gio66 6 Inviato 20 Febbraio, 2008 ascoltare i pink floyd. 1981... The Wall E gi? questo, di per s?, ? testimone di una mente superiore... Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 20 Febbraio, 2008 Gi? la foto ma che roba e!!??!?! Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 20 Febbraio, 2008 ma che roba e!!??!?! Come "che roba ?"? Una delle macchine pi? famose del mondo me la chiami "roba"? http://www.mulsannescorner.com/chaparral2j.html Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 21 Febbraio, 2008 ma che roba e!!??!?! Come "che roba ?"? Una delle macchine pi? famose del mondo me la chiami "roba"? http://www.mulsannescorner.com/chaparral2j.html se i dati della scheda sono esatti la chiamo"roba"... 8000 di cilindrata 700 cv cambio autamatico 3 marce Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Ferrarista 1681 Inviato 21 Febbraio, 2008 ma che roba e!!??!?! Come "che roba ?"? Una delle macchine pi? famose del mondo me la chiami "roba"? http://www.mulsannescorner.com/chaparral2j.html se i dati della scheda sono esatti la chiamo"roba"... 8000 di cilindrata 700 cv cambio autamatico 3 marce Oggi le F1 con un V8 a 90? fanno potenze pure superiori a quella...ma con cilindrate di 2,4 l. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 21 Febbraio, 2008 ma che roba e!!??!?! Come "che roba ?"? Una delle macchine pi? famose del mondo me la chiami "roba"? http://www.mulsannescorner.com/chaparral2j.html se i dati della scheda sono esatti la chiamo"roba"... 8000 di cilindrata 700 cv cambio autamatico 3 marce Oggi le F1 con un V8 a 90? fanno potenze pure superiori a quella...ma con cilindrate di 2,4 l. si ma questa macchina e' del 1970 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Ferrarista 1681 Inviato 21 Febbraio, 2008 ma che roba e!!??!?! Come "che roba ?"? Una delle macchine pi? famose del mondo me la chiami "roba"? http://www.mulsannescorner.com/chaparral2j.html se i dati della scheda sono esatti la chiamo"roba"... 8000 di cilindrata 700 cv cambio autamatico 3 marce Oggi le F1 con un V8 a 90? fanno potenze pure superiori a quella...ma con cilindrate di 2,4 l. si ma questa macchina e' del 1970 Vabb? ma non credo che nel 1970 ci volesse un motore da 8 l per sviluppare quella potenza...non so...? una mia opinione...forse mi sbaglio. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 21 Febbraio, 2008 Vabb? ma non credo che nel 1970 ci volesse un motore da 8 l per sviluppare quella potenza...non so...? una mia opinione...forse mi sbaglio. Beh, considera che proprio quell'anno fece il suo esordio il 312B, uno dei motori relativamente pi? potenti e vincenti (sia in F1 che tra i prototipi) che erogava "solo" 460 cv a 11.500 giri/min. (cilindrata 2991). In 11 stagioni di evoluzione arriv? ad erogare 510 cv a 12.000 giri/min. Considera poi che la concezione dei motori "made in USA" ad aste e bilancieri non era raffinata come quella europea ma nel discorso Chaparral il motore ed il cambio non erano certo le peculiarit? di quella vettura. Jim Hall era un genio dell'aerodinamica. A lui si deve l'invenzione dell'alettone nel 1965. Montato sulla Chaparral 2C, era ad incidenza variabile controllata da un pedale sulla sinistra dell'abitacolo. La 2J era un ?test project? della General Motors, disegnata e costruita dalla Chevrolet ma rifatta da cima a fondo alla Chaparral. Era un veicolo assolutamente innovativo che conteneva il seme di sviluppi futuri ma che aveva assolutamente bisogno di una massiccia messa a punto in particolare nel sistema propulsivo delle ventole, il piccolo motore due tempi bicilindrico da motoslitta Rockwell JLO che si rompeva troppo facilmente fermando definitivamente la macchina. L?idea di utilizzare l?effetto suolo fu una diretta conseguenza del divieto di usare alettoni separati dal corpo macchina a partire dalla stagione 1970. Cos?, dopo una serie di prove per trovare il migliore posizionamento delle ventole, Jim Hall, spinto anche dalle pressioni della General Motors, scese in pista con la ?sucker car? consapevole che la messa a punto ancora approssimativa sarebbe stato un grave handicap nei confronti degli avversari. Questi ultimi invece si trovarono a doversi confrontare di punto in bianco con una macchina velocissima in rettilineo e superlativa in curva. La velocit? in curva della 2J era maggiore, mediamente, del 7% rispetto a qualsiasi altra vettura. L?esperienza che prov? Peter Revson (che era al volante di una delle tre McLaren che stavano dominando il campionato di quel lontano 1970) nella gara di Atlanta quando si vide raggiungere e superare all?interno di una curva ?impossibile? da Vic Elford in pieno recupero dopo una brutta partenza, fu abbastanza avvilente e, come lui, molti altri piloti provarono la stessa sensazione. Cos?, trovandosi di fronte ad una macchina che una volta messa a punto avrebbe surclassato tutti, gli altri teams andarono nel panico pensando anche alle spese che avrebbero dovuto affrontare per mettere in pista in breve tempo macchine ?ground-effect? competitive senza avere alcun know-how a cui rifarsi. L?appiglio immediato a cui si aggrapparono i team per fare i loro reclami non fu il fatto che la 2J utilizzava un sistema aerodinamico mobile, bens? usarono lo stesso argomento che aveva fermato le turbine a Indianapolis due anni prima. Le ventole posteriori della macchina sparavano sassi e polvere che mettevano in difficolt? i piloti che la seguivano. Questo per? successe solo nelle gara d?esordio a Watkins Glen (nella quale Jackie Stewart, al volante della 2J, fece il giro pi? veloce prima di ritirarsi), perch? non era stata inserita la griglia fine che, nelle gare successive, rimedi? completamente al problema. Ancora una volta interessi monetari e miopia dei legislatori bloccarono sul nascere una sperimentazione che poteva portare a sviluppi estremamente interessanti. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
duvel 2 Inviato 21 Febbraio, 2008 Ancora una volta interessi monetari e miopia dei legislatori bloccarono sul nascere una sperimentazione che poteva portare a sviluppi estremamente interessanti. Forse fu meglio cos?, proviamo a pensare ad una fila di aspirapolveri che corrono in pista.... Nulla toglie che la "fan car" fosse un interessante esercizio Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 22 Febbraio, 2008 Ancora una volta interessi monetari e miopia dei legislatori bloccarono sul nascere una sperimentazione che poteva portare a sviluppi estremamente interessanti. Forse fu meglio cos?, proviamo a pensare ad una fila di aspirapolveri che corrono in pista.... Nulla toglie che la "fan car" fosse un interessante esercizio in effetti stravolgeva un po' il concetto di vettura da corsa.. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 22 Febbraio, 2008 in effetti stravolgeva un po' il concetto di vettura da corsa.. Evabb? raga, allora cancelliamo Lampredi, Scherrenberg Krause & Gassmann, Jano, Maddock, Chiti, Rudd, Chapman, Terry, Tauranac, Phillippe, Ducarouge, Gardner, Coppuck, Forghieri, Ogilvie, Wright, Head, Murray, Oatley, Dernie, Barnard, Rinland, Newey, Southgate, Brawn, Coughlan, Brunner, Reynard, Willis, Byrne, Symonds, Migeot, Postlethwaite, Pilbeam, Connew, Dallara, Bennet, Ryton, Nichols, Costa, Divila, Herd, Stroud, Smallman, ecc... Perch? tutti loro, chi pi? e chi meno, ha stravolto il concetto di vettura da corsa. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 22 Febbraio, 2008 in effetti stravolgeva un po' il concetto di vettura da corsa.. Evabb? raga, allora cancelliamo Lampredi, Scherrenberg Krause & Gassmann, Jano, Maddock, Chiti, Rudd, Chapman, Terry, Tauranac, Phillippe, Ducarouge, Gardner, Coppuck, Forghieri, Ogilvie, Wright, Head, Murray, Oatley, Dernie, Barnard, Rinland, Newey, Southgate, Brawn, Coughlan, Brunner, Reynard, Willis, Byrne, Symonds, Migeot, Postlethwaite, Pilbeam, Connew, Dallara, Bennet, Ryton, Nichols, Costa, Divila, Herd, Stroud, Smallman, ecc... Perch? tutti loro, chi pi? e chi meno, ha stravolto il concetto di vettura da corsa. io intendevo dire che la vettura con la ventola stravolgeva un po' troppo il concetto di vettura da corsa..ce' differenza secondo me tra rivoluzionare e stravolgere.molti di questi che hai nominato hanno rivoluzionato la f.1,con soluzioni tecniche innovative e mai viste prima,pero' la macchina rimaneva pur sempre una macchina...il caso di quella vettura era un po' diverso Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
duvel 2 Inviato 22 Febbraio, 2008 in effetti stravolgeva un po' il concetto di vettura da corsa.. Evabb? raga, allora cancelliamo Lampredi, Scherrenberg Krause & Gassmann, Jano, Maddock, Chiti, Rudd, Chapman, Terry, Tauranac, Phillippe, Ducarouge, Gardner, Coppuck, Forghieri, Ogilvie, Wright, Head, Murray, Oatley, Dernie, Barnard, Rinland, Newey, Southgate, Brawn, Coughlan, Brunner, Reynard, Willis, Byrne, Symonds, Migeot, Postlethwaite, Pilbeam, Connew, Dallara, Bennet, Ryton, Nichols, Costa, Divila, Herd, Stroud, Smallman, ecc... Perch? tutti loro, chi pi? e chi meno, ha stravolto il concetto di vettura da corsa. io intendevo dire che la vettura con la ventola stravolgeva un po' troppo il concetto di vettura da corsa.. Esatto, il sistema era s? ingegnoso ma un po' troppo artificioso... Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
monza1993 3 Inviato 23 Febbraio, 2008 bh? quando hanno cominciato a costruire vetture da corsa ovviamente si concentravano sulle parti meccaniche, mai e poi mai avrebbero pensato alla parte elettronica in maniera cos? decisiva. Eppure.... oggi vediamo monoposto che hanno solo la parvenza delle loro progenitrici, e lo stesso vale per le vetture di serie. In linea di principio ? questo un vero e proprio stravolgimento del concetto di auto da corsa. Tutte le componenti che agiscono sulla parte meccanica (in senso lato, ovvero non umana) vanno inevitabilmente a sminuire il ruolo del pilota, o quanto meno a renderlo diverso, e questo sin dai tempi della prima camera d'aria di Michelin agli inizi del secolo.... Dunque quale dovrebbe essere il ruolo di una vettura da corsa? Andar il pi? veloce possibile. Quindi, in linea di principio, questa e non altre dovrebbe essere l'unica regola. Qualsiasi altra limitazione ?, paradossalmente, un'allontanarsi da questo unico principio della vettura da corsa. Qualsiasi limite. Sin da quello sul peso dei primi anni del secolo.... Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Ferrarista 1681 Inviato 23 Febbraio, 2008 bh? quando hanno cominciato a costruire vetture da corsa ovviamente si concentravano sulle parti meccaniche, mai e poi mai avrebbero pensato alla parte elettronica in maniera cos? decisiva. Eppure.... oggi vediamo monoposto che hanno solo la parvenza delle loro progenitrici, e lo stesso vale per le vetture di serie. In linea di principio ? questo un vero e proprio stravolgimento del concetto di auto da corsa. Tutte le componenti che agiscono sulla parte meccanica (in senso lato, ovvero non umana) vanno inevitabilmente a sminuire il ruolo del pilota, o quanto meno a renderlo diverso, e questo sin dai tempi della prima camera d'aria di Michelin agli inizi del secolo.... Dunque quale dovrebbe essere il ruolo di una vettura da corsa? Andar il pi? veloce possibile. Quindi, in linea di principio, questa e non altre dovrebbe essere l'unica regola. Qualsiasi altra limitazione ?, paradossalmente, un'allontanarsi da questo unico principio della vettura da corsa. Qualsiasi limite. Sin da quello sul peso dei primi anni del secolo.... Beh...il limite sul peso ? ridicolo in confronto alle limitazioni che ci sono oggi in F1...ormai tutti sono costretti a fare un motore standard...cio? il cuore pulsante e elemento principale di una macchina da corsa ? uguale (o quasi) per tutti...e questo lo trovo davvero scandaloso. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
brabham 1 Inviato 23 Febbraio, 2008 Comunque tornando alla ventola della Brabham mi ? capitato di leggere un articolo di David Hodges su Autosprint n.11 del marzo '79 che mi pare molto interessante. Vi riporto il testo integrale: Giustizia di verit? ? fatta Il vero costruttore della ventola B.T. 46 confessa: Non serviva a raffreddare! LONDRA - Poich? la stagione di Gran Premi ha gi? i suoi contrattempi, una lite scoppiata a met? della stagione scorsa sembra quasi una storia vecchia. Ma c'era una strana nota in fondo, riguardante la controversia della Brabham a ventilatore in una recente edizione di << Autosport >>. Si trattava di un articolo di David Cox, che ha lavorato l'anno scorso come consulente di porgettazione alla Brabham e sostiene in << Autosport >> di aver proposto una macchina a ventilatore a Murray. Cox sostiene che dopo una controversia con Murray, quando fu discusso un dispositivo ad aspirazione del tipo Chapparral, fu inviatato a presentare una serie di calcoli e possibili disegni di applicazione di un tale dispositivo ad una macchina di F.1. << Dopo molte indagini stava diventando chiaro che ci stavamo avvicinando ad una proposta utilizzabile. Anche Bernie Ecclestone era convinto che avessimo qualcosa di utile e diede ordine di continuare a costruire la macchina a ventilatore >>. Ricorda come hanno letto e riletto i regolamenti e, dopo aver scritto dei vantaggi di raffreddamento del ventilatore, racconta come dopo le prove a Balocco e Brands Hatch hanno ottenuto la pressione negativa, insieme ad un adeguato raffreddamento, a spese di circa 25 CV. In un passaggio, che potrebbe essere interpretato come parziale giustificazione, Cox scrive che se il ventilatore si fosse rotto (come ha fatto in alcune prove), sarebbe peggiorata notevolmente la tenuta di strada. Da questa relazione di un uomo che ha lasciato la Brabham nell'estate scorsa e, come lui stesso ha ammesso, ? parzialmente interessato a fare pubblicit? alle sue abilit? di progettista da corsa (e che perci? potrebbe essere non del tutto imparziale!) risulta effettivamente che coloro tra gli altri teams che protestarono cos? insistentemente dopo la vittoria di Lauda in Svezia, potrebbero benissimo aver avuto ragione. Una rottura del ventilatore avrebbe di fatto provocato quasi certamente anche la rottura del motore, ed anche altre noie con la trasmissione e freni non adeguatamente raffreddati. Ma la cosa pi? importante? che ora un componente d'ufficio progettazione della Brabham ha scritto (e ammesso) che l'aggeggio fu ideato in primo luogo come dispositivo di aspirazione, confermando cos? la validit? della protesta di Chapman, il quale sosteneva il tradimento dello spirito del regolamento. Se appare un peccato che una tale innovazione tecnica, cos? brillante, in uno sport tecnicamente cos? avanzato sia stata repressa, sempre alla luce di questo articolo ? chiaro per? che la decisione di vietare la macchina a ventilatore, era giusta. Tra parentesi, dal punto di vista del pericolo, a proposito dell'opinione espressa con tanta insistenza da Andretti che il ventilatore avrebbe lanciato pietre sui piloti seguenti come pallottole, Cox fa intendere che la velocit? d'efflusso del ventilatore si aggirava sugli 85 kmh e che le gomme tenere posteriori lanciano molto pi? velocemente dei sassi indietro... Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
