? la vecchia 103 gi? usata da Ginther e McLaren, mentre il caposquadra aveva la 104 alleggerita, suelle quali erano state effettuate modifiche di dettaglio volte principalmente ad alleggerire l'insieme, data l'importanza del peso su una pista simile con due frenate "monstre" (Parabolica e Lesmo).

 

Anche il Team Cooper Maserati aveva lavorato molto, principalmente a Modena, dove i tecnici della Casa del Tridente avevano (finalmente) messo mano al V12, di gran lunga il motore meno performante della categoria 3 litri (se si esclude ovviamente l'H16 BRM, che aveva comunque diversi cavalli in pi? pagati per? a prezzo di oltre 100 Kg): modifiche alla distribuzione, all'accensione ed alle camere di combustione avevano innalzato la potenza dichiarata a 385 HP a 9700 giri, e a questo importante step del motore fu abbinata una nuova veste aerodinamica per la T86 F1-2-67 affidata a Rindt: pi? larga e pi? bassa, col muso che ricordava molto quello delle BRM, e con uno spoiler supplementare posto sotto il "labbro" anteriore che arrivava quasi a contatto col terreno. La "vecchia" T86 F1-1-67, invece, col motore nuovo ma con la veste aerodinamica precedente, stante l'indisponibilit? di Rodriguez che si stava riprendendo dal "botto" di Pergusa, fu affidata al giovane Jacky Ickx, che aveva strabiliato al Ring sulla Matra F2 in occasione del Gran Premio di Germania. Su ambedue le vetture era montato il cambio Hewland.

 

Importanti novit? aerodinamiche anche al Team Brabham, che per l'occasione si present? con tre vetture: BT24-1 per Brabham, BT24-2 per Hulme, BT24-3 come muletto. Tutte le vetture avevano la parte posteriore accuratamente carenata, allo scopo di migliorare la penetrazione aerodinamica e supplire cos? alla quarantina di cavalli che il Repco pagava ai propulsori pi? potenti. Sulla vettura di Brabham fu anche provato un cupolino copri motore ma venne quasi subito scartato visti i problemi di surriscaldamento che generava.

 

Tre vetture (e tre piloti) anche per il Team Lotus: a Clark e Hill, rispettivamente sulla 49/2 e sulla 49/3, si aggiunse, sulla 49/1, Giancarlo Baghetti, reclutato a gettone (ottima mossa dal punto di vista "politico") per la kermesse brianzola. Unica novit? di rilievo per una vettura che aveva nel DNA l'attitudine ad esaltarsi sulle piste ultraveloci (vista l'eccezionale rigidit?, l'eccellente aerodinamica e la grande potenza del motore) l'adozione di dischi freno pi? grandi con prese d'aria maggiorate.

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Quattro macchine invece al Team BRM, una delle quali reduce da un "giro dimostrativo" sulla pista di Brno in Cecoslovacchia, a sancire la chiusura di un meeting tra alcuni ingegneri della Owen Racing Organisation e degli omologhi boemi della Skoda. Jackie Stewart aveva la sua "solita" 1151 alleggerita, mentre Mike Spence e Chris Irwin (quest'ultimo come sempre iscritto dal Team Parnell) avevano i telai 8301, 8302 e 8303 tra cui scegliere. La vettura "scartata" sarebbe automaticamente diventata il muletto di Stewart.

 

Il Team Honda non si era presentato a Mosport perch? impegnato nella realizzazione di un nuovo telaio, giudicato il punto debole della deludentissima RA300. Ideata da Eric Broadley della Lola e costruita in sei settimane di lavoro no-stop nella factory di John Surtees a Slough, la bellissima Surtees-Honda, equipaggiata con un ulteriore step del V12 nipponico che mantenendo uguale la potenza massima (430 HP) aveva abbassato di 1000 giri la coppia massima, fu orgogliosamente mostrata a pubblico ed addetti ai lavori nella mattinata di venerd?. Avendo fatto in tutto 5 giri a Goodwood per verificare che tutto funzionasse, la macchina (subito ribattezzata "Hondola" vista la parentela, soprattutto a livello di sospensioni, con la Lola F2) era affiancata nei box dalla vecchia e goffa "Hondulanza" come muletto.

 

"Scottato" dalla probabile vittoria sfumata per colpa della batteria scarica, Bruce McLaren si present? a Monza con la sua McLaren-BRM equipaggiata con un alternatore, e questa era l'unica modifica evidente alla vettura. La lista degli iscritti era completata dalle due Cooper Maserati privati di Bonnier e Siffert (quest'ultimo iscritto come abitudine dal Team Walker-Durlacher), della Brabham Repco ex-Hulme di Guy Ligier e dal giovane italiano Andrea De Adamich, schierato per l'occasione sulla vecchia Cooper Maserati del transalpino.

 

Le prove erano schedulate su due turni cronometrati di 3 ore ciascuno, venerd? e sabato pomeriggio, dalle 15.30 alle 18.30. Considerate le altissime temperature (un colpo di coda dell'estate italiana), per i primi 90 minuti i piloti si limitarono a qualche giro per la platea ed a regolazioni standard. I tempi di riferimento del circuito erano 1'31"3 come pole position (Mike Parkes) e 1'32"4 come giro veloce (Ludovico Scarfiotti). Il primo a fare sul serio fu Dennis Hulme, che alla ricerca della migliore messa a punto di una gara che si preannunciava, specie per la meccanica, durissima, inizi? un "long run" che dest? una certa impressione, con una raffica di giri (senza scie) compresi tra 1"31"5 e 1'32"0 senza apparente difficolt?. Lo show di Hulme dur? circa mezz'ora, poi, a causa probabilmente di un errata scelta dei rapporti in relazione al carico di carburante ed alle scie, il Repco V8 del capoclassifica incapp? in un rovinoso fuorigiri che costrinse la Brabham N. 18 ai box in un lago di olio. Le prove di Hulme finirono li,almeno per quel giorno. Di rapporti al cambio imperfetti fu vittima anche Clark, che per? rientr? ai box ad allungarli prima di fare danni alla sua fragilissima 49. Mentre i meccanici lavoravano sulla sua vettura, lo scozzese pens? bene di dare una "mazzata" a Giancarlo Baghetti, che girava sull 1'35" alto lamentando problemi di setting: uscito con la vettura n.24 dell'italiano, Clark fece tre giri: 1'42"9 ? 1'32"1 ? 1'30"8, ossia 5 secondi meglio di Baghetti, prima di rientrare ai box e scendere dalla macchina per il mal di schiena che gli causava la posizione di guida non sua. Mal di schiena per Clark, ma certo mal di testa per Baghetti !!

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Anche Amon aveva problemi con la sua vettura titolare (surriscaldamento), cos? si limit? a girare con la vettura vecchia per la platea, mentre un altro beniamino del pubblico italiano, ossia John Surtees, fu vittima sulla sua "Hondola" di un guasto molto pericoloso: sul rettilineo che portava alla parabolica il roll bar anteriore, mal fissato, cedette e l'inglese si trov? col volante sulle ginocchia. Fortunatamente John non perse il sangue freddo, e frenando progressivamente riusc? a rallentare prima della curva, per poi rientrare a passo d'uomo ai box e proseguire le prove sulla vecchia "Hondulanza". A concludere la lista degli "inguaiati" c'era McLaren che aveva problemi col motore che perdeva colpi in continuazione, sfumacchiando per tutto il circuito.

Chi marciava senza problemi era Stewart che si altern? sulle due vetture a sua disposizione senza accusare (miracolosamente nds) problemi al cambio, e soprattutto Scarfiotti, che evidentemente "affamato" di F1 percorse un enorme numero di giri (quasi 60 !!) fino a quando una fumata grigia dalla bancata di sinistra lo costrinse ai box, dove fu diagnosticata la rottura di un segmento di un pistone.

 

Nell'ultima mezz'ora iniziarono i veri fuochi artificiali: Amon, risolti i problemi di surriscaldamento della nuova vettura, scese in pista caricatissimo, e dopo due giri sull'1'30" stabil? la pole position provvisoria con 1'29"35, salutata da entusiasmo calcistico ai box e sulle tribune. Sfortunatamente, a 15' dalla fine, i rapporti al cambio della Lotus 49 di Clark erano sistemati, e lo scozzese mise Monza a ferro e fuoco: 1'28"5 al secondo giro, e folla ammutolita e plaudente. Incredibilmente, lo scozzese rientr? subito ai box lamentando problemi ai freni posteriori troppo inclini al bloccaggio, e tutti gli addetti ai lavori iniziarono a chiedersi quale fossero le reali potenzialit? di Clark su una pista che esaltava lui e la sua macchina: un tempo di 1'27"5-1'28"0 era considerato plausibile, il che significava 3"5 guadagnati in un anno. Nel tentativo di supplire alla potenza che mancava al Repco e che malgrado l'accurato lavoro di aerodinamica la Brabham continuava a patire, Jack Brabham scese in pista con un cockpit di chiara impostazione aeronautica che copriva completamente la zona dell'abitacolo, salvo due piccole feritoie di ventilazione. Il campione del mondo scese in pista e al primo giro fu visto superare in tromba sul dritto la Eagle di Gurney. Al Team inizarono a circolare mezzi sorrisi, che si spensero al successivo passaggio sulle tribune: Black Jack era 4 secondi al giro pi? lento, pagando 2" a Lesmo e 2" in Parabolica causa la mancanza di visibilit?. Tutti i vantaggi di velocit? massima erano cos? vanificati, ed il cockpit fu rimosso dalla vettura e mai pi? riutilizzato (avrebbe potuto andare bene a Reims, ma la F1 non ci avrebbe pi? corso). Con la vettura in configurazione standard Brabham riusc? ancora a effettuare tre giri, all'ultimo dei quali, "beccata" la scia di Amon dopo Lesmo, fece segnare un ottimo 1'29"31, lontano 8 decimi da Clark ma 2' assoluto.

Chi, pur rimediando quasi 1" da Clark, dest? ottima impressione fu Dan Gurney: la sua Eagle, velocissima e ottimamente bilanciata, non aveva rivali sui dritti, e Dan scese diverse volte consecutivamente sotto 1'30" (con la migliore prestazione in 1'29"38), dimostrando un passo gara che lo faceva potenzialmente il pi? duro avversario di Clark. Che in questa occasione stava facendo a pezzi il proprio compagno di squadra: dopo caroselli di regolazioni varie e con l'ausilio di due scie, un agitatissimo Graham Hill scese a 1'29"70, buona prestazione se non fosse stato che un pilota con la stessa vettura aveva un tempo 1"2 pi? veloce fatto in due giri.

 

Alla fine delle prime prove, quindi, cinque macchine avevano abbattuto il "muro" del minuto e trenta (Clark, Brabham, Amon, Gurney e Hill), sei erano scese sotto il primato di Parkes, e ben undici avevano girato sotto il record in gara di Scarfiotti, ulteriore dimostrazione dei terrificanti progressi fatti dalla Formula 1 in un anno, progressi che erano evidenti se si calcolava che il motore pi? "vecchio" tra quelli presenti era il Weslake V12, che presentato 12 mesi prima aveva avuto solo modifiche di dettaglio, a differenza di Ferrari, Maserati, Repco e Honda (per non parlare del Ford che l'anno prima era ancora in fase sperimentale). Le prove finirono con tre cambi di motori per Scarfiotti, Hulme e Stewart. A "rallegrare" la serata dei meccanici AAR Eagle la decisione di Gurney di montare sulla sua vettura il motore di scorta: il Team dovette quindi imbarcarsi in un superlavoro per smontare il motore della macchina di Dan, montare quello nuovo sulla Eagle del caposquadra e successivamente montare il propulsore "usato" sulla vettura dell'italiano. Chi non si era visto in questo primo giorno di prove erano Siffert (il cui team stava riparando il motore nuovo che si era rotto al momento dello start) e De Adamich (che aveva deciso di non partecipare giudicando la Cooper Maserati ex Ligier troppo poco performante).

 

Le prove del sabato, che vedevano finalmente lo schieramento al completo (incluso Siffert), iniziarono sotto un cielo che non prometteva nulla di buono, e cos? alle 15.35 gi? tutte le macchine erano in pista: tra di essi, Gurney aveva il nuovo motore, cos? come Hulme e Stewart, mentre la "Hondola" di Surtees era stata rinforzata nella zona del roll-bar anteriore. A trarre giovamento dalle tante vetture in pista (e dalla conseguente possibilit? di prendere scie importanti) fu, dall'alto della sua straordinaria esperienza, Jack Brabham, che dopo soli tre giri scese ad un eccezionale 1'28"80, tempo miracoloso considerando la mancanza di cavalli rispetto al Cosworth. Subito dopo anche Hulme e Stewart entrarono nel club del "sotto1'30", rispettivamente con 1'29"56 e 1'29"60. Anche Siffert, che era senza tempo, scese subito ad un pi? che dignitoso 1'32"3, mentre Baghetti stava ancora abituandosi alle reazioni istantanee della 49 e non riusciva a scendere dal 1'35". Dopo 20 minuti di prove anche McLaren scal? la classifica in virt? di un tempone ottenuto con ben tre scie: 1'29"31 e terza piazza. Il tutto mentre Clark stava effettuando test comparativi tra le gomme Goodyear e Firestone, preferendo quelle della Casa di Akron in quanto pi? adatte alla guida in derapata che la grande potenza del Cosworth innescava facilmente sulla rigidissima 49 e che la straordinaria tecnica di guida dello scozzese riusciva a tramutare in maggiore velocit? di uscita dalle curve, specialmente Lesmo. Dopo 30 minuti qualche goccia inizi? a cadere dal cielo ormai color tenebra, e nel giro di cinque minuti il Parco di Monza fu messo "in ammollo" da un diluvio di proporzioni bibliche che in un'ora fece scendere quasi sessanta millimetri di pioggia sulla pista, con piloti e squadre rintanati nei box in cerca di riparo. Verso le 17.00 la pioggia cess? di cadere ed il sole ricomparve a riscaldare l'atmosfera, ma la pista, totalmente allagata, si era "ripulit?" della gomme e le due curve di Lesmo, poste in ombra, asciugavano con grande lentezza, combinazione che imped? a chiunque, malgrado un supplemento di prove fino alle 19.00 (ossia al calar della sera) fosse stato accordato dai commissari. La battaglia per la pole era quindi conclusa, ed il Team Lotus ? Ford poteva cos? festeggiare il mantenimento del 100% di percentuale tra gare fatte e pole ottenute. Data l'importanza del carico di benzina sulla velocissima pista monzese, Chapman "sacrific?" Baghetti caricando sulla sua Lotus 30 litri di benzina e facendolo girare fino a quando l'italiano non si ferm? lungo il circuito senza benzina, per calcolare esattamente il carburante necessario per i 68 giri di gara. La medesima prova la fece anche il Team Cooper, stante la cronica mancanza di HP del motore, ma la rottura di un semiasse vanific? quasi sul nascere l'esperimento, ed obbligando i meccanici ad una serata di lavoro.

La pioggia aveva senz'altro scombussolato i piani di molti, primi tra tutti Gurney, Amon e Surtees, ossia i piloti accreditati delle maggiori potenze a livello di motore, mentre aveva "miracolato" McLaren, che grazie alle scie aveva supplito alla mancanza di cavalli del BRM. Il parere generale degli addetti ai lavori era comunque che Clark, nel caso fortuito in cui la macchina non si fosse rotta, avrebbe fatto gara per se, mentre tra gli altri sarebbe stata lotta selvaggia a colpi di scie. Era comunque bello e tecnicamente molto gratificante vedere nelle prime cinque posizioni cinque motori che in comune avevano solo la cilindrata di 3.000 cc. Nell'ordine:

 

- Ford Cosworth: 8 cilindri, 4 valvole per cilindro, doppio albero a camme, scarichi laterali.

- Repco: 8 cilindri, 2 valvole per cilindro, monoalbero a camme, scarichi centrali.

- BRM: 12 cilindri, 2 valvole per cilindro, doppio albero a camme, scarichi laterali.

- Ferrari: 12 cilindri, 4 valvole per cilindro, doppio albero a camme, scarichi centrali.

- Weslake: 12 cilindri, 4 valvole per cilindro, doppio albero a camme, scarichi laterali.

 

Una variet? tecnica di architetture veramente straordinaria.

 

GRIGLIA FORMULA 1:

#20 Jim Clark (Lotus-Cosworth V8) 1:28.50

#16 Jack Brabham (Brabham-Repco V8) 1:28.80

#4 Bruce McLaren (McLaren-BRM V12) 1:29.31

#2 Chris Amon (Ferrari V12) 1:29.35

#8 Dan Gurney (Eagle-Weslake V12) 1:29.38

#18 Denny Hulme (Brabham-Repco V8) 1:29.46

#34 Jackie Stewart (BRM H16) 1:29.60

#22 Graham Hill (Lotus-Cosworth V8) 1:29.70

#14 John Surtees (Honda V12) 1:30.30

#10 Ludovico Scarfiotti (Eagle-Weslake V12) 1:30.80

#30 Jochen Rindt (Cooper-Maserati V12) 1:31.30

#36 Mike Spence (BRM H16) 1:32.10

#6 Jo Siffert (Cooper-Maserati V12) 1:32.30

#26 Jo Bonnier (Cooper-Maserati V12) 1:32.50

#32 Jacky Ickx (Cooper-Maserati V12) 1:33.00

#38 Chris Irwin (BRM H16) 1:33.20

#24 Giancarlo Baghetti (Lotus-Cosworth V8) 1:35.20

#18 Guy Ligier (Brabham-Repco V8) 1:37.3

 

GP ITALIA: GARA

 

1' ? 17' GIRO: La domenica accolse il numerosissimo pubblico italiano sotto una giornata pressoch? perfetta dal punto di vista climatico, soleggiata e leggermente ventilata. Gi? nella tarda mattinata era praticamente impossibile trovare posto sulle tribune, e l'aria era pervasa da elettricit?, come se tutti sapessero che ci si apprestava a vedere un grandissimo spettacolo. Un boato delle tribune accompagn? l'accensione dei motori, e le decine di migliaia di appassionati applaudirono sportivamente a tutte le vetture che uscivano dai box per il giro di ricognizione ed allineamento sulla griglia sfalsata 3-2-3 ecc. In questa fase chi guadagn? fino in fondo la propria paga furono i sensazionali meccanici Cooper, che quando la vettura di Rindt non si avvi? per un problema alla batteria la sostituirono in 2'40", consentendo al tedesco di allinearsi al proprio posto in griglia.

La partenza fu caotica, a causa di un incredibile errore della direzione gara che non espose il cartello dei 30 secondi ai capofila, che cos? rimasero in tranquilla attesa del segnale per portare i propulsori al regime appropriato. Venti secondi dopo, il direttore sal? sul suo "pulpito" con in mano la bandiera italiana, ed i piloti pensarono che fosse prima esposto il cartello. Tra essi, il pi? ansioso era Amon, che aveva le temperature altissime e stava andando arrosto col motore. Invece scese la bandiera italiana, e a quel punto i pi? pronti partirono in tromba, mentre chi stava ancora concentrandosi su quanto stava accadendo fu penalizzato. Il pi? sorpreso fu senz'altro Clark che si avvi? al rallentatore. Amon, dietro di lui e partito benissimo si dovette attaccare ai freni e nella confusione mand? inavvertitamente il cambio in folle senza rendersene conto: quando il neozelandese ridiede gas il motore and? a 12000 giri, piegando una valvola, e per tutta la gara Chris avrebbe "visto" solo 9500 giri invece dei 10.800 abituali. Un altro pilota grandemente sorpreso fu McLaren, che arriv? alla curva grande in sesta piazza, mentre il vecchiaccio Jack Brabham, rotto a tutte le avventure, non si fece sorprendere ed alla curva grande guidava il gruppo davanti a Gurney, Hill, Stewart, Clark, McLaren, Hulme, Amon ed il resto del plotone.

Fino alla seconda di Lesmo Brabham mantenne la testa, ma dietro di se aveva la vettura che senza scie era la pi? veloce in rettilineo, e quindi non pot? opporsi alla Eagle di Gurney che, presa la scia alla Ascari, super? il campione del mondo con grande facilit? prima della Parabolica, mentre poco dietro Stewart doveva arrendersi a Clark e McLaren, oltre che alla sua pesantissima BRM, venendo superato dal britannico e dal neozelandese prima della fine del giro. Il gruppo quindi, si scaravent? sulla linea del traguardo gi? a oltre 240 orari con Gurney in testa, seguito da Brabham, Hill, Clark, McLaren, Stewart, Hulme, Amon, un ottimo Scarfiotti, Surtees, Siffert, Spence, Irwin, Rindt, Ligier, Ickx, Baghetti e Bonnier a chiudere il plotone.

Stabilizzata la vettura, Clark iniz? a fare sul serio, ed al secondo giro super? prima il compagno di squadra Hill a Lesmo e successivamente Brabham alla Parabolica, passando al termine del 2' giro in 2' posizione dietro al leader Gurney. Dietro i primi quattro, Stewart era in lotta con McLaren che aveva superato nel corso del secondo giro (giro nel quale aveva ottenuto quella che sarebbe stata la sua migliore prestazione cronometrica in 1'30"6), e ai due si era attaccato il rimontante Hulme, che pareva in forma strepitosa. Dietro Amon, Surtees aveva superato di motore Scarfiotti, mentre Rindt aveva approfittato delle "gomitate" tra Siffert, Spence ed Irwin per superarli tutti e tre e passare cos? in 11' posizione, seguito nell'ordine da Spence, Siffert ed Irwin, dietro al quale stava rinvenendo Baghetti, curiosamente molto pi? a suo agio in gara che in prova, e che aveva superato Ickx e Ligier, quest'ultimo finito poi in fondo al plotone dietro anche a Bonnier.

Al terzo giro, all'entrata della Parabolica, Clark superava in staccata Gurney ed assumeva il comando delle operazioni, tallonato dall'americano che si "attaccava" alla supervelocit? della sua Eagle e rimaneva ad una carta di sigaretta dalla Lotus N. 20. Dietro al duo di testa, Hill aveva superato Brabham salendo sul podio virtuale, e dietro Black Jack si stava avvicinando lo straordinario Hulme, che aveva "saltato" nel corso della terza tornata sia McLaren che Stewart e stava girando pi? veloce dei battistrada. Dietro Hulme, Stewart e McLaren, Amon e Surtees procedevano vicinissimi, seguiti da Scarfiotti, Rindt, Siffert, Baghetti che stava superando gli avversari, in questo caso Spence ed Irwin, come birilli (anche in virt? di una macchina decisamente pi? performante rispetto a quelle degli avversari con cui lottava), ed infine Ickx, Bonnier e Ligier a chiudere.

Al quarto giro il distacco tra Clark e Gurney era assolutamente identico, avendo i due fatto segnare lo stesso tempo sul giro (1'30"0, che sar? il best lap di Gurney), ma dietro a Hill e Brabham era Hulme ad impressionare, con un tempo stratosferico (1'29"3) che lo aveva portato in scia al compagno di squadra. Nelle posizioni retrostanti, Baghetti aveva finito di districarsi tra le mecchine pi? lente superando anche Siffert, mentre nella lotta tra le BRM Irwin era riuscito a mettere le ruote della sua H16 davanti a quelle di Spence. Al 5' passaggio il primo colpo di scena della gara nei quartieri alti: alla staccata della parabolica il Weslake di Gurney si rompeva e a Dan non restava che raggiungere i box seminando una larga scia di olio all'interno della parabolica e all'ingresso dei pits. Contemporaneamente, Dennis Hulme passava Brabham e si metteva in caccia delle due Lotus, facendo segnare in questa tornata il suo giro pi? veloce 1'28"9 (sar? uno dei due piloti a scendere sotto il muro del 1'29"). Al termine della tornata, quindi, dietro alle due Lotus ed alle due Brabham quinto ma gi? distanziato di circa 3" passava Stewart, seguito da McLaren, Amon, Surtees, Scarfiotti (autore in questa tornata del suo giro veloce in 1'31"0), Rindt, Baghetti, Irwin e Siffert in lotta furibonda tra loro, Spence, Ickx, Bonnier e Ligier.

La corsa per il Team AAR Eagle durava un solo giro dopo la scomparsa di Gurney: al 6' passaggio, infatti, Scarfiotti, che si era avvicinato alla Honda di Surtees, rompeva anch'egli il motore, e per il Team anglo americano si chiudeva ingloriosamente un weekend che sembrava poter dare ben altre soddisfazioni. Al termine di questa tornata, quindi, Clark guidava con 1"1 su Hill sul quale stava rinvenendo il sempre velocissimo Hulme, quindi Brabham, Stewart a 4", Amon, Surtees, Rindt ed il resto a seguire. Al giro successivo Stewart, nel disperato tentativo di mantenere il contatto coi battistrada, osava troppo a Lesmo, usciva nel prato e toccava il guard rail con la posteriore sinistra. Lo scozzese si fermava ai box per verificare se la sospensione non si fosse danneggiata e, avuto l'OK dai meccanici, ripartiva dopo aver perso un giro abbondante. Dopo 8 giri la media era di oltre 225 orari e si erano formati due gruppi distinti: Clark (che aspettava l'alleggerimento della vettura per portare il suo affondo), Hill, Hulme che si era riagganciato al duo Lotus e Brabham che aveva seguito il compagno erano il gruppo di testa: 6" dietro, McLaren sempre senza potenza, Amon col motore in crisi dopo il fuorigiri al via, Surtees handicappato dall'enorme quantit? di benzina che doveva caricare e Rindt anche lui senza motore erano il secondo gruppo. Seguivano il solitario Baghetti, poi Irwin, Siffert, Spence, Ickx, Bonnier e Ligier in lotta a coltello e Stewart ad 1 giro.

 

Dennis Hulme aveva ormai la preda tra i denti, ed al 9' passaggio superava Hill e si portava in seconda posizione a ridosso di Clark. Dietro a "Baffo" e a Brabham, Surtees cominciava a far valere la grande potenza della Honda e aveva superato tra Lesmo e la Parabolica sia Amon che McLaren, con Rindt subito dietro la McLaren-BRM. Al decimo passaggio Hulme completava la sua fantastica rimonta superando Clark e passando in testa al Gran premio, mentre nel secondo gruppo Rindt dava spettacolo superando McLaren alla Curva Grande, Surtees a Lesmo ed Amon in Parabolica portandosi in 5' posizione. Dopo dieci giri, quindi, Hulme era in testa con 0"2 su Clark, 1" su Hill e Brabham attaccati (il campione del mondo aveva fatto in questa tornata il suo gior veloce in 1'29"6), 10" su Rindt tallonato da Surtees, Amon e McLaren, 30" su Baghetti, oltre 40" su Siffert, Irwin e Spence, con a oltre un minuto Ickx, Ligier e Bonnier a chiudere i piloti a pieni giri con Stewart ultimo e doppiato.

All'11' giro Clark sembrava deciso a romper gli indugi e ripassava in testa iniziando una "prova di fuga". Contemporaneamente Brabham superava Hill e passava terzo, mentre Rindt pagava la mancanza di cavalli e veniva ricuperato da Surtees ed Amon, che riusciva a Lesmo ed in Parabolica a recuperare quanto Surtees guadagnava nei dritti, e la lotta a coltello tra la Honda e la Ferrari, spesso affiancate sul rettilineo principale, mandava in estasi il pubblico italiano. Il giro successivo Clark, alla Ascari, sentiva qualcosa di strano nel posteriore della sua vettura: Hulme lo superava, ed Parabolica, segnalando allo scozzese, con grandissima correttezza, che la gomma posteriore destra era vittima di una foratura. Allo scozzese non restava altro da fare che entrare ai box, fortunatamente vicini, per il cambio. I meccanici in 1'20" cambiavano la copertura e Clark accelerava nei box proprio mentre il trio di testa Hulme, Brabham ed Hill passava sotto il traguardo del 14' giro. Lo scozzese era un giro e 5" dietro ai battistrada, e per 7" non era stato doppiato anche dal gruppo di Surtees, Amon, McLaren e Rindt, che era stato superato dal neozelandese al giro precedente.La Lotus N.20 era ora in15' posizione, col solo Stewart alle spalle.

A questo punto Clark, dandola "persa", iniziava immediatamente a girare costantemente sotto l'1'30", e gli bastavano due giri per riagganciare Ligier e Bonnier, che erano stati il giro precedente doppiati dal trio di testa, e superarli in tromba, mettendosi in caccia di Ickx 4" avanti a lui. Intanto in testa era lotta furibonda tra le due Brabham Repco e la Lotus di Hill, che da dietro vedeva Dennis venire scalzato dal caposquadra al 15' giro, ritornare in testa al 16' passaggio, e venire poi riscavalcato da Brabham nel 17' a Lesmo salvo tornare in testa alla Parabolica. In tutto questo gioco di posizioni nessuno sembrava accorgersi che Clark, sempre sotto il minuto e 30", si stava avvicinando a colpi di 1" al giro al gruppo dei leader, mentre Chris Irwin era costretto al ritiro dalla rottura della pompa della benzina.

 

DOPO 17 GIRI:

 

1' Dennis Hulme

2' Brabham a 0"1

3' Hill a 0"3

4' Surtees a 19"8

5' Amon a 19"9

6' McLaren a 20"5

7' Rindt

8' Baghetti

9' Siffert

10' Spence

11' Ickx

12' Clark

13' Bonnier

14' Ligier

15' Stewart

 

18' ? 34' GIRO: Al 18' giro Ickx veniva doppiato dai battistrada, ed il giro successivo veniva scavalcato da Clark che continuava a girare in tempi che il resto del gruppo si sognava. Lo scozzese piombava cos? sul gruppo di testa nel quale Hill, sfruttando il doppiaggio di Ickx che aveva obbligato le due Brabham a rallentare, si era portato in testa, seguito da Brabham ed Hulme. A quasi 20" Surtees, Amon, McLaren (best lap personale in questo giro in 1'30"4) e Rindt continuavano a duellare tra loro, seguiti a debita distanza da Baghetti. Stewart, in fondo al plotone, fu richiamato ai box dal Team convinti che dal suo pneumatico posteriore si staccassero pezzi di battistrada, ma la cosa si rivel? fortunatamente un falso allarme e lo scozzese riprese la corsa, anche se ovviamente sempre in ultima posizione. Al 20' passaggio Clark, con un ennesimo giro sotto 1'30", agganciava il trio al comando, al 21' giro superava Brabham, al 22' passava Hulme ed al 23' si sdoppiava. Sfruttando per? la scia della Lotus N.20, Hulme ripassava Hill e tornava al comando della gara, mentre il resto del gruppo procedeva invariato, anche se I quattro inseguitori Surtees, Amon, McLaren e Rindt continuavano mediamente a perdere 1" a giro dai primi tre. Al 25' giro quindi Hulme era in testa con Hill e Brabham a ridosso, quarto era sempre Surtees davanti a Amon, McLaren, Rindt, Baghetti Siffert e Spence. Sulla Cooper Maserati e sulla BRM si stava per? abbattendo il ciclone Clark, che a colpi di 3"5 - 4" a giro inquadrava rapidamente nel proprio mirino lo svizzero e l'inglese, e nel corso del 27' giro li "saltava" entrambi passando cos? in 9' posizione ed iniziando la caccia a Baghetti che lo precedeva di circa 15". Nello stesso passaggio, a causa della rottura di una molla valvola, Guy Ligier abbandonava la gara regalando a Stewart la 14' (ed ultima) posizione. In quello stesso giro un fatto di cui si sapr? solo a fine gara scuoteva la testa della corsa: Jack Brabham sbagliava una cambiata mandando alle stelle il suo Repco che, a partire da quel momento, avrebbe perso 500 giri in tutte le marce. Se c'era una pista in cui i giri servivano tutti questa era Monza, e cos? la Brabham N.16 vedeva lentamente ma inesorabilmente Clark ed il duo di testa allontanarsi ad ogni giro, anche perch? Clark proprio in questi passaggi segnava quello che sarebbe stato il giro veloce della gara in uno spaziale 1'28"5, uguale alla migliore prestazione in prova. Il giro successivo, il 28' ,Hill, che faceva in questo giro il suo giro veloce e terzo assoluto in 1'29"1 ripassava Hulme e sotto le tribune aveva gi? oltre 1" di vantaggio sul neozelandese, il cui motore suonava decisamente "storto". Tempo un giro e Dennis, che era stato superato anche da Brabham, rientrava ai box in una nuvola di fumo causata dal surriscaldamento del motore, generato da una perdita di liquido refrigerante. Questo lasciava Hill solo e tranquillo al comando nella scia dell'"apripista" Clark, seguendo il quale "Baffo" guadagnava costantemente oltre un secondo a giro su Brabham, che cercava di limitare i danni visti i problemi che affliggevano il suo motore. Terzo ad oltre 35" era Surtees sempre tallonato da Amon, mentre McLaren e Rindt non erano pi? riusciti a reggere il ritmo (almeno in questa fase) ed inseguivano a circa 2" la Honda e la Ferrari. Nelle retrovie intanto, un ottimo Stewart, il cui passo gara era migliore di quello di Surtees ed Amon e solo leggermente pi? alto di quello di Hill, iniziava a recuperare posizioni superando al 31' giro Bonnier. Il giro successivo, recuperati in 6 giri i 15" che lo separavano da Baghetti, Clark attaccava e superava l'italiano in Curva Grande salendo al 7' posto. A met? gara le tre Lotus 49 tagliavano il traguardo in ordine "numerico", con Clark (20) davanti a Hill (22) e Baghetti (24), la sola cosa sbagliata era che non erano primo, secondo e terzo in gara.

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Brabham si limitava a controllare chi era alle sue spalle ed evitava di forzare inutilmente il motore lesionato dal fuorigiri, a differenza di Amon che sfruttava ogni giro dei 9400 rimasti al suo V12 per restare attaccato ad un Surtees che aveva dovuto rallentare il ritmo per salvaguardare le gomme molto sollecitate, facendo si che Mclaren e Rindt, sempre in battaglia tra loro, si riagganciassero all'inglese ed al neozelandese.

 

DOPO 34 GIRI:

 

1' Graham Hill

2' Brabham a 17"8

3' Surtees a 55"2

4' Amon a 55"4

5' McLaren a 55"9

6' Rindt a 56"0

7' Clark

8' Baghetti

9' Siffert

10' Spence

11' Ickx

12' Stewart

13' Bonnier

 

35'? 51' GIRO: Clark, comportandosi da autentico campione, regolava il suo ritmo su quello massimo che il compagno di squadra poteva sostenere, e "spingeva" Hill, che nella scia dello scozzese doveva "limitarsi" a non perdere troppo a Lesmo ed in Parabolica per poi recuperarlo con la scia nei rettilinei, a guadagnare tra 1"5 e 2" a giro su Brabham. Ispirato dalle due vetture gemelle avanti alla sua, anche Baghetti, copiando le traiettorie, si rendeva protagonista di diversi giri velocissimi (migliore passaggio al 34' giro in 1'29"8). Dietro a Hill e Brabham, il quartetto che si contendeva il terzo gradino del podio entusiasmava il pubblico, con sorpassi e controsorpassi a ripetizione: al 35' giro l'ordine era Surtees, Amon, McLaren, Rindt. Al giro successivo il tedesco metteva a Lesmo la sua Cooper davanti alla McLaren di Bruce, e il quartetto passava per i giri 36 e 37 nell'ordine Surtees, Amon, Rindt, McLaren. Al 38' passaggio il neozelandese ripassava in Parabolica, e per tre giri la situazione restava invariata con Surtees a precedere Amon, McLaren e Rindt, mentre nelle retrovie Stewart, sempre al limite, aveva raggiunto e passato Ickx al 39' giro guadagnando l'11' posizione. Al 41' giro McLaren superava Amon alla Curva Grande, ed al 42' passava addirittura in terza posizione superando Surtees alla Parabolica. L'ordine McLaren, Surtees, Amon e Rindt durava solo cinquecento metri, quelli che servivano alla strapotente Honda di Surtees, che ovviamente era sempre pi? veloce man mano che si alleggeriva, per "sverniciare" McLaren sul rettilineo principale e tornare sul podio virtuale alla Curva Grande. In questo passaggio sia Amon che Rindt, sfruttando le scie di Surtees e McLaren, facevano i loro giri pi? veloci rispettivamente in 1'30"2 e 1'30"3, ed il ritmo del quartetto era tale che Brabham perdeva circa 1" a giro rispetto a Surtees, impossibilitato a fare meglio a causa del cattivo rendimento del motore. Hill, grazie al lavoro "sporco" di Clark, era ormai in testa con un margine che al 40' giro era di mezzo minuto su Brabham, salendo a 41"5 al 45' passaggio. Il giro dopo l'eccellente corsa di Stewart, in procinto di attaccare Spence e Siffert, si concludeva con un fragoroso scoppio del motore H16, che costringeva lo scozzese al ritiro. Come in simbiosi, il giro successivo toccava ad un altro BRM, il V12 di McLaren, esplodere in una nuvola di fumo biancastro (pistone) e per il neozelandese era l'addio ad un eccellente quarto posto. McLaren riusciva ad arrivare ai box ed a ritirarsi, insieme alla Cooper Maserati di Bonnier, KO per un surriscaldamento.

 

Alla fine di tutti questi "movimenti" Hill, al 47' giro, era in testa con oltre 46" su Brabham e 1'08" su Surtees, sempre tallonato da Amon, mentre Rindt, resosi conto che anche guidando "impiccato" non riusciva a stare davanti, sceglieva saggiamente di risparmiare il motore ed alzava di 1" a giro i suoi crono. Sesto era diventato Clark, che a circa 20" dalla Cooper gli guadagnava per? 3" a giro stando in continuazione sotto il minuto e 30". Settimo era Baghetti davanti a Siffert, Spence ed Ickx a chiudere i "sopravvissuti".

 

Al giro seguente un boato di delusione scuoteva l'autodromo, quando Amon sentiva a Lesmo la macchina "scappare" dietro e, ritenendo fosse una gomma o una sospensione, si fermava ai box. I meccanici verificavano il posteriore trovando tutto in ordine e Chris riprendeva la via della pista, ma ormai 7' e doppiato. Cos?, dopo quasi 50 giri di battaglia colo coltello tra i denti, John Surtees si ritrovava improvvisamente solo in terza posizione, ma anzich?, come Rindt, calare il ritmo, decideva di provare ad andare a prendere Brabham, anche perch? lo stratosferico Clark continuava come un martello pneumatico a girare sotto 1'30", e la Honda non si poteva certo ritenere al sicuro dalla Lotus volante.

 

DOPO 51 GIRI:

 

1' Graham Hill

2' Brabham a 55"8

3' Surtees a 1'11"4

4' Rindt a 1'19"9

5' Clark a 1'28"7

6' Baghetti a 1 giro

7' Amon

8' Siffert

9' Spence

10' Ickx

 

51' ? 68' GIRO: L'ultimo quarto di gara si apriva con due ritiri: al 51' passaggio Siffert si trovava in accelerazione alla seconda di Lesmo con una gomma improvvisamente afflosciata, si girava e sbatteva sul rail, miracolosamente evitato da Ickx che era stato doppiato dallo svizzero al giro precedente. Al giro successivo Baghetti, ottimo sesto, rompeva il motore (albero a camme) della sua Lotus ed era costretto ad abbandonare la corsa. Al 52' giro quindi solo otto macchine ancora in gara, con il pubblico che iniziava ad entusiasmarsi per l'incredibile rimonta di Clark, che aveva ormai Rindt a tiro: i 3" che ancora separavano la Cooper dalla Lotus duravano un giro, ed a Lesmo, nel corso del 53' giro, Clark superava il tedesco e passava quarto, iniziando la caccia a Surtees 13" avanti a lui. Lo scozzese, a questo punto, si riteneva libero di fare la sua corsa ed iniziava a scendere nuovamente sotto il minuto e 29". Hill, incredibilmente (e stupidamente), pur con oltre 1' su Brabham, non lasciava "andare via" il compagno di squadra limitandosi ad amministrare la meccanica (poteva perdere 4" a giro mantenendo comunque la testa), ma cercava con ogni mezzo di restare attaccato alla Lotus N. 20, impegnata nell'inseguimento di Surtees e Brabham, con la Honda che si avvicinava lentamente alla Brabham e la Lotus che guadagnava impetuosamente su entrambe. Gli spettatori nei pressi della curva Grande che in questo momento guardavano verso la Parabolica si vedevano le prime quattro vetture in classifica, con Brabham all'ingresso della curva Grande (2'), Surtees poco oltre la linea del traguardo (3') e le due Lotus di Clark (4') ed Hill (1') fuori dalla Parabolica. Al 55' giro, il distacco tra Surtees e Clark scendeva sotto i 10", con lo scozzese ancora sotto 1'29", tempo sfiorato al 56' giro (1'29"1) e replicato al 57' (1'28"8). Proprio in questa tornata svanivano le speranze per Amon di raccogliere almeno qualche punto: il neozelandese sentiva di nuovo il posteriore "partire" e si rifermava ai box: la causa veniva individuata nell'ammortizzatore posteriore destro bloccato, Amon ripartiva, ma era ormai ultimo a 4 giri. Il giro dopo un enorme colpo di scena cambiava la gara: il Cosworth di Hill, che "Baffo" continuava a tirare al limite, esplodeva con fragore sul rettifilo centrale, e al britannico non restava altro da fare che rientrare ai box a maledirsi per aver buttato via, per lo stupido puntiglio di non aver voluto accettare la superiorit? di Clark, una vittoria sicura.

 

Al 59' passaggio, quindi, Brabham passava in testa, ma ormai il suo vantaggio su Surtees era ridotto a 2"8. L'alfiere della Honda, comunque, pi? che guardare avanti guardava negli specchietti, perch? la furia Clark era in arrivo con un altro mostruoso crono: 1'28"7 e John era solo 1"8 davanti. Al 60' giro il boato del pubblico in delirio segnalava il sorpasso della Lotus sulla Honda, e due giri dopo, dopo altri due crono stratosferici (1'29"0 e 1'28"6), Clark passava in testa, il rumore dei motori coperto da quello della folla ormai impazzita e in delirio per quanto aveva appena visto. Partire dalla pole, andare in testa, perdere un giro dopo un quarto di corsa, recuperare 1'35" ai battistrada e tornare al comando in 45 giri era un'impresa che metteva lo scozzese su un piano superiore ai "semplici" fuoriclasse, un piano che, a modesto parere di chi scrive queste righe, si era verificato, prima di quel 10 Settembre 1967, due sole volte, la prima al Nurburgring il 28 Luglio 1935, quando il nostro meraviglioso Tazio Nuvolari, solo contro il Terzo Reich e avendo come armi la tartaruga d'oro portafortuna donatagli da Gabriele D'Annunzio e quell'Alfa P3 8C da 225 cavalli della scuderia di Enzo Ferrari riusc? a battere cinque Mercedes e quattro Auto Union che di cavalli ne avevano 500, e la seconda, sempre sulle colline dell'Eifel, il 29 Aprile 1957, quando J.M.Fangio, staccato dopo un rifornimento disastroso di 46" dalle due Ferrari di Collins ed Hawthorn a met? gara, entr? in una dimensione in cui il totale fu maggiore della somma dei singoli, percorrendo il 17', 18', 19' e 20' giro battendo per quattro volte consecutive il record della pista, portandolo da oltre 9'30" rispettivamente a 9'28"5, 9'25"3, 9'23"4 ed infine, nel pi? spettacoloso giro della carriera del fenomeno argentino, a 9'17"4, 8"2 pi? veloce che in prova, superando poi nel penultimo giro le due rosse e vincendo, come testimonia una splendida foto in rete, col sorriso di chi sa di aver fatto qualcosa di unico.

 

Ma non era ancora finita, e con cinque giri al termine tutto poteva ancora accadere. Brabham cercava disperatamente di restare nella scia della Lotus dell'extraterrestre Clark per cercare di salvare almeno il secondo posto, ma lo scozzese inizi? ad allontanarsi a colpi di 1"5 a giro mentre un Surtees in stato di grazia, e deciso a riscattare le tante gare in cui aveva sconsolatamente dovuto fare il gregario, si avvicinava alla vettura del campione del mondo metro dopo metro. Rindt era ormai tranquillo quarto, Spence quinto, Ickx insperato sesto ed il povero Amon settimo.

Al 65' giro, mentre Clark faceva il suo penultimo giro sotto 1'30" portando a 3"2 il suo vantaggio su Brabham, la Honda faceva il suo best lap in 1'29"6, e le due vetture passavano affiancate sul rettilineo delle tribune. Il 66' passaggio vedeva l'ultimo giro di Clark sotto 1'30", Surtees era a 3"3 e Brabham, che non disperava di tentare un attacco all'ultimo giro, a 3"5.

 

Nel corso del penultimo giro la Lotus N.22 sembrava guadagnare terreno sui due inseguitori, ma quando Clark arrivava alla frenata della Parabolica sentiva il motore "morire": non (come si dir? in un primo tempo) a causa della mancanza di benzina, ma per "colpa" dell'errato montaggio delle tubazioni della benzina che non raccoglievano tutto il carburante (a fine gara ne verranno estratti ancora 11 litri dal serbatoio), nelle frenate violente il motore tendeva a spegnersi. In accelerazione dopo la Parabolica la Lotus ripartiva, ma la curva fatta praticamente a motore spento e la conseguente mancanza di velocit? facevano si che sul traguardo che sanciva l'inizio dell'ultimo giro Surtees e Brabham fossero a 1"8 ed 1"9 rispettivamente. Clark riusc? per il resto del rettilineo a tenere le distanze, ma alla frenata della Curva Grande il motore si spense nuovamente, e Surtees e Brabham, dimostrando quanto i piloti di Formula 1 fossero autentici superman, riuscirono miracolosamente a scartare la Lotus, praticamente ferma in piena curva a 265 orari !! In accelerazione la Lotus ripart?, ma ormai per Clark la gara era persa, e lo scozzese poteva solo arrivare al traguardo sperando che il motore non si spegnesse del tutto, seguito dai boati di delusione che il pubblico faceva rimbombare per tutto l'autodromo. Avanti a lui, John Surtees in testa e Jack Brabham ad una incollatura si giocavano la gara, piombando a 300 all'ora sul rettifilo centrale e pronti a sfidarsi alla staccata della Parabolica. Surtees, essendoci passato sopra varie volte, sapeva che l'interno della curva era cosparso di polvere di cemento usata dai commissari per l'olio dei motori rotti da Gurney, Scarfiotti, Stewart e Hill, e quindi, con grande scaltrezza, non tenne l'interno della curva. A quel punto a Brabham non restavano che due possibilit?: o tallonare Surtees fin dopo la Parabolica e provare a sfruttarne la scia o tentare una staccata "della morte" all'interno della Parabolica stessa. Ben sapendo dei suoi problemi di motore, il campione del mondo scelse la seconda soluzione, ritardando al limite la frenata: la Brabham N.16 entr? a ruote bloccate e fumanti alla Parabolica, ma quando le ruote finirono sulla polvere di cemento la macchina slitt? e cos? Surtees, come in un videogame, la vide passare fin quasi a lambire la sede stradale dalla parte opposta. A quel punto all'inglese bast? incrociare la traiettoria con grande attenzione per ritrovarsi al comando. Forse troppa, perch? Brabham, pur uscendo in controsterzo dall'ultima curva, aveva mantenuto il motore ad un regime elevatissimo, e a met? rettilineo rientr? in scia: a cento metri dall'arrivo la Brabham usc? dalla traiettoria della Honda, e tra le urla del pubblico le due vetture passarono il traguardo separate da 1 decimo, il muso della Brabham N.18 alla stessa altezza delle ruote posteriori della Honda N.14.

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Surtees inaugurava cos? nel migliore dei modi la sua "Hondola", con una inaspettata e certo non meritatissima vittoria (l'inglese comunque non aveva rubato nulla). Brabham chiudeva secondo, riaprendo cos? in pieno i giochi iridati, una gara che lo aveva sempre visto protagonista e che probabilmente il campione del mondo riteneva s? di perdere, ma non certo ad opera di Surtees. Clark era splendido e sfortunatissimo terzo, arrivando 23"1 dopo Surtees col motore spento. Rindt, positivo quarto ed ultimo a pieni giri, precedeva Spence, Ickx a punti alla prima gara con una F1 e il povero Amon che chiudeva settimo una gara che probabilmente, senza guai in partenza e dopo, avrebbe anche potuto vincere.

 

Tutto finito ? No ! La cosa pi? bella di questa bellissima domenica deve ancora arrivare, una di quelle cose che ti fanno ringraziare Dio di essere nato in questa splendida, maledetta, unica nazione che ? l'Italia: Jim Clark ha appena "parcheggiato" la sua 49, ferma col motore spento, poco oltre la linea d'arrivo. Non sappiamo se fosse pi? deluso o pi? arrabbiato, n? possiamo sapere se si spavent? vedendo la marea umana che, in delirio, avanzava verso di lui. Non ne avrebbe avuto motivo, e comunque se ebbe paura gli pass? subito: dieci, cento, mille mani di appassionati entusiasti si stringono attorno allo scozzese, lo complimentano, lo issano sulle spalle di due fortunati "energumeni" e, in trionfo, lo portano verso i box da vincitore (e tale lo ? stato), senza che nessuno faccia nulla di male allo scozzese.

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E l'immagine di Clark sorridente e quasi imbarazzato coi tifosi in estasi che lo osannano, quasi come a dire "Guardate che avete sbagliato, non ho vinto io !!", emblema della sua leggendaria modestia, rimarr? sempre come la mia immagine preferita di questo fenomeno che di li a pochi mesi ci avrebbe lasciato per sempre. Grazie Jim, e grazie meraviglioso pubblico di Monza. Dieci anni dopo, nel 1976, a James Hunt che rientrava ai box dopo una collisione alla prima curva, il pubblico brianzolo riserver? insulti, sputi e sassi. Certe cose cambiano molto velocemente.

 

CLASSIFICA FINALE:

 

1' John Surtees - Honda RA300 3000 V12 in 1h.43'45"00 media 226,12 km/h

2' Jack Brabham - Brabham Repco 3000 V8 a 0"1

3' Jim Clark - Lotus Ford Cosworth 3000 V8 a 23"1

4' Jochen Rindt - Cooper Maserati 3000 V12 a 56"6

5' Mike Spence - BRM P115 3000 H16 a 1 giro

6' Jacky Ickx - Cooper Maserati 3000 V12 a 2 giri

7' Chris Amon - Ferrari 312 3000 V12 a 4 giri

 

Giro pi? veloce: il 26' di Jim Clark (Lotus Ford Cosworth 3000 V8) 1'28"5 a 233,898 Km/h

 

CLASSIFICA MONDIALE: Hulme 43 punti, Brabham 40, Clark 23, Amon 20

 

CLASSIFICA COSTRUTTORI: Brabham 57, Lotus 26, Cooper 24, Ferrari 20.

 

[scritto dall'utente "WHITESHARK" nel topic "Formula 1 1967" del forum "Piazzasettanta" del sito "Pagine70"]

Edited by sundance76

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