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Ferrarista

Strani test

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facendo una ricerca, ho trovato questa :o

 

1984%20Ferrari%20Arnoux%20F01.jpg

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Questa ? per te ***.

vettura, pilota, pista, anno

testfk9.jpg

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Agosto 1972.

La Ferrari presenta l'ultimo lavoro di Mauro Forghieri. Si tratta della 312B3, vettura gi? in regola con le nuove norme che entreranno in vigore il 1? Maggio 1973 che comprendono, tra l'altro, l'obbligo delle strutture deformabili sulle fiancate per cui la larghezza della vettura passa a 140 cm. L?intenzione della Scuderia ? di farla esordire al Gp d'Italia a Monza guidata da Arturo Merzario.

 

197210press005fs6.th.jpg

 

197210press020qp3.th.jpg

 

La 312B3 si presenta con un frontale assolutamente originale tanto da meritargli il soprannome di ?spazzaneve?.

I radiatori, sdoppiati, sono piazzati in linea con la tangente posteriore delle ruote anteriori e prendono aria dalle 2 grosse prese NACA sul muso.

Il telaio ? il solito semi-monoscocca con motore 12 cilindri piatto appeso ad un trave superiore.

Un?altra particolarit? della vettura, oltre al frontale, ? il passo estremamente ridotto (solo 2,33 metri). Questo perch? questa vettura ? la summa del pensiero di Forghieri; avere i pesi il pi? possibile concentrati intorno al baricentro e ridurre il momento di inerzia polare, idea che ?Furia? svilupper? e poi porter? al trionfo con la 312T del 1975.

 

La 312B3 ?spazzaneve? effettua le prime prove a Monza nel mese di Agosto. Secondo Forghieri, la vettura "sente" il suolo. Purtroppo, alla prova pratica, si rivela estremamente nervosa e difficile da guidare. In pratica, ci vuole un pilota dalla guida sensibilissima per farla andare forte, pertanto la B3 ?spazzaneve? viene ben presto giubilata cos? come Forghieri.

Il progetto della nuova Ferrari F1 per il 1973 viene affidato all?ing. Colombo, coadiuvato dagli ing. Caliri e Rocchi, questa volta con una monoscocca realizzata in Inghilterra dalle officine Thompson.

 

Quando Regazzoni, a fine ?72, viene a conoscenza del fatto di dover lasciare la Ferrari, dice: "Proprio ora che mi sogno la B3 di notte?!".

 

La nuova B3 ? totalmente diversa ed estremamente lenta. Forghieri viene richiamato nell?estate del 1973 per modificare in fretta e furia la disastrosa creatura di Colombo.

Quando Forghieri mette le mani sulla monoposto di Colombo si accorge che la larghezza della scocca impedisce di piazzare radiatori laterali tradizionali, pertanto fa costruire dei lunghi radiatori molto stretti e li piazza inclinati. L'aria viene scaricata sopra le fiancate tramite due lunghe feritoie protette da una sorta di carenatura, progenitrice delle attuali ?ciminiere? re-introdotte dalla McLaren nel 1999.

 

Nel 1974, la 312B3 ?spazzaneve? viene riesumata per fare delle prove a Fiorano con una sospensione posteriore sperimentale dotata di Ponte De Dion.

 

Non bisogna dimenticare che anche il cambio trasversale della 312T ? ?figlio? della ?spazzaneve?. A Forghieri viene in mente prima il motore trasversale e poi il solo cambio, cercando di estremizzare i concetti di basso momento di inerzia polare che aveva cominciato a sviluppare con la ?spazzaneve?.

 

Forghieri incarna la figura del vero ingegnere. L'avvento dei telai in materiale composito segna l'arrivo di un tipo di ingegneri di derivazione aeronautica e, comunque, con esperienze pi? consone ai nuovi materiali. E? bene ricordare che Forghieri insiste col telaio semimonoscocca fino al 1981, salvo la parentesi 1973 e 1974 con una B3 non di sua progettazione originaria.

Proprio nel 1981 il Drake decide di affiancare a Forghieri uno specialista delle nuove tecnologie, quell'Harvey Postlethwaite che progetta per il 1982 la prima Ferrari con telaio monoscocca in alluminio ed honeycomb e, un po? alla volta, Postlethwaite rileva del tutto gli incarichi di Forghieri.

 

Come tutti i geni, Forghieri and? incontro a fallimenti, vedi la B3 ?spazzaneve?. Ma i principi di quella vettura, 2 anni dopo, divennero vincenti.

Il Drake aveva fiducia in lui. Molti erano i giornalisti che, vedendo la scarsezza di risultati della Ferrari nei primi anni ?70, chiedevano a gran voce il suo allontanamento da Maranello ma Enzo Ferrari rispondeva:

"Trovatemi un progettista migliore di Forghieri ed io lo sostituisco".

 

Le vetture di Forghieri erano riconoscibili tra 1000. Pur apparentemente non rivoluzionarie avevano quel qualcosa di geniale e di diverso dalle altre vetture tale da renderle uniche.

L'unica cosa che cap? molto in ritardo fu il funzionamento della Lotus 78, tanto che si narra di una discussione molto accesa tra i tecnici della Formula 1. Forghieri pensava che il segreto della Lotus fosse dovuto a qualcosa di mobile a livello di ali, minacci? pure di montare un'ala anteriore che variasse di inclinazione tramite un campo magnetico. Chapman gli rispose che, se lui era convinto che quel meccanismo gli avesse fatto guadagnare secondi, era libero di montarlo.

 

Nonostante ci?, la 312B3 ?spazzaneve? fu forse la prima vettura dell'epoca moderna che, in qualche modo, "sentiva" l'effetto suolo pur se ottenuto in modo opposto a quello della Lotus. Il suo musetto caratteristico faceva s? che sotto la vettura passasse meno aria creando una piccola depressione. Era quello che cercavano di ottenere, a met? anni ?70, un po? tutte le scuderie.

Basta pensare ai Prototipi dell'epoca che avevano un musetto che quasi toccava terra con una sorta di ?unghiatura? proprio per cercare di far passare poca aria sotto (in un certo senso ottenevano lo stesso effetto, pur molto ridotto, della Chaparrall 2J e della successiva Brabham BT46B con ventilatore). Non dimentichiamo che Forghieri progett? la ?spazzaneve? ispirandosi ai concetti che all'epoca venivano utilizzati nei prototipi (vedi la Ferrari 312P).

Tutti cercavano di far arrivare meno aria possibile sotto la vettura e, a questo scopo, montavano bandelle, in genere di alluminio, che chiudessero il pi? possibile il passaggio dell'aria. Queste bandelle erano svasate verso l'esterno e, in qualche modo, richiamavano le minigonne delle donne e proprio per questo vennero ribattezzate ?minigonne?. Il loro compito, per?, era l'esatto contrario di quello per il quale furono impiegate poi dalla Lotus 78 in avanti. Nel primo caso servivano per cercare di far entrare meno aria possibile sotto la vettura (e quindi creare una depressione) mentre nel caso Lotus 78 servivano per non far uscire aria da sotto la vettura e quindi velocizzarla. Per questo i vari progettisti non si chiesero a cosa servissero le ?scopette? prima e le bandelle scorrevoli poi della Lotus 78. Pensavano fossero una "pittoresca" evoluzione di quelle in alluminio usate per non far entrare aria.

 

Anche per quello che concerne la fluidodinamica, Forghieri ebbe delle intuizioni notevoli sia per quanto concerne i flussi interni (vedi la sistemazione dei radiatori sulla B3/?74 e sulle varie T, o le prese d'aria motore post marzo '76), sia per quanto riguarda il disegno delle ali (la Ferrari fin dal 1973 inizi? a montare ali a freccia, con la corda variabile lungo l'apertura, ecc.).

 

Tra l'altro Forghieri ha avuto un'altra intuizione geniale, poi esasperata da altri. Pensateci bene ma la 312 T4 fu l'antesignana delle vetture a muso alto. La forma del muso, molto particolare, serviva per incanalare aria all?interno delle fiancate anzich? sopra la vettura e per pulire il flusso d'aria superiore.

 

Ultima cosa: l?architettura del V10 BMW che attualmente corre in F1 ? stata ideata alla ORAL Engineering di Baggiovara (MO). Indovinate un po? chi ? il titolare?

:lol:

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Sbagliato anno e circuito :D:D

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Che bel topic!! Me lo sono gustato tutto per un 45 minuti circa. Davvero bello.

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Mi han detto che questa (in foto ? un modellino di Franco Sabbatini) fu una vettura costruita realmente ed oltre ad essere dotata di otto ruote, era dotata di un doppio motore!

Fu presentata alla stampa a Bologna ma si rivel? una burla perch? non compi' nella sua vita neanche un giro. E' datata 1975 e fu ribattezzata "312T8"

 

la foto ? da autosprint 50/1975, pagina 41

 

1975%20Ferrari%20312T8%20F01.jpg

 

 

 

 

Queste sono, invece, delle foto a colori di una novit? aerodinamica che avevo postato prima in bianco e nero. Il test ? datato Ottobre 1975 Ragazzoni e Lauda.

1975%20Ferrari%20312T2%20F02.jpg

1975%20Ferrari%20312T2%20F01.jpg

 

 

 

 

 

Per quanto riguarda la foto postata da "Yoong" della 126C3 di Arnoux , l'avevo vista ma non ho mai capito l'utilit? di quella modifica . Si tratta di una qualcosa di non convenzionale provato a Imola nel 1984, quando ormai il campionato 1984 era iniziato da un p? (dovevano correre a Monaco, il famoso Monaco 1984) , quindi la vettura doveva essere obsoleta (visto che il progetto della 126c4 era del tutto diverso). Una volta un mio amico che ha scannerizzato quella foto mi disse che conteneva un qualche dispositivo per misurare non so cosa. Chiediamo delucidazioni ai pi? esperti :lol:

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fluegel.gif

 

questa me la ricordo.venne provata nei test precedenti il gran premio di monza del 1997,sulla williams di frentzen,un alettone posteriore con pochissimo carico aereodinamico

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Quelle carenature della T2 (che aveva anche il De Dion) vennero spacciate da Forghieri come prese d'aria per i freni ma dopo una bella risata generale vennero considerate illegali :P

 

Come sulla storia delle minigonne e dell'effetto suolo (se vi interessa nella sezione tecnica credo si trovino ancora le relative discussioni) anche sulla tormentata storia delle B3 si ? gi? scritto a lungo in questo forum. Gi? alcuni anni fa io stesso feci una breve sintesi di quanto accadde in quegli anni.

 

Tra l'altro sulla B3 sto preparando da tempo un lavoro (che sta diventando "il Duomo di Milano" visto che non riesco a trovare il tempo per ultimarlo :lol: ) poch? storicamente ? un episodio tecnico di rilevante importanza nella storia della Ferrari ma direi dell'automobilismo italiano in generale.

La 312 B3 del 1972 non corse mai, ufficialmente x problemi irrisolvibili di messa a punto. In realt? la questione ? pi? complessa. In quel periodo si scontrarono due scuole di pensiero in seno alla gestione tecnica della squadra. La prima, legata a vertici Fiat, faceva capo all'Ing Colombo e si orientava verso una moderna monoscocca di stile inglese. La seconda invece rappresentava la vecchia guardia Ferrari ed era guidata dal Forghieri, il quale, anticipando Colombo, present? la sua 312 B3-semonoscocca nell' agosto del 1972. Si cerc? di approntare la macchina per Monza ma alla fine il progetto venne accantonato e si afferm? invece la linea perseguita dal gruppo Colombo-Rocchi-Salvarani-Caliri. Forghieri venne cos? messo da parte ma la sua rivincita arriver? presto. La 312 B3 del 1973, la prima Monoscocca Ferrari, si riveler? un disastro e si decider? di ritornare all'antico. Forghieri riprender? cos? in mano la gestione tecnica, cercando di ridare competitivit? alla vettura. Seguendo i propri principi del "passo corto e pesi al centro", modificher? completamente la vettura, riportando la Ferrari ai vertici nel 1974, grazie a un lungo lavoro di affinamento.

 

Intanto preparava la nuova 312T, destinata a una brillante carriera, una delle miglior F1 costruite dalla Ferrari. Dal punto di vista telaistico rappresentava per? un passo indietro rispetto alla B3. Si trattava infatti di una semimonoscocca sicuramente efficiente ma ormai superata, concepita mentre i tecnici inglesi cominciavano a lavorare con materiali compositi e strutture a nido d'ape. Per rivedere una monoscocca Ferrari si dovranno attendere ancora alcune stagioni e l'arrivo di un tecnico inglese: Postletwaite. La serie 312 T (fino alla 4) porter? numerosi successi, con ben tre titoli mondiali ma probabilmente saranno proprio questi successi a causare un ulteriore ritardo nell'adeguamento della Ferrari alle nuove e pi? avanzate ricerche in campo telaistico. Forse quindi le vittorie dell'epopea "T" saranno una delle cause del lungo periodo di difficolt? che affligger? la Ferrari negli anni immediatamente successivi.

La 312 T5 sar? la prima a risentire di questa arretratezza tecnologica ma il suo problema principale sar? comunque l'architettura del motore (quasi) boxer. Quello che era stato fino ad allora il punto di forza della Ferrari sar? anche la causa del suo repentino declino: cos? largo non permetteva un adeguato sfruttamento dell'effetto suolo, legato alla possibilit? di creare "tubi venturi" laterali di dimensioni adeguate. A questo si aggiungano i problemi delle Michelin e il fatto che l'attenzione fosse ormai principalmente rivolta verso il nuovo motore turbo.

 

Forghieri racconter? spesso come l'esperienza con le sport-prototipi li avesse convinti dei vantaggi in stabilit? di una vettura "larga" ma lui, come molti altri del resto, in realt? non comprese subito fino in fondo l'enorme potenziale che si nascondeva..."sotto" :D

 

L'ultima Ferrari di J. Ickx

 

b373mzickxgn0.th.jpg

 

 

Quanto alla strana C3, era solo una vettura laboratorio. Quella strana appendice sul muso conteneva delle apparecchiature elettroniche

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Quando finirai il Duomo di Milano, spero ce lo farai leggere, quello che scrivi lo trovo molto interessante, anche perch? non avendo vissuto quell'epoca mi piacerebbe apprendere alcuni retroscena e storie che altrimenti sarebbero per me ignote. :P

 

Continua a deliziarci ;)

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Quando finirai il Duomo di Milano, spero ce lo farai leggere, quello che scrivi lo trovo molto interessante, anche perch? non avendo vissuto quell'epoca mi piacerebbe apprendere alcuni retroscena e storie che altrimenti sarebbero per me ignote.

 

Continua a deliziarci

Grazie ma non prendermi troppo sul serio :P

L'articolo ? quasi pronto ma ora la redazione di F1grandprix ha altre urgenti priorit? da rispettare. Cmq l'essenziale della storia ? quella raccontata e ricordata anche da Gi?. E poi la vita della B3-72 ? durata pochi mesi; divenne presto chiaro a tutti come sarebbe andate a finire le cose. C'? solo ancora da notare quanta conflittualit? regnasse all'interno della Ferrari. Siamo ben lontani dalla squadra dall'era Schumi.

 

b372nj8.th.jpg

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Ammetto che questo topic mi gasa ;) Insomma mi riporta nel passato e a che alchimie si provavano per migliorare le prestazioni. Spero che questo topic sia superlongevo e da esempio ..... anche se dispiace ammetterlo mi piacerebbe pi? partecipzione di altri membri che invece postano spessissimo in altre sezioni.

 

Come non si fa ad appassionarsi a queste pagine ? :)

 

Luke 36

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Che bel topic!! Me lo sono gustato tutto per un 45 minuti circa. Davvero bello.

Permettimi un leggero OT...ma posso dire con orgoglio che ? opera mia :P

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Ammetto che questo topic mi gasa ;) Insomma mi riporta nel passato e a che alchimie si provavano per migliorare le prestazioni. Spero che questo topic sia superlongevo e da esempio ..... anche se dispiace ammetterlo mi piacerebbe pi? partecipzione di altri membri che invece postano spessissimo in altre sezioni.

 

Come non si fa ad appassionarsi a queste pagine ? :)

 

Luke 36

 

Inizio OT

Guarda Luke, parlo per me, io sono molto appassionato di questa sezione, ci passo molto tempo solo che ci scrivo poco. Non scrivo poco per mancanza d'interesse, anzi tutt'altro. Sono molto interessato alle discussioni sulle passate stagioni della F1, amo la F1 e quindi amo la sua storia e i suoi personaggi e, inoltre, da un punto di vista della qualit? dei commenti qui ho visto delle discussioni di altisismo livello. Tuttavia, io sono giovane e conosco poco la storia della F1. Se ad esempio volessi mettermi a parlare del dualismo Prost - Senna lo farei solo senza cognizione di causa, perch? non ho vissuto quegli anni e non posso avere un'idea mia. Infatti baserei il mio giudizio soltanto su ci? che ho visto, letto e sentito dagli altri. In pratica, rischierei solo di fare brutte figure e di dire cose inutili. E' per questo che ad esempio io posto poco qua. Non ? mancanza di interesse, ? piuttosto che non mi sento in grado di discutere della F1 dal 94/95 a scendere giu. Forse, altri utenti della mia stessa et? vivono la mia stessa situazione. Inoltre, vorrei dire un'altra cosa, ci? che mi piacerebbe che molti utenti che postano qui tantissimo, come te, gio, ***, gigi57 e alexf1fan, che a mio giudizio di F1 ne sanno parecchio, postassero di piu anche loro nella sezione principale arricchendo le discussioni li. Forse ad alcuni non piace il clima eccessivamente da stadio di quella sezione, credo che questa sia una cosa della quale discutere perch? ? un dispiacere che molti utenti non arricchiscono le discussioni della sezione principale perch? si trovano male li.

Fine OT

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l'ALFA di Arnoux credo che riguarda l'inverno '86/'87 quando la Ligier doveva prendere il nuovo 4 cilindri ALFA per l'87. Prov? il motore sulla vecchia EuroRacing e poi sulla Ligier, ma decisero di correre con il Megatron.

 

ecco la Ligier ALFA Romeo

Ligieralfa-f1.jpg

Non mi pare che fu la Ligier ad optare di non correre con il 4 cilindri Alfa, quanto piuttosto fu L'Alfa stessa, a sorpresa, che decise di non fornire pi? (nonostante la costanza di un regolare contratto tra le due parti) il suo propulsore alla compagine transalpina. Il motivo (per molti pretestuoso) fu un'intervista rilasciata da Arnoux dopo un test (mi pare ad Imola, ma non ne sono sicuro) con la Ligier-Alfa, nella quale diceva, senza polemiche, che c'era ancora da lavorare sul motore. Probabilmente i vertici di Arese, sapendo che comunque con quel motore non si sarebbe cavato un ragno da un buco in quanto un 4 cilindri come architettura era anacronistico, presero la palla al balzo e, per evitare figure, sciolsero il sodalizio proprio perch? dall'intervista sarebbe trapelata una mancanza di fiducia verso l'Alfa.

Fatto sta che quella fu l'ultima apparizione del glorioso biscione nella massima serie.

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Forse ad alcuni non piace il clima eccessivamente da stadio di quella sezione, credo che questa sia una cosa della quale discutere perch? ? un dispiacere che molti utenti non arricchiscono le discussioni della sezione principale perch? si trovano male li.

 

Hai centrato in pieno il bersaglio, almeno per quanto mi riguarda.

 

Ho passato tanti anni nei bar del mio paese dove, da ragazzo, ho sentito e partecipato alle pi? feroci polemiche sulla F1 che a volte erano anche divertenti. Ricordo un mio carissimo amico, tifosissimo di Gilles come me, che all'inizio del 1982 quando Gilles era "in disgrazia" per la mancanza di risultati, contrattaccava i tifosi di Piquet: "Io non ho mai detto che Gilles ? una spanna sopra a tutti, dico che Gilles ? 3 spanne sopra a tutti!". Erano episodi goliardici che terminavano tra le risate perch? fatti da gente che si conosceva benissimo e quindi sapeva sia come "stuzzicare" sia quando fermarsi per non oltrepassare i limiti. Ecco, per come la vedo io, nelle sezioni di attualit? della stragrande maggioranza dei forum che ho visitato, compreso questo, manca proprio il senso del limite, del buon gusto, dell'educazione. Manca troppo spesso il rispetto per chi non la pensa allo stesso modo ed ogni volta bisogna appellarsi ai moderatori per "spegnere gli incendi".

Per questo leggo ma difficilmente intervengo.

 

Scusate l'OT.

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Il bello di Amarcord ? proprio il fatto che si pu? discutere argomentando le proprie opinioni e valorizzando i ricordi e gli aneddoti che ognuno custodisce- Quando per un periodo era diventato sede di provocatori che riducevano il forum a un litigio continuo, io e tanti altri, non abbiamo postato pi?. Ci? non toglie che si possa postare anche altrove...

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Visto che il topic era nato anche per un altro motivo, quello di elencare (possibilmente con foto) tests di piloti con scuderie per cui non hanno mai corso un gp ..

 

eccone alcuni:

 

Hakkinen con la Benetton B188 del 1988 a Silverstone (il test ? del 1990 per?)

mikahakkinen1990benettoef3.jpg

 

 

 

Mark Webber con la Benetton Renault B2001 Silverstone, 8-10 Marzo 2001.

webber2001nr2.jpg

 

Nick Heidfeld aveva un contratto blindato con la Mercedes (che poi lo ha abbandonato al suo destino e si ? dovuto ricostruire la sua carriera daccapo) eccolo con la McLaren del 1998

heidfeld98mw5.jpg

 

 

Vincenzo Sospiri con la Benetton del 1996

5158fb4868edb817c03271268753.jpg

 

 

 

 

Jenson Button fu il considerato il pi? giovane promettente nel 1998 e la Mclaren gli concesse di provare nel 1998 (quest'anno ? capitato a Jarvis Di Resta ed Alex Llyod mi pare)

jensonbuttonmclarenmp414silver.jpg

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Il bello di Amarcord ? proprio il fatto che si pu? discutere argomentando le proprie opinioni e valorizzando i ricordi e gli aneddoti che ognuno custodisce- Quando per un periodo era diventato sede di provocatori che riducevano il forum a un litigio continuo, io e tanti altri, non abbiamo postato pi?. Ci? non toglie che si possa postare anche altrove...

 

 

Per me sarebbe un piacere che voi che postate molto qui, possiate decidere di venire con frequenza anche li. Magari la vostra presenza avrebbe il merito di far salire il livello delle discussioni e rendere il clima poco ideale a determinati eccessi che si possono vedere li. A volte, in un forum, non ? una questione di utenti, le persone hanno tutte i loro difetti ma anche i loro pregi, ? una questione di clima del forum. Se l'andamento generale va in un modo si creano dei meccanismi psicologici che spingono le persone ad esagerare o al contrario controllare al massimo i propri eccessi. Il vostro intervento, secondo me, farebbe invertire automaticamente la tendenza. Cmq, mi dispiacerebbe rovinare con un OT questo bel topic quindi mi fermo qui. Al massimo, se i moderatori vogliono possono separare questa discussione. ;)

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Visto che il topic era nato anche per un altro motivo, quello di elencare (possibilmente con foto) tests di piloti con scuderie per cui non hanno mai corso un gp ..

 

eccone alcuni

 

...

 

 

Belle immagini, complimenti! Molti di questi test li avevo dimenticati, alcuni non ne sapevo niente (Hakkinen in Benetton). Grazie davvero per le belle foto.

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