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monza1993

Rolf Stommelen

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Tra pochi giorni ricorrer? il venticinquesimo anniversario della morte di Rolf Stommelen, il pilota tedesco morto a Riverside il 24 aprile 1983, a bordo della 'non-sua' Porsche 935 'coda lunga'. Scrivo 'non-sua' perch? in realt? non avrebbe dovuto esserci lui dietro quel volante, ma evidentemente il destino stavolta non volle attendere oltre...

 

La storia di Rolf infatti ? contradistinta da molti successi e da una dimostrazione di capacit? tali da farlo divenire forse il pi? talentuoso tra i piloti tedeschi del suo periodo. Ma ? anche contradistinta da una serie di piccoli e grandi segni che lo inseriscono a pieno titolo in quella fiumara di eroi teutonici che hanno costruito la loro vita a cavallo sulla morte, riprendendo cos? il sinistro fascino del Walhalla, tanto per non scomodare nessuno...

 

Certamente per?, sin dai tempi di Rosemeyer, e fino a Bellof, i piloti tedeschi si sono sempre distinti per la loro 'tragicit?' che portavano sui campi di gara di tutto il mondo e che culmineranno proprio a met? degli anni ottanta, con una intera generazione, forse la pi? promettente dal dopoguerra, spazzata via nel giro di appena tre anni. Quella terribile stagione nera, quella interminabile notte da lunghi coltelli che spazz? via dai circuiti quasi tutti i piloti tedeschi di maggior livello, cominci? proprio quel 24 aprile del 1983, con Stommelen, che diverse volte lungo la sua carriera aveva dimostrato di saper voltere le spalle al destino.

 

Ma proprio come nella terribile notte nazista, adesso si cominciavano a tirare le somme.

Edited by sundance76

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Rolf Stommelen, Helmut Marko e Vic Ellford. Praticamente i 'Led Zeppelin' delle vetture Sport.

 

La fotografia non pu? che far sorgere per? una domanda. Cosa sarebbe oggi Rolf?

Nato nel 1943, oggi Stommelen avrebbe quasi sessantacinque anni, ad un passo dalla pensione.

 

I suoi colleghi qui ritratti si godono oggi laloro pensione fatta di rincontri in occasioni di autosaloni o di corse retr?, nonch? libri di memorie, reunion per determinate vetture, come la celeberrima 917, e i nipotini da crescere.

Un'ultima moda impazza tra loro da qualche tempo, ovvero su chi riesce a costruirsi il sito ufficiale pi? bello e curato, aggornandolo meglio e riempiendolo di materiale. Questi sessantacinquenni raccolgono cos? dalla sala da pranzo delle loro case la sfida die moderni piloti di Formula Uno e rilanciano con un loro particolarissimo merchandising, ovviamente pi? casareccio ma anche pi? genuoino e meno capitalistico. Insomma come erano le corse ai loro tempi.

 

Helmut Marko ? ancora nel paddock, come responsabile di no so che presso la Red Bull.

 

E Stomelen? E' sempre difficile immaginare dove vada un sentiero interrotto, ma nel caso di Rolf sembra ancora pi? complicato. Stommelen era un pilota che dava tutto s? stesso per le corse, occupavano il cento per cento della sua giornata e curava, sin dagli ultimi anni sessanta, dunque in un'epoca molto lontana da oggi, aspetti apparentemente secondari come l'attivit? fisica e l'allenamento quotidiano. Insomma un Michael Schumacher ante litteram.

Vedendo cosa sono diventati i suoi colleghi di un tempo, manager, proprietari di scuderie, o direttori del reparto corse di importanti case come ? accaduto a Hans Stuck, viene da chiedersi se oggi Rolf sarebbe ancora in questo mondo che amava pi? di ogni altra cosa dal di dentro, o se proprio per questo non sarebbe tornato gi? da un pezzo nella sua Siegen.

 

Di certo, considerando la grandissima invasione di risorse di capitali e di uomini nel mondo della Formula Uno a partire dagli anni novanta viene da pensare che il vuoto lasciato da Stommelen sia stato davvero pesante. A cominciare dallo squadrone Sauber del Gr.C dove cominciava a formarsi la nuova leva di piloti, fino ai muretti box di BMW e Mercedes dove Rolf, forse, oggi saprebbe come fare a vincere.

 

 

1968%20Box%20Porsche.jpg

 

Le 908 di Ellford-Maglioli (224) Siffert-Stommelen (226) Mitter-Scarfiotti (230) poche settimane prima della morte di Ludovico.

 

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Fra i vari incidenti a cui scamp? Stommelen, ricordo quello di Barcellona 1975, quando addirittura era in testa al GP di Spagna con la Lola del team di Graham Hill, ma poi l'alettone posteriore si stacc? e la macchina vol? oltre i guard-rail provocando la morte di quattro persone. Nello stesso punto al sabato nelle prove i meccanici di Rolf scrissero sul rail: "Rolf, per favore non uscire in questo punto!" perch? l'organizzazione non aveva montato bene le protezioni, e Fittipaldi rifiut? di correre.

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Quando l'11 luglio del 1943 Stommelen nacque, nel sud della renania, l'esercito tedesco stava conducendo una forte controffensiva in Sicilia, una delle pi? decise prima della irreversibile ritirata.

 

Rolf Stommelen comincia a correre con una Porsche 904 nel 1964, partecipando alla sua prima 'salita' e giungendo subito terzo. La sorte chiuder? il circolo diciannove anni dopo, quando anche nella sua ultima corsa prima del volo di Riverside, la 1000 Km di Monza, giunger? ancora terzo, ancora alla guida di una Porsche.

 

Ma procediamo con ordine, per adesso siamo nel bel mezzo degli anni sessanta, con la Germania del grande sviluppo economico ma ancora fortemente attaccata alle sue tradizioni ed al suo paesaggio rurale. Stommelen riesce a farsi notare sin da subito e nel 1965 partecipa alla sua prima gara fuori dai confini nazionali: la 24 ore di Le Mans, dove, alla guida di una 904 privata si ritira dopo appena 13 tornate per problemi al cambio. Ma le sue due ore scarse di guida sulla Charte danno subito i loro frutti e Rolf ? chiamato gi? nel 1966 nello squadrone Porsce che lo schiera per la 24 ore francese in coppia con Ghunter Glass su una 906 ufficiale. Si classificano settimi assoluti, appena dietro alle 906 LE elaborate di Siffert, Hermann e Schutz. Insomma ? a pieno titolo uno dei piloti del reparto corse di Stoccarda, e lancia l'affondo ai 'generali'.

 

Il primo duello ? proprio con Gerhard Mitter, dura tutta la stagione del trofeo salite e appassiona subito tanto da diventare duelli leggendari che si concludono con lo stesso identico punteggio a fine stagione. Ma Stommelen ha ottenuto un qualcosa di pi? agli occhi dei responsabili Porsche e dei tifosi, stavolta italiani, anzi proprio siciliani. Il 14 Maggio (quattro giorni dopo la morte di Bandini) Stommelen regola tutti i grandi specialisti delle Madonie con la sua Porsche 910/8. La vettura gemella, affidata ai 'generali' Hermann-Siffert non ? che seconda di categoria, ma soltanto sesta assoluta, ad un giro dall'improvvisato equipaggio Stommelen-Hawkins, ovvero l'australiano che due anni prima era precipitato 'alla Ascari' in mare alla chicane del porto di Montecarlo nel Gp di F1, evento che sfortunatamente non si era verificato con Lorenzo...

 

Ad ogni modo la battaglia con Mitter seppur pareggiata aritmeticamente, fa intuire che il pilota di Siegen ha certamente la stoffa per diventare un grende scalatore e prendere lo scettro ai protagonisti internazionali della categoria uno su tutti, Ludovico Scarfiotti. Proprio in questo periodo Scarfiotti vive la burrascosa tensione con Ferrari (di cui rinvio al bel topic su Scarfiotti postato da SirVanhan) e la Porsche non si lascia scappare l'opportunit? di avere anche il pi? forte specialista tra le sue fila per l'europeo della salita. A questo punto lo squadrone Porsche ? davvero sbalorditivo con Vic Elford, Siffert, Miller, Stommelen, Hermann, Neerspasch, Buzzetta e Schlesser. Si alterneranno sulle tre 907 LH di due litri e due che occuperanno i primi tre posti a Daytona. Sulla vettura vincente ? di turno Stommelen.

Poi la coppia frantumacoppe Scarfiotti-Mitter ? seconda a Brands Hatch.

Risponde Stommelen-Neerspach 2? alla 100 km di Monza.

Elford, in coppia con lo specialista Maglioli vince la targa Florio.

 

La Porsche affida dunque a Ellford la nuovissima 908 per il Nurburgring.

1? Elford-Siffert su 908

2? Stommelen-Hermann su 907

problemi di giovent? per la seconda 908 affidata a Mitter-Scarfiotti.

E' una formazione incredibile, un team dove non viene lasciato nulla al caso la Porsche del 1968, e adeso con la nuova 908 pu? davvero pensare di infastidire le potenti GT 40, di categoria superiore.

 

Ma a Spa, prossimo appuntamento del campionato Marche, sulla Ford c'? Ickx...che vince davanti alle Porsche di Mitter-Schlesser e Hermann-Stommelen.

 

Dunque questo 1968 sinora ha portato a Stommelen una vittoria a Daytona, due secondi posti a Monza e Nurburgring e un terzo a Spa.

A questo si affianca il terzo posto nella gara in 'salita' a Montseny. E siamo soltanto a giugno. Precisamente al 9 giugno, e ci troviamo nuovamente in germania, a Rosfield, per il secondo appuntamento del campionato della Montagna.

Qui, nei box della super scuderia Porsche, si rompe qualcosa. E non ? soltanto un pezzo meccanico...

 

 

 

 

 

 

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Alla Gara del Trofeo della Montagna di Roesfield Stommelen ci arriva gi? con i gradi di pilota di riferimento della Porsche, dopo che anche nei test a Le Mans, il 7 aprile, era risultato il pi? veloce pilota Porsche sia con la 908 che con la 907 della scuderia Tartaruga. Unico pilota pi? veloce era risultato Ickx su Ford GT 40.

 

A Rosfield tuttavia due eventi in stretta sucessione rovinano la 'annunciata' festa Porsche. Parte Stommelen, e nel bel mezzo del percorso si ritrova improvvisamente con la vettura incontrollabile, sbanda e urta violentemente il terrapieno interno prima di ritornare in mezzo alla sede stradale. Per Rolf, il problema maggiore ? nella mano sinistra, gravemente ferita e resa impraticabile. L'incidente, seppur dovuto a cause non comprese, viene facilmente sorvolato dai commisari e dai responsabili Porsche in quanto semplice incidente di gara, conclusosi peraltro con un non nulla, relativamente. Per Rolf invece si prospettano almeno sei-otto settimane di fermo.

 

Dopo Rolf tocca cos? all'altra 910 di Scarfiotti tentare il suo tempo. L'esito sar? ben diverso.

L'incidente di Rolf dunque, seppur di lieve entit? si pone sotto una luce diversa se le cause dell'incidente di Ludovico siano da ricondurre davvero ad un guasto del mezzo meccanico, ipotesi di cui si potr? leggere pi? dettagliatamente nel gi? citato topic su Scarfiotti. Se cos? fosse, ovvero se davvero sulle 910 c'era un problema generalizzato di costruzione che non riguardava dunque la sola vettura di Ludovico, Rolf pu? davvero considerarsi fortunato.

 

Del resto getta ancora sospetti i due ritiri delle 908 alla 6 ore di Watkins Glen il 14 luglio, cinque giorni dopo, dove due delle tre 908 ufficiali si ritirano per un medesimo problema di cuscinetti, a pochi giri l'una dall'altra. La terza vettura poi, affidata a Siffert ed Hermann, concluder? addirittura dietro alle 906 private di Frank e Bailey. Sono tutte soltanto supposizioni, ma forse c'? da pensare che, seppur muti nei confronti della grande casa madre, i 'generali' abbiano intuito qualcosa che c'era nell'aria negli ultimi avvenimenti e abbiano alzato il piede.

Ipotesi, null'altro che ipotesi.

Ma intanto il pi? grande scalatore degli anni sessanta se n'? volato via. Forse, al posto di una giovane promessa.

 

Targa.16p.JPG

 

da sinistra: Udo Schutz, Ferry Porsche, Gerhard Mitter e il direttore sportivo della Porsche Rico Steineman.

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Dopo l'incidente di Rosfeld, Stommelen salta la trento-Bodone, annulata per nubifragio, e riesce a recuperare almeno in parte l'uso della mano per la gara successiva al Sestier. Con dolori riesce comunque ad arrivare 3?. Nelle successive quattro gare del campionato della montagna concluder? due volte secondo e due volte terzo.

 

 

Ma la prova evidente che Stommelen ha recuperato appieno le sue doti di guida arriva a Le Mans, nell'edizione straordinaria di fine settembre, sospesa quattro mesi prima per il maggio francese.

Rolf ? il pilota Porsche pi? veloce, segna il giro veloce della gara e alla fine conclude terzo.

Il 1968 ? concluso infine con la vittoria nella 1000 Km di Parigi.

 

Ma la giornata nera di Rosfeld ha comunque lasciato il suo segno e Rolf medita addiritura di lasciare le corse. Ha la sensazione di non riuscire a trovare nuovi stimoli, e anche se per il 1969 la Porsche lo ha gi? contattato, sa che l'atteggiamento della casa di Stoccarda per i piloti tedeschi tende inesorabilmente a minimizzare i risultati ottenuti sin ora. Vede sempre di pi? i suoi colleghi Elford, Attwood e Siffert essere presi sempre di pi? come gli uomini su i quali i vertici della Porsche puntano per ottenere i risultati migliori, lasciando a lui e ad i suoi colleghi tedeschi Mitter e Schutz le vetture di 'riserva'. Eppure Rolf ha tre anni meno di Attwood, sette meno di Siffert e otto meno di Elford!

 

E' il pi? giovane pilota della Porche e a Le mans ? stato anche il pi? veloce, eppure a Stoccarda....

Nel dubbio, Rolf decide cos? di affiancare all'impegno con le vetture Sport anche quello in monoposto. Per lui, una assoluta novit?...

 

gp70stommelen.JPG

Stommelen al Gran Premio d'olanda 1970.

 

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Se nelle prime battute di questo topic abbiamo citato i Led Zeppelin, la cosa non era fuori luogo, n? tantomeno gratuita. Scoprire infatti quale sia stata la 'formula' di un gruppo di grande successo a cavallo tra gli sgoccioli dei sessanta ed i primissimi settanta ci aiuter? infatti a capire meglio il nostro tema.

 

"E scendiamo per strada

con l'anima pi? piccola dell'ombra

l? cammina una signora che tutti conosciamo

che fa splendere la luce e vuol dimostrare

che tutto continua a tramutarsi in oro.

E se ascolti molto attentamente

prima o poi la melodia giunger? a te

Quando tutti sono uno e una cosa sola ? tutto

Essere saldi come una roccia e non un sasso che rotola."

 

(ultima strofa di Stairway to heaven, 1971, Led Zeppelin)

 

 

E' il 1969. Marzo. Una nuova formazione pubblica il loro primo lavoro discografico. Nei solchi del loro vinile c'? gi? tutto quanto ci serve per capire la loro vincente alchimia. I Led Zeppelin non inventano nulla di nuovo, neanche il nome, ma riescono a cogliere qualcosa che c'era nell'aria forse in maniera pi immediata rispetto ad altri, magari pi? sofisticati autori. Nei loro testi si nota tutto il loro back-groud Blues, quello rimasto pressocch? invariato sin dai tempi delle piantagioni di cotone. Quello che semplicemente fanno, ? aggiungere il Rock, quella stessa roccia descritta nel passo sopracitato. Pochi ed elementari i procedimenti per questa rivisitazione: 'caricare' la parte ritmica del basso e della batteria e velocizzare i refrain della chitarra. Una voce capace di 'tenere' le note anche nelle distorsioni pi? estese completa la semplice, quasi inevitabile evoluzione del Blues.

Ed ? pur sempre un Blues...

 

Alla fine del 1968 alla Porsche c'? gran fermento. Tutto ruota intorno ad un nuovo motore di 4,5 litri (ricordiamocela questa cifra) a dodici cilindri, pi? lungo di 10 centimetri rispetto all'otto cilindri della Porsche 908, ma sensibilmente pi? potente. In fase di progettazione si stimano circa 580 cavalli. Un'enormit?.

Il punto ? semplice. La politica degli allegerimenti sulle 908 non ha dato i risultati auspicati, o meglio non ? bastata per permettere alla piccola biposto tre litri di competere con la potente Gt 40. A Stoccarda sanno inoltre dell'esistenza di un progetto Ferrari per la costruzione di una vettura che possa gareggiare nella clesse fino a 5 litri e dunque anche adesso che la Ford sembra defilarsi, la sfida per le grandi corse di durata potrebbe vedere la Porsche ancora una volta come semplice spettatrice.

 

Tuttavia il regolamento prevede che l'omologazione di questi prototipi sia possibile soltanto se ne vengano prodotti almeno 25 esempleri. E' questo che frena ancora Ferrari, afflitto da una carenza di risorse finanziarie.

 

Alla Porsche decidono cos? di non perdere tempo e di adattare il telaio della 908 intorno al nuovo propulsore, per poi migliorarlo con un lungo lavoro di prove in pista. Il primo problema comincia ad essere rappresentato proprio da quei 100 millimetri di propulsore in pi?. Sono 200 le ore impiegate per adattare il vecchio telaio alle nuove dimensioni. Alla fine ne viene fuori una vettura dalla linea scorrevole ma grezza, senza troppe sofisticazioni aerodinamiche, ma la velocit? di punta viene garantita dal propulsore, gi? adesso capace di raggiungere i 600 cavalli-potenza ad un regime di 8400 giri/minuto.

Un motore cos? tuttavia si risparmia di certo e cos? per coprire cento chilometri servono 42 litri e mezzo di carburante. La capacit? del serbatoio viene cos? elevata dai 120 litri della 908 a 140 litri, con una autonomia di poco maggiore di 300 chilometri, giusto giusto per rientrare nei tre rifornimenti per le 1000Km.

 

Nel maggio del 1968 la nuova creatura di Stoccarda, destinata a diventare la pi? famosa vettura da corsa prodotta nelle officine Porsche, assaggia per la prima volta l'asfalto di una pista in occasione del suo primo test.

Il giudizio unanime di tutti i piloti Porsche chiamati nella messa a punto del bolide ? pressapoco devastante. La vettura ? inguidabile. Ad un deciso potenziamento del propulsore, la biposto genera ancora lo stesso carico della 908, con un coefficiente aerodinamico di 0,46 cx. Troppo pochi.

 

A Stoccarda si sono mossi come quei ragazzi di Londra. Hanno preso il 'Blues' della 908, hanno caricato la parte ritmica portandola sino a seicento cavalli, allungato la carrozzeria e ingrandito il serbatoio per avere pi? fiato. Alla fine ne ? venuto fuori un Rock veloce, velocissimo, carico di tensione. Al volante bisogna essere saldi come una rocci e non un sasso che rotola...Ma ? pur sempre una 908...

 

 

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aprile 1969, sessione di test a Le Mans. Qui Stommelen prova il secondo telaio della 917 con l'insolito numero di gara 4,5....

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Lo sviluppo della 917 ? lungo e ricco di problemi. Di assetto. Per dare carico aerodinamico si montano cos? delle alette posteriori gi? sviluppate sulle 908, due alette che si aprono e si chiudono a seconda del peso che si distribuisce sulla monoposto in curva. In pratica un sistema di leve permette di sollevare una ala posteriore (sono sdoppiate) l? dove la ruota ha meno carico. Cos? le nuove appendici alari lavorano in curva, ma sono perfettamente 'chiuse' in rettilineo.

 

Sempre per cercare di ottimizzare la rudimentale aerodinamica della 917, si lavorerer? in seguito ad una versione pi? corta, in tedesco Kurtz, da cui deriva la famosa "K". Ma tutto questo non riguarder? pi? Rolf, che ha modo di pilotare soltanto la nervosa "LH", con una potenza che adesso arriva a 640 cavalli.

 

Il 1969 comincia per Stommelen con un ritiro a Daytona. Poi ? 3? (primo tra i piloti Porsche) a Sebbring con Buzzetta. Le 908 fanno tripletta a Brands Hatch ma Stommelen, in coppia con Hermann ? soltanto sesto. Sempre in coppia con il quarantunenne Hermann ? terzo alla Targa Florio dove vincono i suoi 'amici' Gerhard Mitter e Udo Sch?tz. Proprio a loro due viene affidata la prima uscita della 917, prevista per Spa: ritiro. Vincono Siffert-Redman su Porsche 908. Sommelen-Hermann sono quarti. Il binomio angloelvetico ? vincente anche al Nurburgring, dove battono proprio Stommelen che ? secondo.

 

Poi arriva Le Mans.

Stommelen guider? finalmente la 917 e far? coppia con Kurt Ahrens. Un'altra 917 ? affidata alla coppia Elford-Attwood. Rolf s? di non poter fallire e il luned? successivo alla gara i suoi tempi verranno messi sulla scrivania accanto a quelli di Elford. Con una vettura cos? nervosa, ancora in una fase di collaudo, non perfettamente a punto, non ? certamente il modo migliore per sostenere esami. Ma Rolf si infila casco ed occhiali e si lancia a trecentocinquanta chilometri orari sull'asfalto della Charte.

 

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Trecentocinquanta chilometri orari. Novantasette metri al secondo. In una situazione simile, ogni volta che il pilota sbatte le ciglia 'perde' una decina di metri, nel senso che non pu? vederli fisicamente. Questo soltanto per dare un'idea.

 

La 24 ore di Le Mans 1969 passer? alla storia, e lo far? per tanti motivi. Primo su tutti ovviamente perch? l'ultima edizione con la partenza a spina di pesce, con i piloti schierati su un lato pronti per lo scatto verso le vetture. Ed ? proprio uno di loro, un ragazzo di ventiquattro anni, a segnarne la definitiva scomparsa. Nella maniera pi? poetica che ci si possa immaginare.

 

Jacky Ickx ha soltanto ventiquattro anni ma ha gi? dimostrato nei due anni precedenti di corse di non essere un pilota privo di coraggio. Anzi, spesso ? stata proprio questa la causa delle sue prime stupende imprese, e dei suoi successi mancati. Ma questa tradizionale partenza francese davvero non la digerisce, correre, entrare a tutta furia nell'abitacolo e avviare il motore partendo e lanciandosi tra trenta-quaranta vetture senza essersi allacciati ancora le cinture di sicurezza.

 

Cos?, allo start, si avvia con tutta calma tra il fragore generale attraversa la pista con calma, si sistema nell'abitacolo e si allaccia le cinture. Alla fine avvia la sua Ford GT40 e parte mentre il resto del plotone ? gi? alla prima curva ad ammazzarsi per qualche posizione guadagnata. E' in fondo allo schieramento ed ? ultimo.

 

Ventiquattro ore dopo passer? per primo sul traguardo con appena 120 metri di vantaggio sulla Porsche di Hermann. Centoventi metri. In questo modo Ickx decreta la fine di questa partenza, che dal 1970 sar? con i piloti gi? a bordo delle vetture.

 

 

ickx_lemans.jpg

 

Ecco l'ultima partenza 'alla Le Mans' della storia. Si vede come Ickx proceda a rilento ancora sulla pista mentre in basso il pilota della vettura numero 14 ? il primo a scattare meglio e grazie alla sua preparazione atletica ha accumulato anche un vantaggio da centometrista su tutti gli altri piloti. (quelli senza casco sono meccanici) E' Rolf Stommelen.

 

 

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da dove eravamo rimasti.....(per chi se la sente si continuare a leggermi...)

 

Agli atipodi dell'atteggiamento di Ickx, e agli antiopodi anche fisici dello schieramento di Le Mans c'? invece Rolf Stommelen, con una pole position duramente conquistata a rischio della vita, oltrepassando il limiti stessi della propria vettura. La leggenda di questa edizione di Le Mans, che vive il suo strepitoso epilogo nel colpo di reni di Ickx su Hermann, era cominciata gi? nelle prove ufficiali dove avevano fatto il loro debutto le 917 di Stoccarda.

 

Secondo i calcoli della Porsche la 917 avrebbe dovuto girare su un tempo vicino all 3'25''70 con una velocit? di punta vicina ai 320 km/h. Ma il reale crono fatto segnare da Rolf, e lo stato delle sue Dunlop una volta rientrato, dicono qualcosa di ben diverso.

 

3'22''9 con una velocit? di punta sul rettilineo Hunaudi?res stimata oltre i trecentocinquanta chilometri orari.

 

Eccoli i 97 metri al secondo.

 

Con questo tempo viene sbriciolato il record del circuito stabilito da Hulme due anni prima (su una GT40) in 3'23''6, ottenuto per? senza la chicane Ford che ha rallentato il giro di circa dieci secondi! Come dire che Stommelen ha girato come Hulme, stando per? dieci secondi fermo. Spaventoso.

E' il primo pilota al mondo ad oltrepassare il muro dei 350 Km/h sulla Charte.

"Tutto d'un tratto ? diventato tremendamente spiacevole stare nell'abitacolo in 5? marcia a 8200 giri al minuto" dir? Rolf.

 

E c?? da credergli perch? il tedesco ha letteralmente volato su quel rettilineo, con gli pneumatici che hanno appena ?tenuto? per un soffio. Nell?assurda messa a punto di questa vettura, alla ricerca di un equilibrio tutt?altro che trovato, alla Porsche hanno diviso i compiti di collaudo montando sulle due 917 due tipi di gomme Dunlop diverse. Con spalla pi? alta per la vettura di Stommelen/Ahrens e con larghezza maggiore per quella di Elford/Attwood.

Il giro di Stommelen ha per? fatto capire ai tecnici della Porche che a 350Km/h le Dunlop non possono resistere pi? di due minuti, e dunque viene dato l?ordine di non superare questo limite. La vulcanizzazione della gomma infatti non riesce pi? a resistere alla centrifuga e cos? cominciano a volare via dei pezzettini di pneumatico. E? proprio sulla base dell?ingrossamento della mescola che i tecnici Dunlop hanno stimato la velocit? sul Heurandiles intorno ai 350-355 Km/h, dal momento che il tachimetro della 917 arrivava a 340?

 

Ma c'? dell'altro.

Rolf ha anche notato che la curva della ?Blanche Maison? non si pu? fare in pieno (come con le 908) perch? la vettura non ha ancora un carico ottimale. Torna ai box e lo dice. Parla con i tecnici e lo dice. Parla con Elford e lo dice. Parla con Ahrens e lo dice...

 

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Per comprendere meglio lo stato di sviluppo delle 917LH sar? a questo punto necessario aprire una veloce parentesi sulla terza vettura di questo tipo schierata a Le Mans, acquistata da privato dal pilota americano Jhon Woolfe.

 

Questo avrebbe dovuto guidare la 24 ore in coppia con il pilota Digbi Martland che per? non ha mai guidato vetture oltre due liti. Martland dopo un solo giro sulla quattro litri e mezzo di Stoccarda dichiara di non volerne sapere, la vettura ? troppo veloce per lui. Woolfe si ritrova cos? senza pi? un pilota con cui dividere la maratona francese e rischia di dovervi rinunciare. La Porsche gli propone cos? l'esperto Herbert Linghe che per? gira ben poco nelle qualifiche.

Qualcosa sulla vettura non va.

Linge non riesce a trovare carico e nonostante vengano cambiate molle e barre, durante tutte le qualifiche non se ne viene a capo. Alla fine viene fuori un crono di 3?36? che vale il 9? tempo. Al mattino seguente, data l?assenza di un Wurm Up, un solo giro per Linge dai box sino allo schieramento, per ?sistemare? un assetto che Woolfe ha pi? volte dichiarato inguidabile.

Adesso sembra che vada.

 

Herbert propone a Woolfe di partire, forse sa che la vettura potrebbe ritirarsi prima ancora del cambio e non vuole far perdere l?occasione al pilota statunitense protagonista nelle corse di accelerazioni in America, di poter partecipare alla pi? prestigiosa gara europea. Tuttavia Woolfe in un primo momento rifiuta, poi, dopo una conversazione di dieci minuti con Piech, accetta.

Ecco il racconto di Linge su quanto accaduto nel primo giro della corsa francese.

 

?Quando tramite radio ho sentito che Woolfe sul Mulsenne era gi? terzo o quarto ebbi immediatamente paura per Blanche Maison (una delle ultime curve veloci del tracciato). Sarebbe arrivato l? ad una velocit? di 30-40 km/h maggiore di quanto Woolf l?aveva fatta nelle prove.?

....E non avrebbe avuto il carico necessario, aggiungiamo noi.

 

La 917 infatti aveva trovato un buon bilanciamento soltanto perch? la si era resa pi? ?scorrevole?, dunque meno nervosa, ma sempre con un carico aerodinamico molto vicino a quello delle 908.

Johon Woolfe non riusc? nemmeno a completare il primo giro, schiantandosi proprio alla Blanche Maison come aveva intuito, tragicamente, Linge.

 

 

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Mi ricordo che nel tragico incidente del povero Woolfe fu anche coinvolta la Ferrari ufficiale di Amon, che invest? un pezzo del serbatoio della Porsche e per poco non rimase intrappolato nell'abitacolo della Ferrari perch? la portiera si era deformata nell'urto.

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Grazie Monza 1993 per questi racconti :D

Dai continua :D

 

E' una bella scommessa quella di tenere in vita questo topic su un pilota come Stommelen, non certo uno dei primissimi top driver, specialmente in mezzo a topic su piloti ben pi? blasonati di lui per non dire veri mostri sacri... colgo per ringraziare anche *** per le sue sempre acute osservazioni.

 

Adesso si continua....

 

 

 

 

 

?E? incredibile la forza che bisogna tirare fuori per fare venti giri con questa vettura qui?

E? Vic Elford che parla, poco prima del via, mentre l?ingegnere Helmut Bott parlotta con lui e Stommelen e raccomanda ai due piloti di usare molto accuratamente la frizione. Effettivamente guardando il video della gara salta all?occhio come nelle ripartente dai box le Porsche stentino a prendere giri/motore.

 

E? impressionante vedere la guida di Stommelen (n?14) nelle prime fasi di gara, ? indiscutibilmente il pi? veloce, anche di Elford che lo segue sempre pi? staccato. Quando Rolf rientra per dare il cambio a Ahrens, questi dir? poi che Rolf aveva guidato tutta la prima parte di gara ?picchiando dentro? come se corresse su una pista d?atteraggio di un aeroporto. La vettura dura poco, una perdita d?olio li obbliga prima ad un giro a rilento e poi a ricaricare ad ogni 15 giri circa venti litri di olio. Dopo dieci ore di corsa Elford ? sfinito, ma la sua 917 almeno v?, per Rolf invece un?altra sosta alle 23, si apre il cofano e si comincia a lavorare. Potr? ripartire soltanto all?1:48. La gara, per loro ? ormai finita. Verso le quattro del mattino il definitivo ritiro. In mattinata anche la frizione di Elford ? ormai alla frutta e l?ultima 917 viene ritirata tra gli applausi del pubblico.

 

Ironicamente, proprio in questa gara dove la Porsche ha deciso di lottare con le GT40 con le sue vetture da quattro litri e mezzo, la 908Lh di Hermann si gioca la vittoria sino all?ultima curva.

Ickx ha guidato in maniera perfetta, ha gestito la pi? che affidabile Ford con grande mestiere e dopo la partenza in ultima posizione ha via via recuperato su tutti gli avversari, costruendo in una notte infernale la sua vittoria.

Ma la sensazione ? che con una 917 ben messa a punto, nulla avrebbe potuto frapporsi tra il coraggio e la velocit? di Stommelen e la vittoria finale.

 

 

 

PS. sul tubo c'? una bella sintesi di quella gara, divisa in 4 parti. Nella seconda frazione si pu? ammirare l'ultima partenza 'storica' di Le Mans e i primi infernali giri di Stommelen. E' sulla vettura N?14, con la striscia arancione. Buona visione.

 

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Qui si st? scomodi. E stretti. Scomodi e stretti. La macchina ? ancora ferma ma gi? la schiena fa male e i gomiti urtano il telaio, le ginocchia la canna dello sterzo e la coscia destra si appoggia alla leva del cambio.

Insomma un?inferno.

La posizione poi, con i piedi laggi? sembra gi? quella nella bara da morto, basterebbe far stringere alla mani un mazzo di gigli al posto del volante e non ci sarebbero pi? dubbi.

Rolf getta un?occhiata a destra e poi una a sinistra oltre il telaio. Pazzesco. L?asfalto ? l? a pochi centimetri, basterebbe allungare una mano per toccarlo. Intorno alla bara c?? un vuoto sinistro, con l?asfalto cos? vicino che sembra essere gi? caduti fuori dall?abitacolo, stesi sulla pista a leccarsi le ferite. Si st? stretti e scomodi eppure si ha la sensazione di non aver nulla intorno al proprio corpo, nulla che possa proteggerti o almeno che possa farti sentire con le orecchie che stai picchiando. Non ci sono vetri che vanno in frantumi, non ci sono lamiere che tu possa sentire piegarsi prima di sbattere. Se questa macchina esce di strada e sbatte, non ? lei a sbattere ma e la tua anca, le tue ginocchia, la tua ciondolante testa.

 

Mentre pensa a qualcosa di simile, Rolf alza il braccio ad indicare al meccanico di avviare il motore e parte.

 

Quasi viene da sorridere a sentire il motore che scalpita alle sue spalle, quattro cilindretti che sembrano presi da un tagliaerbe pi? che costruiti per correre. Man mano che la velocit? aumenta il rumore dei battistrada degli pneumatici arriva quasi a coprire quello del motore stesso. Giri un poco lo sterzo per impostare la curva e vedi i tiranti che escono dalla scocca e ?tirano?, tutt?alto che solidi e impeccabili, le molle cominciano a schiacciarsi e il bacino sembra che si vada davvero a sedersi sull?asfalto oltre il telaio. Un sottile strato di ferro lo contiene appena, ma sembra di stare in una vasca da bagno un po? piccola e piena d?acqua, quando finita la curva, tutto ritorna nella posizione iniziale con i liquidi del corpo che si muovono come l?acqua della tinozza.

Questo ? il pilotare in monoposto.

Tutto quello che sembra succedere fuori, in realt? succede dentro, e cos? bisogna cominciare ad abituarsi a questo scambio di luoghi tra pilota e pista, tra sedere e asfalto, tra testa e croce.

 

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Al Nurburgring per il Gran Premio di Formula Uno sono ammesse anche le vetture di Formula 2 che faranno la gara con classifica di categoria per l?Europeo. Sono tutti l?, gli amici-rivali dello squadrone Porsche con le piccole monoposto da un litro e mezzo sembrano in libera uscita per un fine settimana divertente, lontani delle pesanti vetture Sport. E c?? anche un bel sole d?agosto.

La Bayerische Motoren Werke schiera tre vetture con il loro motore Bmw e le affida a Huber Hanhe, Diter Quester e Gerard Mitter.

Richerd Attwood corre per Frank Williams mentre Ahrens affitta una Brabham e la iscrive a proprie spese mentre le strette Lotus di Roy Whinkelmann vestiranno la pelle di Hans Hermann e Rolf Stommelen.

Ma al Nurburgring ci sono anche Siffert, che corre con la Lotus F1, e Vic Elford con una Mc Laren, anch?essa della categoria regina.

 

f269_01.jpg

lo scatto si riferisce al 14 aprile e ritrae il pilota Mitter al primo test con la nuova BMW interamente costruita a Monaco.

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?Gli hanno montato un tirante all?incontrario. Si, deve essere successo proprio cos?, non potrebbe essere altrimenti. Ma avrebbe dovuto accorgersene, provare a forzare un po? alla volta, non tutto in un solo giro?. ? stato un errore da niente, una leggerezza, ma avrebbe dovuto accorgersene, o quantomeno provare?magari facendo prima un giro lento, forzare solo nei punti pi? sicuri, non subito al Flugplatz?. Diamine, volarsene cos? al Flug?avrebbe dovuto prima provare ad alzare il limite nelle curve meno pericolose, e se tutto era a posto, soltanto allora fare il giro del ?tempo?? un errore da niente, una leggerezza, una sciocchezza e via? un figlio, una moglie? via, tutto finito. Ma dove sono poi queste curve ?meno pericolose?? questa strada di montagna ? un cimitero per poveri diavoli, qui si vola via dal circuito e noialtri neanche ce ne accorgiamo, tutti sparati a duecento all?ora su questa stradina di montagna, e lui era gi? l? gi?? sull?asfalto ha giusto lasciato due strisce nere, neanche tanto scure poi?no, deve essere stato un errore, un tremendo errore, e povero Gerhard che subito voleva dimostrare di averla saputa mettere a punto? non vorrei essere quel meccanico adesso, certo? ma non far? l?errore di Gerhard, anche se ? dura bisogna ammettere che se fosse stato pi? saggio o semplicemente pi? lucido si sarebbe potuto accorgere del difetto e sarebbe ancora vivo, ancora qui? la moglie, il figlio? Rolf, promettiti a te stesso che non farai mai un errore del genere!?

 

69ger24w%20Mitter%20BMW%20F269.JPG

 

Ultimo scatto. Dietro le lenti scure Mitter st? ripassando 'a memoria' i 22 Km e ottocento metri della Nordscheilfe. E' il 1? agosto.

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PS. sul tubo c'? una bella sintesi di quella gara, divisa in 4 parti. Nella seconda frazione si pu? ammirare l'ultima partenza 'storica' di Le Mans e i primi infernali giri di Stommelen. E' sulla vettura N?14, con la striscia arancione. Buona visione.

 

Ho visto la gara sul tubo...Guida in modo spettacolare, al limite, sempre di traverso, ha fatto i primi giri come fosse un GP di Formula 1 :D

Bellissima poi l'uscita dalla chicane prima del rettilineo di arrivo, in sbandata perfettamente controllata, fatta in maniera pulita e precisa. :D

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? Rolf, promettiti a te stesso che non farai mai un errore del genere!?

 

 

Questi, grossomodo, devono essere stati i pensieri di chi, come Stommelen, si trovava al Nurburgring il pomeriggio del primo agosto. Nel volgere di pochi istanti infatti la ?allegra corazzata? dei piloti tedeschi, o comunque di lingua tedesca, approdati a questo ?per loro- inconsueto fine settimana al fianco della Formula regina, diventa un momento spartiacque nella loro carriera.

Cos?? accaduto?

Gerhard Mitter ha provato proprio qui, in aprile, la nuova 269 della BMW, la piccola monoposto di Formula due con la quale la casa bavarese vuole ridare slancio al suo marchio portandolo in pista a cominciare proprio dalle formule minori. Da qualche anno ? approdata cos? alla categoria cadetta prima come motorista su telai principalmente Lola, e adesso anche con telai propri.

Gerhard lo scalatore ha curato nei mesi precedenti la messa a punto della piccola creatura di Monaco di Baviera, e adesso si presenta una buona occasione per dimostrare tutto il suo talento di collaudatore, anche di monoposto.

Come sempre per una grande casa automobilistica a digiuno di competizioni in maniera diretta, il problema principale ? costituito dalla squadra corse, ovvero quel pugno di uomini che vanno dal direttore sportivo, e poi via via sino al meccanico-apprendista che pulisce il pavimento alla sera, quando le saracinesche del box sono gi? chiuse e si devono pulire gli attrezzi.

Senza accusa e senza imputato, al Nurburgring ? successo semplicemente che uno di loro ha commesso un errore, uno di quelli banali e superficiali che per? spesso si rivelano i pi? devastanti.

 

Gerhard si ? ritrovato cos? al Flugplatz, il punto peggiore al mondo, con una monoposto fuori controllo, nuova e con un pezzo montato all?incontrario.

Insomma il peggio del peggio.

Stommelen ? adesso ai box come tutti i suoi colleghi, si discute e si cerca di capire, a voce, l?uno con l?altro. In realt? per? nella loro testa st? succedendo qualcosa di ben diverso, qualcosa che dia un senso ed un seguito alla loro vita. Qualcosa che cerchi di scacciare un pensiero che ognuno sente ostile: ?potrebbe capitare anche a me, oggi stesso.?

 

Ecco perch? quelle frasi.

Quelle parole cercano di ingannare il proprio conscio per salvare la propria pulsazione vitale di pilota, ricacciando chiss? dove la logica e la sincerit? con s? stesso. Rolf ci riesce e decide di partire comunque per il suo primo Gran Premio, certamente nella condizione mentale peggiore e pi? triste per un debutto.

 

La Bayerische Motor Waghen ritira immediatamente le proprie vetture superstiti, quelle di Hubert Hahne e di Dieter Quester che tra poco pi? di un anno porter? per l?ultima volta in gara una BMW ufficiale, a Macao, e che probabilmente, proprio da questo pomeriggio, st? cominciando a lavorare, almeno mentalmente, a quello che poi sar? un suo importante libro dall?emblematico titolo ?Come ne vengo fuori??

Anche Hans Hermann, che gareggia per la stessa scuderia di Stommelen, decide di non correre. Ha quarantuno anni e praticamente chiude qui la sua carriera di pilota. Evidentemente, nei suoi discorsi tra se e se non riesce a prendersi in giro, non riesce pi? a bluffare con la propria psiche, o forse, dopo anni di compagni e colleghi morti sulle piste, di condoglianze a mogli e figli dei suoi amici e di telegrammi spediti da ogni circuito del mondo, decide che stavolta ? davvero troppo. E si salva.

 

Per Gerhard lo scalatore invece, comincia la sua ultima salita.

Ci piace ricordarlo per? a piedi e con il casco in mano, come in questo scatto ?rubato? alla Targa Florio del 1966, dove, ritirato, tornava a casa da sua moglie e da suo figlio.

Deluso, ma vivo.

 

 

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la foto non sono riuscita a postarla. Peccato, perch? ? davvero un bello scatto, ma forse lo conoscete gi?. Ad ogni modo, andiamo avanti...

 

 

 

Da poco pi? di dieci giorni l?uomo ? atterrato sulla Luna, nuovi orizzonti fisici e spaziali, nuovi interrogativi filosofici e nuove ricerche scientifiche proiettano l?uomo verso un nuovo senso di modernit?.

Rolf si chiede se tutto questo abbia un senso, se, con un uomo sbarcato sulla luna, valga ancora la pena di lasciare le penne tra i rami del bosco tedesco a causa di un tirante difettoso o montato alla rovescia.

 

In certi attimi ? difficile prendere una decisione sensata, arrivare a capo di un discorso che abbia un principio ed una fine concludenti. Maglio passare oltre, registrare ma congelare, tenere in sospeso l?attimo sino a quando la tempesta ? passata e si pu? tentare di capirci qualcosa.

Cos?, come un automa, sulla pista che meno di ogni altra richiede un atteggiamento di questo tipo, il Nurburgring, Rolf alza il braccio e segnala al suo capomacchina di avviare il motore. Con l?animo sospeso, con la vita che gli scorre fluida ma effimera intorno alla scocca, affronta la pista, tra sedere e asfalto, tra testa e croce.

Nordkerhe, Hatzenbach, Hocheichen...

 

...e poi il Flugplatz, con i piedi che salgono in aria e sembri che spiccano il volo mentre il bacino gi? si irrigidisce per prepararsi all?atterraggio, con lo sterzo che da rigido diviene improvvisamente leggero e insignificante, libero da ogni decisione di guida e di traiettoria mentre le molle si stirano come non mai, prima di accattorciarsi e comprimersi sino a flettere il telaio stesso.

Un salto verso il paradiso e ritorno in meno di un secondo, a duecento chilometri orari.

Dopo il Flugplatz, altri venti chilometri e oltre 70 curve separano la propria solitudine dell?abitacolo da un nuovo passaggio cronometrico davanti ai box.

E? la Nordshilfe, e Rolf decide di correre ugualmente il Gran Premio, ribadendo ancora una volta al destino di voler dimostrare di essere un pilota, un pilota innanzitutto.

 

 

Otto minuti e ventotto secondi. Questo ? il crono di Stommelen, tutto qua.

 

Servoz Gavin ha il miglior tempo tra le F2 con un crono di 8?11??ma dispone dell?ottima Matra.

Ickx con la Brabham (che tra pochi mesi sar? sua) ? in pole position con l?incredibile tempo di 7 minuti e 42 secondi.

Gli alettoni cominciano a rendere il Nurburgring una pista veloce da una media di 177 Km/h, e il rischio ai forti carichi verticali che troveranno il loro epilogo al Bergwerk con Lauda iniziano a farsi sentire.

 

La gara di Stommelen ? una corsa fatta ?di mestiere? senza numeri e senza spingere alla morte, viste le premesse. Il Gran Premio ? ancora una volta un capolavoro di Ickx, pole, giro veloce e vittoria conditi con un sorpasso a Stewart qui, che far? epoca.

Tra le vetture di Formula 2 si impone Pescarolo con la seconda Matra, Stommelen ? quarto.

Per lui la bandiera a scacchi ? quasi una liberazione, un passaggio catartico che rid? respiro a Rolf dopo un week-end vissuto in apnea. Quasi in completa simbiosi con il proprio mezzo, anche il Ford della sua Brabham esala l?ultimo respiro appena passata la linea del traguardo, fermandosi in fumo appena pochi metri dallo sbandieratore.

Stommelen scende dalla monoposto ed in quella fumosa situazione riprende fiato, riprende vita e riprende coscienza, con una mimicha molto simile all?allunaggio di Neil Armstrong avvenuto da pochi giorni.

 

69ger22v%20Stommelen%20Lotus%2059B.JPG

 

 

Anche per Stommelen questo allunaggio ? decisivo e spartiacque, a ventisei anni nuove prospettive morali ed una nuova coscienza di uomo lo pongono di fronte ad una scelta.

Da domani si dovr? decidere cosa fare da grandi. Se fare davvero il pilota o mollare tutto.

 

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