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  1. E' ora di dire basta alla pericolosissima moda per i costruttori di F1 di aggirare le norme della federazione. Si assiste infatti ad una rituale e costante presa in giro di quelle che sono le normative per la costruzione di formula 1 pi? sicure e le zavorre a bordo ne costituiscono uno dei tanti esempi. Io credo che si dovrebbe intervenire da subito nell'impedire che accada tutto ci?: non si assiste a gran premio ormai in cui non si frantumino alettoni, si fracassino sospensioni od esplodano pneumatici. Analizziamo insieme le problematiche che possono causare questi pericolosi precedenti: Gli alettoni: ? vero che queste appendici sono necessarie ed anche positive per l'equilibrio generale della vettura (molto meno per la turbolenza che impongono alla vettura che segue), a patto per? che tali appendici non cedano improvvisamente sotto sforzo. Gli alettoni, in circuiti come Monza o Spa, sono poco sollecitati (grazie alla bassa incidenza dei flaps) proprio per l'assetto "scarico" che si tende a dare ad una vettura in virt? della ricerca della la maggiore prestazione possibile in termini di velocit? pura ed accelerazione. Per contro, le ali sono abbastanza sollecitate quando si affrontano circuiti lenti o medio-lenti (ad esempio Montecarlo); dico "abbastanza" in quanto nonostante l'incidenza dei flaps sia altissima, ? anche vero che la velocit? della vettura rimane costantemente piuttosto bassa e quindi i flussi d'aria sulle appendici non subiscono picchi pericolosi. Le piste pi? critiche, a mio parere, sono quelle come Indianapolis, formate cio? da una parte veloce ed una lenta. Le scuderie di F1 in tal caso sono costrette a scegliere tra una configurazione molto carica o scarica. Per quanto concerne la configurazione scarica, la vettura si comporta nel dritto come a Monza e va invece in crisi nelle curve lente (cosa che comunque non costituisce un gran pericolo per un pilota). La vera pericolosit? di un alettone debole in tali piste sta in una configurazione carica, per cui l'alettone, a fronte di un corretto carico nelle curve lente, nei successivi rettilinei da pi? di 300 km/h deve subire uno sforzo tremendo con conseguenze inimmaginabili per il pilota che si trova nel punto pi? critico e pericoloso senza controllo n? possibilit? di decelerazione. Altro fattore che pu? incidere sulla dinamica della rottura di un alettone ? l'eccessiva vicinanza alla vettura che precede: la scia delle F1 che precedono costituisce per gli alettoni una specie di "limbo" in cui l'alettone non rende come dovrebbe ma in cui si verifica una specie vuoto d'aria per cui il flap resta in regime di riposo. Non appena per? la F1 esce di scia per superare, l'alettone subisce uno shock terrificante in quanto il carico aumenta nell'arco di una frazione di secondo. Questo inconveniente ? ancora pi? pericoloso del primo, perch? repentino e perch? vi sono altre vetture in prossimit?; questo effetto lo conosce bene chi ad esempio va a pesca, perch? in condizioni standard generalmente una lenza si spezza quando le si d? lo strattone per agganciare un pesce e non quando si gioca sulla lenza per avvicinarlo a riva. Le sospensioni: in carbonio, questo alieno. Le sospensioni sono di carbonio e come carbonio si frantumano. Cedevolezza garantita, resistenza agli urti pari a zero, schegge affilate cone rasoi dappertutto ed infine anch'esse di forma simil-flap tanto che alcune case hanno pensato anche di utilizzarne l'incidenza per creare nuovi alettoni supplementari. Con una ulteriore pressione sulle sospensioni stesse, ovviamente. Inoltre nelle sospensioni in carbonio tendono a crearsi microfratture invisibili, che cedono poi di schianto. Oltretutto tali sospensioni non hanno mercato nell'uso civile, quindi non vedo perch? non imporre le care vecchie barre di acciaio. 3) Le gomme: le gomme stanno agli alettoni in misura proporzionale. Schegge e residuati di precedenti incidenti a parte, una gomma ? sollecitata in particolar modo nei curvoni veloci (abbiamo visto pi? volte il pneumatico vibrare come un diapason) e la spalla della copertura a forza di lavorare in queste condizioni, se non ? ben rinforzata si strappa. Ma si sa, i rinforzi costano peso ed allora ? meglio avere zavorre sulle vetture e schiantarsi in loro compagn?a contro i muri. Altro problema concernente le gomme sta nel regime di rotazione, troppo alto. A 380 all'ora nessun pneumatico in rotazione pu? reggere facilmente una simile forza centrifuga. Si metta anche in conto che un pneumatico per tre quarti della rotazione tende ad essere proiettato verso l'esterno, poi improvvisamente si schiaccia a suolo. L'elasticit? della gomma ne risente in maniera terribile e questa attivit? meccanica di estensione e compressione produce attrito che a sua volta innalza la temperatura del pneumatico gi? riscaldato dall'attrito sull'asfalto. Si metta poi in conto che un pneumatico passa da curve lente e curvoni veloci (dove si arroventa) a rettilinei (dove tende a raffreddarsi per effetto dell'aria) e capiamo quanto importante sia avere pneumatici imposti dalla federazione con materiali e struttura adeguata. Come per le sospensioni in carbonio, inoltre, per tali pneumatici, visto il loro deterioramento non vi ? alcuna possibilit? di sviluppo commerciale a meno che non siate disposti a spendere 500 ? ogni 300 km.... Jetset
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