Ripartizione di frenata

[Ferrarista 1681]

Negli ultimi anni, Michael Schumacher, ci aveva abituati ai suoi continui movimenti con la mano destra per andare a modificare la ripartizione della frenata; dall'inizio del 2007 anche Raikkonen ha iniziato a imitare il suo predecessore, e nelle ultime 2-3 gare mi ? sembrato che anche Massa abbia iniziato a farlo.

Chi pu? spiegarmi come funziona la ripartizione di frenata in dettaglio? E soprattutto, perch? apparentemente ce l'ha solo la Ferrari?

[Apocalisse 40]

La regola di base ? che una frenata "sbilanciata" verso l'anteriore diminuisce le possibilit? di bloccare le ruote posteriori ma crea maggiore sottosterzo in ingresso di curva. Le ruote davanti ? come se fossero pi? "dure" e quindi ? pi? difficile inserire l'auto.

Di contro una frenata pi? forte dietro aumenta le possibilit? di sovrasterzo e diminuisce la possibilit? di bloccare le gomme anteriori garantendo quindi inserimenti pi? "facili" con il contro, come detto, di una maggiore possibilit? di sovrasterzo che va quindi ovviamente tenuto in conto.

Non credo proprio che la Ferrari sia l'unica ad averlo anche se effettivamente l'uso che ne fanno i piloti Ferrari sembra maggiore rispetto agli altri. Il manettino ? stato introdotto con Schumacher (non sono sicuro al 100% per?), adesso invece non ? pi? un manettino che gira ma solo un interruttore che credo quindi garantisca solo 2 possibili "assetti". Raikkonen per la cronaca sembra usarlo molto pi? di Massa ultimamente.

[Spamming Driver 3]

Il ripartitore di frenata, saranno almeno 30 anni che ? presente sulle monoposto.

Addirittura, nella prima met? degli anni '90, la Ferrari gi? lo gestiva elettronicamente, unitamente al sistema elettronico dle differenziale a controllo.

Precedentemente, era una valvola nell'abitacolo, che spostava la frenata sull'anteriore o sul posteriore, ripartendo la pressione esercitata sul pedale del freno.

Oggigiorno, le vetture stradali, hanno lo stesso sistema, il quale agisce assieme all'ABS, cio? l'EDB.

[Apocalisse 40]

Il ripartitore di frenata, saranno almeno 30 anni che ? presente sulle monoposto.

Addirittura, nella prima met? degli anni '90, la Ferrari gi? lo gestiva elettronicamente, unitamente al sistema elettronico dle differenziale a controllo.

Precedentemente, era una valvola nell'abitacolo, che spostava la frenata sull'anteriore o sul posteriore, ripartendo la pressione esercitata sul pedale del freno.

Oggigiorno, le vetture stradali, hanno lo stesso sistema, il quale agisce assieme all'ABS, cio? l'EDB.

Io intendevo gestione manuale del pilota, sai quando ? stata introdotta quella precisamente?

[Spamming Driver 3]

Il ripartitore di frenata, saranno almeno 30 anni che ? presente sulle monoposto.

Addirittura, nella prima met? degli anni '90, la Ferrari gi? lo gestiva elettronicamente, unitamente al sistema elettronico dle differenziale a controllo.

Precedentemente, era una valvola nell'abitacolo, che spostava la frenata sull'anteriore o sul posteriore, ripartendo la pressione esercitata sul pedale del freno.

Oggigiorno, le vetture stradali, hanno lo stesso sistema, il quale agisce assieme all'ABS, cio? l'EDB.

Io intendevo gestione manuale del pilota, sai quando ? stata introdotta quella precisamente?

Guarda, quando si sono uniti i forum di f1gp4 e f1grandprix, s'era creato un topic "motorquiz", dove ci si sfidava su ogni tipo di domanda del mondo delle competizioni su quattro ruote; di solito, di rispondeva nel giro di 2-3 post a tutte le domande o quiz... solo una non ha mai trovato risposta, proprio quella in cui io chiedevo quando ? stato montato per la prima volta un ripartitore di frenata su una monoposto.

Nemmeno il Gigettolone ? mai riuscito a rispondere.

Io, sinceramente, la risposta non ce l'ho, all'epoca avevo sondato $cifrone di siti in cerca della risposta, ma non ho mai trovato niente.

[Apocalisse 40]

Il ripartitore di frenata, saranno almeno 30 anni che ? presente sulle monoposto.

Addirittura, nella prima met? degli anni '90, la Ferrari gi? lo gestiva elettronicamente, unitamente al sistema elettronico dle differenziale a controllo.

Precedentemente, era una valvola nell'abitacolo, che spostava la frenata sull'anteriore o sul posteriore, ripartendo la pressione esercitata sul pedale del freno.

Oggigiorno, le vetture stradali, hanno lo stesso sistema, il quale agisce assieme all'ABS, cio? l'EDB.

Io intendevo gestione manuale del pilota, sai quando ? stata introdotta quella precisamente?

Guarda, quando si sono uniti i forum di f1gp4 e f1grandprix, s'era creato un topic "motorquiz", dove ci si sfidava su ogni tipo di domanda del mondo delle competizioni su quattro ruote; di solito, di rispondeva nel giro di 2-3 post a tutte le domande o quiz... solo una non ha mai trovato risposta, proprio quella in cui io chiedevo quando ? stato montato per la prima volta un ripartitore di frenata su una monoposto.

Nemmeno il Gigettolone ? mai riuscito a rispondere.

Io, sinceramente, la risposta non ce l'ho, all'epoca avevo sondato $cifrone di siti in cerca della risposta, ma non ho mai trovato niente.

Ci vorrebbe Giorgio Piola.

Grazie lo stesso!

[Loris87 0]

La miglior cosa ? avere un bilanciamento uguale per l'anteriore e per il posteriore?

[Spamming Driver 3]

La miglior cosa ? avere un bilanciamento uguale per l'anteriore e per il posteriore?

Assolutamente no!

Quando una qualsiasi macchina frena, il carico si trasferisce all'anteriore (il peso della macchina), quindi le ruote anteriori hanno un'aderenza superiore e conviene avere pi? potenza frenante su queste ruote.

Ovviamente, non tutte le frenate sono uguali, quindi serve adattare questa potenza frenante delle ruote anteriori agendo sul famoso manettino del ripartitore.

Il tutto, ? poi subordinato allo stile di guida del pilota, il quale pu? preferire avere pi? o meno potenza frenante sulle ruote anteriori, come giustamente ha spiegato Apocalisse.

[Apocalisse 40]

La miglior cosa ? avere un bilanciamento uguale per l'anteriore e per il posteriore?

Assolutamente no!

Quando una qualsiasi macchina frena, il carico si trasferisce all'anteriore (il peso della macchina), quindi le ruote anteriori hanno un'aderenza superiore e conviene avere pi? potenza frenante su queste ruote.

Ovviamente, non tutte le frenate sono uguali, quindi serve adattare questa potenza frenante delle ruote anteriori agendo sul famoso manettino del ripartitore.

Il tutto, ? poi subordinato allo stile di guida del pilota, il quale pu? preferire avere pi? o meno potenza frenante sulle ruote anteriori, come giustamente ha spiegato Apocalisse.

Quoto. Per ottenere la miglior frenata in termini di spazio, la teoria dice di sbilanciare tutta (circa il 90%) la potenza frenante sull'anteriore in quanto, come riportato da Spamming, il peso della vettura si sposta tutto sull'anteriore e di conseguenza l? si riesce ad avere un forte attrito col terreno (aderenza).

Il problema ? che questo varrebbe se uno si dovesse fermare e basta, mentre invece nelle competizioni normalmente, pi? o meno in corrispondenza delle fine della frenata si inizia ad inserire la vettura in curva, e con un assetto 90-10 in pratica la macchina andrebbe dritta (sottosterzo al massimo).

Diciamo che in F1 di solito la ripartizione "generale" (diciamo senza considerare manettini vari) va dal 60-40 al 65-35 ma come diceva il saggio Spamming () questo dipende dall'aderenza che garantisce l'asfalto, dallo stile di guida del pilota, dal tipo di curva (e quindi di frenata) che si sta affrontando e, in certi casi, anche dalle condizioni dell'impianto frenante che a fine gara pu? variare anche molto il suo comportamento.

[Spamming Driver 3]

Tra l'altro, molti piloti, sfruttano questa caratteristica del trasferimento di carico quando stanno accelerando, dopo il punto di corda, cio?: a seconda del momento, premono leggermente sul freno, in modo tale da caricare l'anteriore e dargli migliore direzionalit?.

Faccio presente che, comunque, gli stessi comportamenti che sino ad adesso si ? descritto, sono presenti anche sulle autovetture di serie.

Ovviamente, in forma ridotta, dato il contributo pesante che l'ABS e l'EDB forniscono.

Tanti si chiedono come mai l'ABS non viene montato su vetture di F1, la risposta ? molto semplice: in F1 si tende a frenare nel minor spazio possibile in assoluto, con l'ABS, la frenata si allungherebbe di parecchio.

Pu? sembrare un controsenso, ma non ? cos?, e mi spiego meglio: l'inizio della frenata in F1 ? dato da un immane pestone sul pedale, le ruote non si bloccano proprio per il fatto che la velocit? ? altissima; con l'utilizzo dell'ABS, questo immane pestone iniziale, non permetterebbe di rallentare allo stesso modo la vettura, perch? immeditamente entrerebbe in funzione il dispositivo, quindi la distanza di frenata aumenterebbe di un coefficiente molto ampio.

Questo comportamento, per?, per le macchine di serie, ? completamente diverso, vuoi per la diversa massa del veicolo, vuoi per la diversit? di aderenza asfalto/pneumatico, vuoi per tantissimi altri motivi, ma su una vettura di serie dotata di ABS, ti fermi in uno spazio decisamente ridotto, soprattutto in condizioni di scarsa aderenza.

Si badi bene, ho detto "ti fermi", non che inserisci l'auto in curva.

[Raphael 2]

L'ABS in F1 non c'? in quanto, credo, sia vietato.

Se ci fosse sarebbe sicuramente ottimizzato per funzionare in condizioni di asciutto e probabilmente per funzionare solo quando serve.

L'uso dell'ABS in corsa sebbene in teoria potrebbe far allungare la frenata con l'asciutto, comunque renderebbe il mezzo sicuramente pi? veloce permettendo al pilota una frenata sicura in ingresso curva, infatti cos? come nelle auto di serie l'ABS ha la caratteristica di non far mai perdere direzionalit? alle ruote anteriori e garantirne l'inserimento in curva (velocit? permettendo).

Gli altri inconvenienti dell'ABS oltre ad un teorico allungamento della frenata sono il maggiore peso ed un consumo maggiore dei freni.

 

La ripartizione della frenata dipende da vari fattori tra cui la distribuzione del peso tra asse anteriore e posteriore, altezza del baricentro, carico alare anteriore e posteriore.

Una Corvette o Viper sicuramente hanno una ripartizione della frenata diversa da una Porsche 911.

[Spamming Driver 3]

L'ABS in F1 non c'? in quanto, credo, sia vietato.

Se ci fosse sarebbe sicuramente ottimizzato per funzionare in condizioni di asciutto e probabilmente per funzionare solo quando serve.

Ti dico solo una cosa: l'Alfa Romeo, nelle ultime stagioni del DTM, ha provato ad utilizzare un ABS e lettura laser per il rilevamento dell'effettiva velocit? del mezzo, rispetto alla pista, si rilev? un insuccesso incredibile.

Nemmeno io so se ? vietato dal regolamento attuale della F1, per? ti so dire che sarebbe controproducente ai fini della frenata ed inserimento in curva.

[tisian 1]

testo integrale del regolamento tecnico F1 2007 riguardante i freni:

 

ARTICLE 11: BRAKE SYSTEM

 

11.1 Brake circuits and pressure distribution:

 

11.1.1 All cars must be equipped with only one brake system.

This system must comprise solely of two separate hydraulic circuits

operated by one pedal, one circuit operating on the two front wheels

and the other on the two rear wheels. This system must be designed

so that if a failure occurs in one circuit the pedal will still operate the

brakes in the other.

 

11.1.2 The brake system must be designed in order that the force

exerted on the brake pads within each circuit are the same at all

times.

 

11.1.3 Any powered device which is capable of altering the

configuration or affecting the performance of any part of the brake

system is forbidden.

 

11.1.4 Any change to, or modulation of, the brake system whilst

the car is moving must be made by the drivers direct physical input,

may not be pre-set and must be under his complete control at all

times.

 

11.2 Brake calipers:

 

11.2.1 All brake calipers must be made from aluminium materials

with a modulus of elasticity no greater than 80Gpa.

 

11.2.2 No more than two attachments may be used to secure

each brake caliper to the car.

 

11.2.3 No more than one caliper, with a maximum of six pistons,

is permitted on each wheel.

 

11.2.4 The section of each caliper piston must be circular.

 

11.3 Brake discs:

 

11.3.1 No more than one brake disc is permitted on each wheel.

 

11.3.2 All discs must have a maximum thickness of 28mm and a

maximum outside diameter of 278mm.

 

11.3.3 No more than two brake pads are permitted on each

wheel.

 

11.4 Air ducts:

Air ducts around the front and rear brakes will be considered part of

the braking system and shall not protrude beyond:

- a plane parallel to the ground situated at a distance of 160mm

above the horizontal centre line of the wheel ;

- a plane parallel to the ground situated at a distance of 160mm

below the horizontal centre line of the wheel ;

- a vertical plane parallel to the inner face of the wheel rim and

displaced from it by 120mm toward the centre line of the car.

Furthermore, when viewed from the side the ducts must not protrude

forwards beyond the periphery of the tyre or backwards beyond the

wheel rim.

All measurements will be made with the wheel held in a vertical

position.

 

11.5 Brake pressure modulation:

 

11.5.1 No braking system may be designed to prevent wheels

from locking when the driver applies pressure to the brake pedal.

 

11.5.2 No braking system may be designed to increase the

pressure in the brake calipers above that achievable by the driver

applying pressure to the pedal under static conditions.

 

11.6 Liquid cooling:

Liquid cooling of the brakes is forbidden.

 

Gli articoli 11.5/11.5.1/11.5.2 non citano esplicitamente l'ABS (sarebbe troppo riduttivo) ma dicono chiaramente che nessun dispositivo deve incrementare o togliere forza all'azione sul pedale da parte del pilota.

nella pratica hanno impedito qualsiasi forma di ABS o sistema similare!

 

tisian

[Ferrarista 1681]

testo integrale del regolamento tecnico F1 2007 riguardante i freni:

 

ARTICLE 11: BRAKE SYSTEM

 

11.1 Brake circuits and pressure distribution:

 

11.1.1 All cars must be equipped with only one brake system.

This system must comprise solely of two separate hydraulic circuits

operated by one pedal, one circuit operating on the two front wheels

and the other on the two rear wheels. This system must be designed

so that if a failure occurs in one circuit the pedal will still operate the

brakes in the other.

 

11.1.2 The brake system must be designed in order that the force

exerted on the brake pads within each circuit are the same at all

times.

 

11.1.3 Any powered device which is capable of altering the

configuration or affecting the performance of any part of the brake

system is forbidden.

 

11.1.4 Any change to, or modulation of, the brake system whilst

the car is moving must be made by the drivers direct physical input,

may not be pre-set and must be under his complete control at all

times.

 

11.2 Brake calipers:

 

11.2.1 All brake calipers must be made from aluminium materials

with a modulus of elasticity no greater than 80Gpa.

 

11.2.2 No more than two attachments may be used to secure

each brake caliper to the car.

 

11.2.3 No more than one caliper, with a maximum of six pistons,

is permitted on each wheel.

 

11.2.4 The section of each caliper piston must be circular.

 

11.3 Brake discs:

 

11.3.1 No more than one brake disc is permitted on each wheel.

 

11.3.2 All discs must have a maximum thickness of 28mm and a

maximum outside diameter of 278mm.

 

11.3.3 No more than two brake pads are permitted on each

wheel.

 

11.4 Air ducts:

Air ducts around the front and rear brakes will be considered part of

the braking system and shall not protrude beyond:

- a plane parallel to the ground situated at a distance of 160mm

above the horizontal centre line of the wheel ;

- a plane parallel to the ground situated at a distance of 160mm

below the horizontal centre line of the wheel ;

- a vertical plane parallel to the inner face of the wheel rim and

displaced from it by 120mm toward the centre line of the car.

Furthermore, when viewed from the side the ducts must not protrude

forwards beyond the periphery of the tyre or backwards beyond the

wheel rim.

All measurements will be made with the wheel held in a vertical

position.

 

11.5 Brake pressure modulation:

 

11.5.1 No braking system may be designed to prevent wheels

from locking when the driver applies pressure to the brake pedal.

 

11.5.2 No braking system may be designed to increase the

pressure in the brake calipers above that achievable by the driver

applying pressure to the pedal under static conditions.

 

11.6 Liquid cooling:

Liquid cooling of the brakes is forbidden.

 

Gli articoli 11.5/11.5.1/11.5.2 non citano esplicitamente l'ABS (sarebbe troppo riduttivo) ma dicono chiaramente che nessun dispositivo deve incrementare o togliere forza all'azione sul pedale da parte del pilota.

nella pratica hanno impedito qualsiasi forma di ABS o sistema similare!

 

tisian

Certo che ci manca solo la marca e il modello di freni da usare...ogni volta che leggo il regolamento tecnico di F1 mi rendo conto che ? proprio una tristezza...

[Apocalisse 40]

Non leggere la parte sui motori allora, rischi di decidere per l'harakiri...

[Ferrarista 1681]

Non leggere la parte sui motori allora, rischi di decidere per l'harakiri...

Purtroppo l'ho letto...e quella parte del regolamento ? davvero ma davvero triste...

[Sav79rio 9]

L'Abs non ? molto usato nelle competizioni semplicemente perch? va in tilt con le sconnessioni dell'asfalto. Quando le ruote si sollevano da terra il sistema

toglie potenza frenante e la macchina tira dritta.

La ripartizione ottimale dipende soprattutto dal tipo di assetto aerodinamico e dalle condizioni della pista (asciutto-bagnato).

Mi pare che un tempo non fosse modificabile dall'abitacolo.

[Ice Girl 0]

La miglior cosa ? avere un bilanciamento uguale per l'anteriore e per il posteriore?

Assolutamente no!

Quando una qualsiasi macchina frena, il carico si trasferisce all'anteriore (il peso della macchina), quindi le ruote anteriori hanno un'aderenza superiore e conviene avere pi? potenza frenante su queste ruote.

Ovviamente, non tutte le frenate sono uguali, quindi serve adattare questa potenza frenante delle ruote anteriori agendo sul famoso manettino del ripartitore.

Il tutto, ? poi subordinato allo stile di guida del pilota, il quale pu? preferire avere pi? o meno potenza frenante sulle ruote anteriori, come giustamente ha spiegato Apocalisse.

Quoto. Per ottenere la miglior frenata in termini di spazio, la teoria dice di sbilanciare tutta (circa il 90%) la potenza frenante sull'anteriore in quanto, come riportato da Spamming, il peso della vettura si sposta tutto sull'anteriore e di conseguenza l? si riesce ad avere un forte attrito col terreno (aderenza).

Il problema ? che questo varrebbe se uno si dovesse fermare e basta, mentre invece nelle competizioni normalmente, pi? o meno in corrispondenza delle fine della frenata si inizia ad inserire la vettura in curva, e con un assetto 90-10 in pratica la macchina andrebbe dritta (sottosterzo al massimo).

Diciamo che in F1 di solito la ripartizione "generale" (diciamo senza considerare manettini vari) va dal 60-40 al 65-35 ma come diceva il saggio Spamming () questo dipende dall'aderenza che garantisce l'asfalto, dallo stile di guida del pilota, dal tipo di curva (e quindi di frenata) che si sta affrontando e, in certi casi, anche dalle condizioni dell'impianto frenante che a fine gara pu? variare anche molto il suo comportamento.

 

l'anno scorso era vicino ad un 60-40 ma quest'anno con queste gomme la frenata si ? spostata molto sul posteriore (detto da Piola che mi sembra attendibile) a circa un 56-44 e chi addirittura un 54-46 come in Ferrari! (ovviamente sono dati da prendere con le molle )

 

[Apocalisse 40]

La miglior cosa ? avere un bilanciamento uguale per l'anteriore e per il posteriore?

Assolutamente no!

Quando una qualsiasi macchina frena, il carico si trasferisce all'anteriore (il peso della macchina), quindi le ruote anteriori hanno un'aderenza superiore e conviene avere pi? potenza frenante su queste ruote.

Ovviamente, non tutte le frenate sono uguali, quindi serve adattare questa potenza frenante delle ruote anteriori agendo sul famoso manettino del ripartitore.

Il tutto, ? poi subordinato allo stile di guida del pilota, il quale pu? preferire avere pi? o meno potenza frenante sulle ruote anteriori, come giustamente ha spiegato Apocalisse.

Quoto. Per ottenere la miglior frenata in termini di spazio, la teoria dice di sbilanciare tutta (circa il 90%) la potenza frenante sull'anteriore in quanto, come riportato da Spamming, il peso della vettura si sposta tutto sull'anteriore e di conseguenza l? si riesce ad avere un forte attrito col terreno (aderenza).

Il problema ? che questo varrebbe se uno si dovesse fermare e basta, mentre invece nelle competizioni normalmente, pi? o meno in corrispondenza delle fine della frenata si inizia ad inserire la vettura in curva, e con un assetto 90-10 in pratica la macchina andrebbe dritta (sottosterzo al massimo).

Diciamo che in F1 di solito la ripartizione "generale" (diciamo senza considerare manettini vari) va dal 60-40 al 65-35 ma come diceva il saggio Spamming () questo dipende dall'aderenza che garantisce l'asfalto, dallo stile di guida del pilota, dal tipo di curva (e quindi di frenata) che si sta affrontando e, in certi casi, anche dalle condizioni dell'impianto frenante che a fine gara pu? variare anche molto il suo comportamento.

 

l'anno scorso era vicino ad un 60-40 ma quest'anno con queste gomme la frenata si ? spostata molto sul posteriore (detto da Piola che mi sembra attendibile) a circa un 56-44 e chi addirittura un 54-46 come in Ferrari! (ovviamente sono dati da prendere con le molle )

Con queste gomme le macchine tendono ad essere abbastanza sottosterzanti quindi uno spostamento della frenata sul posteriore aiuterebbe da questo punto di vista, almeno nell'inserimento in curva. La tesi di Piola da questo punto di vista sarebbe azzeccata.

[Ferrarista 1681]

La miglior cosa ? avere un bilanciamento uguale per l'anteriore e per il posteriore?

Assolutamente no!

Quando una qualsiasi macchina frena, il carico si trasferisce all'anteriore (il peso della macchina), quindi le ruote anteriori hanno un'aderenza superiore e conviene avere pi? potenza frenante su queste ruote.

Ovviamente, non tutte le frenate sono uguali, quindi serve adattare questa potenza frenante delle ruote anteriori agendo sul famoso manettino del ripartitore.

Il tutto, ? poi subordinato allo stile di guida del pilota, il quale pu? preferire avere pi? o meno potenza frenante sulle ruote anteriori, come giustamente ha spiegato Apocalisse.

Quoto. Per ottenere la miglior frenata in termini di spazio, la teoria dice di sbilanciare tutta (circa il 90%) la potenza frenante sull'anteriore in quanto, come riportato da Spamming, il peso della vettura si sposta tutto sull'anteriore e di conseguenza l? si riesce ad avere un forte attrito col terreno (aderenza).

Il problema ? che questo varrebbe se uno si dovesse fermare e basta, mentre invece nelle competizioni normalmente, pi? o meno in corrispondenza delle fine della frenata si inizia ad inserire la vettura in curva, e con un assetto 90-10 in pratica la macchina andrebbe dritta (sottosterzo al massimo).

Diciamo che in F1 di solito la ripartizione "generale" (diciamo senza considerare manettini vari) va dal 60-40 al 65-35 ma come diceva il saggio Spamming () questo dipende dall'aderenza che garantisce l'asfalto, dallo stile di guida del pilota, dal tipo di curva (e quindi di frenata) che si sta affrontando e, in certi casi, anche dalle condizioni dell'impianto frenante che a fine gara pu? variare anche molto il suo comportamento.

 

l'anno scorso era vicino ad un 60-40 ma quest'anno con queste gomme la frenata si ? spostata molto sul posteriore (detto da Piola che mi sembra attendibile) a circa un 56-44 e chi addirittura un 54-46 come in Ferrari! (ovviamente sono dati da prendere con le molle )

Con queste gomme le macchine tendono ad essere abbastanza sottosterzanti quindi uno spostamento della frenata sul posteriore aiuterebbe da questo punto di vista, almeno nell'inserimento in curva. La tesi di Piola da questo punto di vista sarebbe azzeccata.

Nella grafica di alcune gare viene mostrata la ripartizione di frenata tra anteriore e posteriore. Secondo voi ? attendibile?