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TyrrellP34

AERODINAMICA FERRARI

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come presente in formula indicar qualche hanno fa io metterei un bel pannello verticale dietro l'alettone.....che so... che parta dalla cima e sbordi 5-10 cm sotto il livello del'alettone ( sarebbe molto bello per metterci lo sponsor)...... farebbe un discreto freno senzadare molto carico (pannello veriticale)...ma farebbe un buco d'ara incredibile.... sono sicuro che ci sui rettileni ci sarebbero delle scie incredibili. Sulle curve lente non darebbe molto fastidio...sui curvono forse.....ma tanto sono gi? infastidite ora... non si peggiorerebbe certo molto sicuramente......

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per completezza di informazione puntualizzo che il tubo di venturi si basa su una strozzatura che accelerava l'aria che scivolava verso il posteriore. La strozzatura veniva ottenuta abbassando il muso ad altezza terra e restringendolo al massimo, con un profilo estrattore a tutta larghezza che massimizzava la deportanza.

Con l'introduzione del fondo piatto tutto ci? non ? pi? possibile e la deportanza ottenibile dal fondo vettura ? ridotta dall'80% dell'era wing car a un 40%.

Per ovviare a questa deficenza di carico vengono studiate delle soluzioni per ottenere la massima deportanza dal corpo vettura, deviando la maggior parte dei flussi verso l'alettone posteriore; tutto ci? ? testimoniato dal proliferare di alette e di forme non convenzionali sulla carrozzeria delle macchine di F1 moderne.

La Ferrari ha introdotto con il passo lungo un'innovazione importante che le da un grande vantaggio nei confronti delle altre vetture: ottenendo pi? spazio tra i due assi ? possibile convogliare pi? aria dietro le ruote posteriori facendo lavorare al meglio il profilo estrattore destinando cos? la carrozeria ad avere una funzione specializzata ad ottenere velocit? massima rispetto alle altre vetture. Purtroppo il passo lungo ? un arma a doppio taglio e la Ferrari a seconda dei circuiti passa da cavallo di razza a vero polmone.

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Io non sono tanto d'accordo sul fatto che, semplicemente progettando vetture a muso basso anzich? alto, il problema scia si risolverebbe. Le monoposto attuali sono fin troppo esasperate, con "batterie" di alette che spuntano dappertutto, la questione ? che, entrando sulla scia di un altra, la macchina subisce una serie di fattori che ne limitano le prestazioni velocistiche, a livello di carico aerodinamico che diminuisce considerevolmente fino alla "portata" d'aria che raggiunge l'airscope, facendo perdere al motore diversi Cv. Trovare una soluzione a ci? ? molto difficile secondo me, non basterebbe nemmeno eliminare completamente tutte le appendici aerodinamiche (lasciando quindi i soli alettoni), mentre per l'airscope non c'? niente da fare, occorerebbe un drastico cambiamento delle caratteristiche progettuali del motore, che attualmente hanno bisogno di un grande quantitativo d'aria per "alimentarsi".

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Tutte le opinioni sono da rispettare ma ? bene sottolineare che le osservazioni di Tyrrell derivano da analisi compiute nella galleria del vento, sia pure nei ritagli di tempo.

Io posso solo constatare che effettivamente di questi problemi si ? cominciato a parlare nella prima met? degli anni 90, quando le F1 hanno iniziato ad orientare la propria architettura aerodinamica verso il modello del "muso rialzato".

 

Non so poi se la soluzione sia effettivamente difficile o semplicemente costosa e quindi osteggiata dalle squadre.

Le vie, a quanto ho capito, sono due:

o si equipaggia le vetture di un surplus di carico aerodinamico, con l'imposizione di alettoni standard (su modello USA),

o si cerca di eliminare il pi? possibile le turbolenze. Per fare questo si possono eliminare i grossi alettoni posteriori mettendo limiti d'ingombro (cosa proposta dalla stessa FIA), carenare parzialmente le ruote, in particolare quelle posteriori (il che renderebbe le f1 anche pi? sicure), mettici anche un limite nell'altezza delle strutture anteriori... insomma si dovrebbe rivedere completamente l'architettura delle F1. Ma probabilmente le squadre non sono molto disponibili a cambiamenti cos? drastici, preferendo ripiegare su palliativi e toppe che in relat? non risolvono nulla, magari fino a quando la gente non si stufer? <_<

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Da quello che ho capito anche sentendo parlare Piola e Vandone, il problema di base ? proprio il fondo piatto che poi richiede una serie di accorgimenti intorno per far s? che la minore deportanza massima che si pu? creare attraverso l'effetto suolo, sia bilanciata almeno da uno sfruttamento migliore dei flussi superiori e da un convoglio maggiore possibile di aria sotto la vettura. I musi rialzati io sapevo che servivano proprio a questo, cio? aumentare la quantit? di aria sotto la vettura in modo da bilanciare le minori capacit? di "schiacciamento" a terra del fondo, e riuscire a "manipolare" meglio i flussi superiori in modo da indirizzarli a dovere verso l'alettone posteriore che ? ormai il fulcro della deportanza di un auto attuale.

Il discorso finale ?: serve davvero tutto questo carico? Per lo spettacolo no secondo me. :rolleyes:

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Da quello che ho capito anche sentendo parlare Piola e Vandone, il problema di base ? proprio il fondo piatto che poi richiede una serie di accorgimenti intorno per far s? che la minore deportanza massima che si pu? creare attraverso l'effetto suolo, sia bilanciata almeno da uno sfruttamento migliore dei flussi superiori e da un convoglio maggiore possibile di aria sotto la vettura. I musi rialzati io sapevo che servivano proprio a questo, cio? aumentare la quantit? di aria sotto la vettura in modo da bilanciare le minori capacit? di "schiacciamento" a terra del fondo, e riuscire a "manipolare" meglio i flussi superiori in modo da indirizzarli a dovere verso l'alettone posteriore che ? ormai il fulcro della deportanza di un auto attuale.

Il discorso finale ?: serve davvero tutto questo carico? Per lo spettacolo no secondo me. :rolleyes:

 

Tralascio i discorsi sul convogliare l'aria nel fondo della vettura, insistete che si deve convogliare la maggior aria possibile mentre io sono convinto che il muso alto serva a convogliare l'aria principalmente ai lati della monoposto e che nel fondo ? necessario immettere aria quanto basta per evitare lo stallo del sistema, e sicuramente non dai lati della monoposto.

 

Riguardo invece il carico io gi? in passato ho espresso l'opinione, lasciatemelo dire, ovvia che il carico deportante alto nella F1 ? un danno per lo spettacolo, bisona evitare i carichi alti ma non con ali standard o amenit? simili ma con un regolamento che porti in maniera "naturale" un abbattimento della deportanza, per esempio limitando i consumi, una monoposto che deve risparmiare carburante pu? trovare vantaggioso diminuire la resistenza aereodinamica. Se poi vogliamo tagliare la testa al toro si impone fondo completamente piatto e sporgenze fuori dal fondo piatto non superiori a 1 mq (ruote e sospensioni comprese).

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La limitazione dei consumi ? la soluzione pi? facile e tecnicamente valida per limitare le potenze ma di fatto ha dimostrato di non funzionare agonisticamente. Le corse erano spesso uno spettacolo comico o deprimente, pi? simili a corse di regolarit?, con i piloti preoccupati a non andare troppo forte. Forse con l'elettronica oggi le cose potrebbero essere diverse ma nessuno pu? esserne certo.

Non so poi se cambierebbe le cose dal punto di vista aerodinamico. Prima di tutto x? con un minore carico aumenta il tempo di percorrenza in curva e il pattinamento (non ci sar? pi? il TC) e questo potrebbe compensare in parte la minore resistenza all'avanzamento.

E poi x? concentrarsi sulla diminuzione della deportanza che fino ad ora ha solo peggiorato le cose e non piuttosto sulla revisione degli equilibri aerodinamici e sugli elementi che creano turbolenze?

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Da quello che ho capito anche sentendo parlare Piola e Vandone, il problema di base ? proprio il fondo piatto che poi richiede una serie di accorgimenti intorno per far s? che la minore deportanza massima che si pu? creare attraverso l'effetto suolo, sia bilanciata almeno da uno sfruttamento migliore dei flussi superiori e da un convoglio maggiore possibile di aria sotto la vettura. I musi rialzati io sapevo che servivano proprio a questo, cio? aumentare la quantit? di aria sotto la vettura in modo da bilanciare le minori capacit? di "schiacciamento" a terra del fondo, e riuscire a "manipolare" meglio i flussi superiori in modo da indirizzarli a dovere verso l'alettone posteriore che ? ormai il fulcro della deportanza di un auto attuale.

Il discorso finale ?: serve davvero tutto questo carico? Per lo spettacolo no secondo me. :rolleyes:

 

Tralascio i discorsi sul convogliare l'aria nel fondo della vettura, insistete che si deve convogliare la maggior aria possibile mentre io sono convinto che il muso alto serva a convogliare l'aria principalmente ai lati della monoposto e che nel fondo ? necessario immettere aria quanto basta per evitare lo stallo del sistema, e sicuramente non dai lati della monoposto.

 

Riguardo invece il carico io gi? in passato ho espresso l'opinione, lasciatemelo dire, ovvia che il carico deportante alto nella F1 ? un danno per lo spettacolo, bisona evitare i carichi alti ma non con ali standard o amenit? simili ma con un regolamento che porti in maniera "naturale" un abbattimento della deportanza, per esempio limitando i consumi, una monoposto che deve risparmiare carburante pu? trovare vantaggioso diminuire la resistenza aereodinamica. Se poi vogliamo tagliare la testa al toro si impone fondo completamente piatto e sporgenze fuori dal fondo piatto non superiori a 1 mq (ruote e sospensioni comprese).

Guarda io non sono un tecnico quindi mi baso su quello che sento dagli esperti, e questo discorso della maggior aria possibile sotto la vettura l'ho sentito parecchie volte, anche associato proprio al muso alto che comunque permette di incanalare un flusso di aria sottostante non indifferente. Tra l'altro se non sbaglio il discorso della zero-chiglia era proprio legato al fatto che l'aria che entrava sotto il muso era disturbata dalla presenza della chiglia e da qui la decisione di passare agli agganci direttamente sul telaio. Se riesco a trovarli, posto i soliti video di tecnica di Vandone.

Sulla diminuzione di carico sono daccordissimo, anche sulle possibili soluzioni che hai riportato.

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CIAO GIGI!CON GRANDISSIMO PIACERE TI RITROVO...a volte ritornano dicono,quindi fedele al detto,rieccomi :rolleyes:

Comunque,l'unica soluzione per limitare gli effetti della scia ? quella di abbassare il muso.Negli anni 80 essa rappresentava addirittura un vantaggio,ma con la rivoluzione del muso rialzato introdotto dalla Tyrrell all'inizio degli anni 90,quello che rappresentava una manna,cio? l'effetto scia appunto, ? diventato per i piloti un tormento da evitare.

Il muso rialzato eleva ad elemento di assoluta importanza il flusso che scorre sotto la monoposto e quindi tutto lo studio della zona anteriore e il buon funzionamento di tutta l'aerodinamica ? subordinato ad esso.

La portata d'aria che questa configurazione offre ? tale che l'effetto di riempimento ? talmente abbondante da permettere lo scorrimento di quest'ultima sotto la monoposto in maniera limpida a tutto vantaggio dello sfruttamento massimo del ,seppur penalizzato dai regolamenti,estrattore posteriore.

Detto questo,cosa succede quindi ad un auto con questo tipo di configurazione aerodinamica quando segue in scia?

La portata d'aria,viaggiando in scia,? molto ridotta e turbolenta,l'effetto di riempimento garantito dalla particolare configurazione aerodinamica del muso viene penalizzata,la conseguente rottura della vena fluida sotto la monoposto crea turbolenze e ovviamente quale ulteriore conseguenza,il profilo estrattore non riesce piu a garantire alti livelli di deportanza...tutto questo,abbinato alla naturale perdita d'efficacia del profilo alare anteriore,rende l'auto praticamente inguidabile e "leggera".

Non esistono soluzioni atte a migliorare le condizioni di guidabilit? in scia,nemmeno quelle proposte dalla FIA,se non quella di tornare a musi radenti al suolo come negli anni 80,? la logica a confermare quanto da me espresso.

Quindi tu vorresti dire che con musi pi? bassi si favorirebbe ancor pi? l'effetto scia, mentre con musi pi? alti non lo si favorirebbe...giusto???

(Scusa l'ignoranza ma sono giovane e mi sto interessando solo adesso alla tecnica delle monoposto :D )

Grazie per la risposta.

Con musi bassi la scia tornerebbe ad avere il suo valore,con l'attuale configurazione a musi rialzati e tutto lo studio aerodinamico concentrato sui flussi inferiori,la scia sar? e rimarr? sempre un disturbo inevitabile.Logica conseguenziale.

I musi alti quindi servono solo a favorire le velocit? di punta giusto???

Lo scopo originario del muso rialzato era quello di evitare la rottura della vena fluida,o flusso d'aria se preferisci chiamarlo cos?, sotto la monoposto accellerando quest'ultimo grazie alla maggior portata d'aria che garantiva e conseguentemente migliorarare l'effetto deportante della monoposto,quindi permettere a queste ultime di percorrere le curve ad una velocit? maggiore.

L'inalzamento del fondo per regolamento ha un p? ridotto l'efficacia di questa soluzione ,ma deviatori di flusso in primis,hanno riportato ad equi livelli i vantaggi a tal punto da ritenersi ancora soluzione d'elezione per quanto riguarda il conseguimento di livelli di deportanza che si rispettino.

Il muso alto quindi non migliora la velocit? di punta e in un certo senso peggiora anche la guidabilit?, visto l' inevitabile inalzamento del baricentro che una soluzione simile comporta.

A questo proposito mi ricordo che nell'epoca d'oro delle "wing-car" l'ala anteriore era ridotta al minimo e alcune F1 addirittura non l'avevano proprio. Addirittura su alcune monoposto l'alettone anteriore aveva funzione PORTANTE anzich? DEPORTANTE proprio per tenere alto il muso e favorire l'afflusso d'aria sotto la vettura.

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A questo proposito mi ricordo che nell'epoca d'oro delle "wing-car" l'ala anteriore era ridotta al minimo e alcune F1 addirittura non l'avevano proprio. Addirittura su alcune monoposto l'alettone anteriore aveva funzione PORTANTE anzich? DEPORTANTE proprio per tenere alto il muso e favorire l'afflusso d'aria sotto la vettura.

Da qui nasce il mio sospetto che una maggiore percentuale di carico affidata all'effetto suolo possa rendere le F1 meno sensibili alle turbolenze. Per? stiamo parlando di vetture completamente diverse e forse la mia ? una considerazione campata in aria.

 

Mesi fa feci al tua stessa osservazione ( la ligier JS 11 per esempio a volte montava alette anteriori lievemente portanti) ma proprio Tyrrell ipotizzava che questa soluzione avesse lo scopo di alleggerire l'anteriore dall'enorme carico cui era sottoposto, tanto pi? che la fibra di carbonio non era ancora utilizzata.

Teniamo anche presente che fino ad allora gli alettoni anteriori avevano avuto una funzione essenzialmente equilibratrice con il carico dell'alettone posteriore, e spesso si preferiva la soluzione dei "musoni carenanti" (anche se siamo nell'era pre-wingcar).

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A questo proposito mi ricordo che nell'epoca d'oro delle "wing-car" l'ala anteriore era ridotta al minimo e alcune F1 addirittura non l'avevano proprio. Addirittura su alcune monoposto l'alettone anteriore aveva funzione PORTANTE anzich? DEPORTANTE proprio per tenere alto il muso e favorire l'afflusso d'aria sotto la vettura.

Da qui nasce il mio sospetto che una maggiore percentuale di carico affidata all'effetto suolo possa rendere le F1 meno sensibili alle turbolenze. Per? stiamo parlando di vetture completamente diverse e forse la mia ? una considerazione campata in aria.

Pur non essendo un esperto di aerodinamica posso darti per certo che l'effetto suolo non risente delle turbolenze, o per lo meno ne risente molto di meno dell'effetto "ala" delle appendici superiori (alettoni e ammenicoli vari) presenti sulle F1: non a caso le macchine della IRL che hanno un effetto suolo pi? sviluppato rispetto alle ali (che sono limitate e standardizzate) riescono a seguirsi da vicino in scia anche ad altissima velocit? e sui curvoni degli ovali americani. Idem per le "nostre" GP2 che, non a caso, sulle stesse identiche piste su cui corrono le F1 riescono a superarsi e fare "bagarre" senza problemi (a dimostrazione che non bisogna cambiare le piste come vuole Eccle$tone, ma le macchine).

D'altra parte chiunque abbia avuto la sfortuna di trovarsi su un aereo che attraversa una zona di aria turbolenta sa bene quanto questa metta in crisi il principio che fa volare i velivoli (che poi ? lo stesso che incolla a terra le F1), fino ad arrivare ad annullarne totalmente l'effetto nei cosiddetti "vuoti d'aria".

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