Enzo_F.
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(a parte quella sulla Thesis, che ? verissima).
A me invece piace tantissimo, ogni volta che ne vedo una non riesco a distoglierne lo sguardo! Almeno, a differenza delle concorrenti Tedesche, ha personalit?.
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Commenti da Autoblog:
- "La Ferrari 458 fa schifo, è burina, non la comprerei mai!".
- "La Bugatti 57 accanto alla Veyron fa la figura di una carriola a fianco di un'astronave.".
- "Certo che le Porsche sono montate bene, mica come le Ferrari che si smontano in pezzi!".
- "La GT-R non la comprerei mai perché, oltre ad essere brutta, la fa pure la Nissan!".
- "La R8 è molto più fruibile quotidianamente rispetto ad una GT-R.".
- "La Thesis è inguardabile tanto è brutta...".
- "La Veyron in pista distruggerebbe le varie Enzo, Zonda e compagnia bella.".
- "La SSC Aero tecnicamente parlando fa schifo come tutte le altre muscle-cars Americane!".
- "La FIAT si rovinerà l'immagine ad esporre le Maserati con le Chrysler!".
- "Chi se ne frega delle prestazioni, le supercars devono essere innanzitutto belle.".
- "I crash-tests così come vengono fatti non servono a niente.".
- "La McLaren F1 in pista era un catafalco.".
- Tema: "Le Ferrari sono FIAT ricarrozzate."; Variazione I: "Le Lamborghini sono Volkswagen ricarozzate."; Variazione II: "Le Porsche sono dei bei Maggioloni pompati.".
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Anche se è un po' che praticamente non guardo la TV, a me Dr.House è sempre piaciuta, sia perché Hugh Laurie è un vero Attore, sia perché mi piacciono i misteri svelati poco a poco e che rimangano nel quotidiano, assai più che effetti speciali a valanga o cose simili. Su tutte le serie preferisco le prime due, apprezzabili comunque anche le altre.
Mi piacciono molto anche le prime serie di Star Trek (da piccolo, quando ancora al posto di La7 c'era Tele Monte Carlo, raramente me ne perdevo una puntata!), ma le ultime proprio non le digerisco: tanto raffinate erano le vecchie, con l'accento posto su tecnologie aliene e misteriose, quanto buzzurre le nuove, immerse in un clima da 'bottesangueviolenza'.
Menzione speciale infine per Walker Texas Ranger, che non guardo, ma da quando sono in giro le barzellette su Chuck Norris se per caso passo su Rete4 mentre essa è in onda mi scappano le risate!
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Juve a Reggio Emilia
Eh? Scusami, ma fuggire l'umidità di Torino spostandosi a Reggio Emilia sarebbe come buttarsi in mare per evitare un gavettone! E poi allo stadio (eccellente comunque per visuale sul campo) dove li trovi i posti di uno da Serie A?
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Liuzzi non ha, finora, fatto vedere molto in Formula 1, ma nel 2004 aveva stradominato la Formula 3000.
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Ma Tilke si era drogato? Gli erano usciti dei circuiti normali!
Questa sarebbe da firma
:rotfl: ! Ora ci penso... -
Per il resto, davvero pietose...
Scusa, ma tu di che macchine Francesi parli? No, perché mio padre ha una Renault Mégane station wagon dal 2004 ed, a parte che è una corazzata semiindistruttibile, ha la comodità di una grossa ammiraglia ed una portata di carico pari a quella delle tasche di Eta Beta.
Unico difetto: beve parecchio...
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Grandissimo giro, con una McLaren non competitivissima 'strappò' la pole per due soli millisecondi...
A Spa poi era inutile, di fare meglio del Finlandese non se ne parlava!
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Ed infine una curiosit?, il crash-test di una DeLorean DMC12 lanciata contro un muro a 64 km/h:
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E questi sulle Mercedes del progetto W123:
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Però...! Mica male le Fiat Ritmo di trent'anni fa, visto che tutte quelle altre marche non hanno superato il test...
A dire il vero l'aveva passato anche la Chevrolet Chevelle. Comunque ho trovato anche qualche crash-test interno. Ecco alcuni tests svolti dalla General Motors negli anni '60:
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Confermo la mia prima impressione: bellissima macchina, ma priva di mordente. Più che una supersportiva potrebbe essere una granturismo ad elevate prestazioni, ha anche un bel bagagliaio (vantaggio non indifferente su 458, R8, Murciélago & Co), ma non ha manco un po' di rabbia. Diciamo che se la 458 fosse un lupo selvaggio, questa sarebbe un levriero, elegante va bene, ma di tirar fuori le zanne in caso di caccia grossa non se ne parla, eh?
O va bene (=sta al passo di altre supercars) anche tra i cordoli?
Capitolo personalità: come tutte le riedizioni non ne ha molta, ne aveva di gran lunga più la SL300, vettura tra le più belle di tutti i tempi.
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Certo che un tempo non c'erano vie di mezzo, o auto tanto rigide che ti beccavi tutte le decelerazioni (ed oltre certi valori di G la sola decelerazione pu? ferirti gravemente!) o tanto fragili che al minimo urto ti finiva addosso tutto l'anteriore (ok, le decelerazioni qui erano basse, ma rischiavi di finire schiacciato contro il sedile...). Ma quei crash-tests a che velocit? erano svolti? Mi pare fossero molto meno dei 64 km/h dei moderni EuroNCAP.
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R?ikk?nen (in quanto davvero 'grezzo', supertalentuoso ma non s'? saputo ben gestire) con Hamilton e Schumacher a brevissimissimissimissim(ripetere ad libitum)a distanza, Schumacher (suo malgrado, gli fa onore il fatto di non essersi mai cercato i riflettori) ed il povero Fisichella, che se la gioca bene con Barrichello, Ide e Yoong.
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non so se oggi questo viene valutato ma secondo me quello della possibilit? di uscire dal mezzo incidentato ? un aspetto non secondario
motivo per cui "odio" le auto a 3 porte ? anche il fatto che chi ? seduto dietro non ha vie di fuga
Si, attualmente la EuroNCAP pone molto risalto a questo aspetto, tant'? vero che ormai tutte le '5 stelle' si comportano cos?:
Cardini e 'cerniera' ancora in ottimo stato, come nel caso di questa Renault M?gane, ed abitacolo quasi come nuovo dopo un impatto a 64 km/h (equivalente alla velocit? pochi millisecondi dopo un''inchiodata' dai 100 km/h).
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Ed infine, un crash-test IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) che mette a confronto antico e moderno: una Chevrolet Bel Air del 1959 ed una Chevrolet Malibu del 2009 schiantate l'una contro l'altra a 64 km/h con un'offset del 40%. A bordo di ciascuna, un manichino al posto di guida.
http://www.youtube.com/watch?v=HWdZGWIKdV0&feature=player_embedded
Nonostante la sua apparente forza e possenza, la Bel Air ? in realt? fragile come il cartone, a causa della costruzione in acciaio, materiale meno resistente agli sforzi elevati rispetto all'alluminio. Inoltre non vi ? la minima sicurezza attiva o passiva: niente ABS, ESP e servosterzo, strutture a deformazione programmata, air-bags e persino cinture di sicurezza. Inoltre il motore finisce per penetrare fin dentro l'abitacolo andando a finire sui sedili anteriori. Risultato finale:
http://www.youtube.com/watch?v=V6aCruHA3s8&feature=player_embedded
E non scordiamoci che la Malibu, quanto a dimensioni, ? molto pi? piccola della Bel Air.
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Ed ora una prova effettuata dal centro Tedesco TÜV nel 1989. Stavolta la prova d'impatto frontale, sempre contro un muro, ma con solo il 50% sinistro del frontale, si sarebbe svolta a 45 km/h. A bordo di ciascuna macchina sedevano quattro manichini.
FIAT Uno.
Il frontale è quello che si è accorciato più di tutti.
Di conseguenza, la decelerazione subita dagli occupanti (25,5 g) è stata la più bassa.
La cellula abitacolo ha retto bene. Tuttavia il cruscotto è rientrato parecchio, si è deformata la paratia dietro ai pedali.
Ford Fiesta.
Deformazione del frontale scarsa (68 cm): di conseguenza la decelerazione rilevata è alta (30,6 g).
All'interno, il piantone dello sterzo è rientrato più di tutti gli altri; inoltre il mozzo del volante presenta spigoli taglienti.
Anche il cruscotto è rientrato parecchio, frantumandosi all'altezza delle ginocchia.
Dietro, invece, l'avanzamento del divano ha provocato una notevole tensione sul collo dei manichini.
Nissan March.
Valori di decelerazione nella media: ottima la rigidità della cellula abitacolo; anche le ginocchia sono ben protette.
E' il volante, invece, il punto negativo: nell'urto contro il capo del guidatore ha provocato la maggior sollecitazione.
Sono rientrati parecchio anche i pedali, mentre l'apertura della porta è stata possibile ma con uno sforzo superiore alla norma.
La cintura addominale è scivolata verso l'alto.
Opel Corsa.
Deformazione del frontale molto scarsa: la decelerazione è la più elevata fra tutte le contendenti (34,6 g).
Forte deformazione del tetto e del montante centrale hanno messo in crisi la cellula abitacolo; anche la porta è risultata bloccata.
Fortunatamente, almeno il cruscotto e il volante sono rientrati poco.
Peugeot 205.
Arretramento del frontale nella media: buona la resistenza dell'abitacolo. All'interno, ottima tenuta nella zona dei piedi; si è scheggiato invece il rivestimento del cruscotto.
Passeggeri posteriori ben protetti , ma minacciati dalla struttura dei sedili anteriori: le estremità delle molle possono provocare tagli alle gambe.
Volkswagen Polo.
Ottimo l'assorbimento del frontale, rientrato di 78 cm; la decelerazione imposta ai passeggeri è fra le più basse (26,5 g).
Meno bene l'abitacolo, fortemente deformato nel pavimento: il piede destro del manichino collocato al posto di guida è rimasto incastrato.
Inoltre il cruscotto si è scheggiato ed il volante è rientrato notevolmente.
Volkswagen Golf.
Naturalmente, è andata meglio delle "piccole", anche se a dire il vero, la deformazione del frontale è risultata soltanto di poco superiore a quella della Uno e della Polo.
Tutto bene nell'abitacolo, specie per il volante, che si può davvero definire ad assorbimento.
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Riassumo qualche crash-test effettuato negli anni '70 e '80 ripreso da questo Forum.
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Il primo resconto è quello di un crash-test svolto nel 1979 dalla NHTSA (National Highway Traffic Safety Admistrimation), in cui le seguenti automobili vennero testate facendole schiantare a 57 km/h contro un muro. A bordo di ciascuna vi erano due manichini, entrambi seduti sui sedili anteriori.
FIAT Ritmo (FIAT Strada nei mercati Anglosassoni).
Superamento test: si.
Osservazioni: (nessuna).
Chevrolet Chevelle.
Superamento test: si.
Osservazioni: dotata del nuovo sistema (opzionale) di cinture automatiche a tre punti d'attacco.
Volkswagen Golf (Volkswagen Rabbit nei mercati Anglosassoni).
Superamento test: no.
Osservazioni: lo spostamento del piantone dello sterzo ha provocato un duro impatto della testa.
Audi 4000.
Superamento test: no.
Osservazioni: il guidatore ha urtato duramente il volante.
Toyota Corolla (Toyota Tercel nei mercati Anglosassoni).
Superamento test: no.
Osservazioni: gravi danni all'abitacolo, entrambe le portiere bloccate.
Datsun 310.
Superamento test: no.
Osservazioni: Cinture di sicurezza sbloccate dall'urto. Impatto duro del cranio e del torace contro le strutture interne.
Subaru GLF.
Superamento test: no.
Osservazioni: cinture di sicurezza sbloccate dall'urto. Impatto duro del cranio e del torace contro le strutture interne.
Mazda 626.
Superamento test: no.
Osservazioni: entrambi i manichini hanno urtato duramente le strutture interne.
Datsun 200SX.
Superamento test: no.
Osservazioni: test non superato pur con velocità effettiva inferiore (causa errore) rispetto a quella prescritta per la prova (rilevata 54,5 km/h anzichè 57).
Ed ecco il parere lusinghiero dato dalla NHTSA sulla FIAT Ritmo:
La FIAT ha usato un metodo modernissimo per rendere sicura la Ritmo. Usufruendo delle più moderne tecniche di elaborazione elettronica dei dati, i tecnici Italiani hanno disegnato sul video di un calcolatore le varie parti della carrozzeria, che sono poi state sottoposte, sempre con sistemi elettronici, ad una serie di tests.
Questi ultimi simulavano soprattutto l'impatto frontale e in base ad essi gli ingegneri sono riusciti a determinare che cosa accade, in uno scontro, alla struttura dell'auto, e quindi all'abitacolo con i suoi occupanti.
Si tratta di un metodo sofisticato, modernissimo.
I valori registrati, di 150 millisecondi per la durata dell'impatto e di 26 g per la decelerazione, sono i più bassi registrati, e sono sinonimo di una maggiore protezione per gli occupanti della vettura.
Osservando le deformazioni enormi della vettura, sembra quasi fosse il 1949, ed invece erano crash-tests del 1979! Eppure all'epoca bastava che, in un impatto frontale pieno a 45÷57 km/h, il piantone dello sterzo non rientrasse più di tanto e che gli occupanti non rimanessero gravemente feriti e queste erano le '5 stelle' di quei tempi. Da notare altre due cose: innanzitutto, gli air-bags erano del tutto sconosciuti (le prime auto a montarlo, peraltro come optional, furono le ammiraglie Mercedes dei primi anni '80 come la W123) ed allora doveva essere il volante, più fragile e deformabile possibile, ad attutire (per quanto fosse possibile...) gli impatti. Inoltre, anche le cinture di sicurezza non è che avessero 'sta efficenza, tanto che in due casi cedettero.
Immaginatevi, comunque, cosa ne uscirebbe della FIAT Ritmo da un crash-test frontale effettuato con protocollo EuroNCAP, a 64 km/h contro una barriera deformabile e con solo il 40% della vettura ad impattarvi contro, fatto questo che implica una minore dissipazione delle forze d'urto, ma anche solo da un crash-test frontale d'omologazione TÜV, il cui protocollo è simile all'EuroNCAP ma con la differenza che si svolge a 56 km/h...
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Secondo me il gradino pi? basso in assoluto per la F1 ? stato Dallas.
Un'organizzazione dilettantistica, l'asfalto inadeguato alla potenza delle F1 si sbriciolava ad ogni passaggio delle vetture e costrinse gli organizzatori a rattoppare la sede stradale con cemento a presa rapida alle 9.30 della domenica mattina.
Dodici piloti si ritirarono per aver picchiato contro i muri a causa dell?asfalto scivoloso.
Il tutto in un caldo infernale: Ghinzani rivest? la calotta del casco con adesivo a specchio, Mansell svenne spingendo la macchina sul traguardo.
La gara fu interrotta allo scadere delle 2 ore dopo che erano stati percorsi solo 67 giri (261 km) invece dei 78 previsti. La media del vincitore fu di 129.201 kmh. L'unica cosa positiva fu la prima vittoria del turbo Honda.
Anche Las Vegas non scherzava e presentava molte analogie con Abu Dhabi: un circuito lentissimo ed estremamente tortuoso, ricavato dal parcheggio di un albergo, che avrebbe dovuto fungere da tappa finale del mondiale. Dopo due anni (1981 e 1982) usc? di scena senza che nessuno lo rimpiangesse.
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Hamilton - Button: non scoppier? un bel niente, solo che Button si render? conto che ? stato pi? che altro Brawn a vincere il mondiale.
Schumacher - Rosberg jr: all'inizio uno Schumacher riesordiente potrebbe essere in leggerissima difficolt?, poi comincer? a darle al Connazionale.
Alonso - Massa: secondo me prevarr? ben presto lo Spagnolo.
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Il concetto ? che per te supercar significa solo "macchina dalle super prestazioni", per me significa "macchina super esclusiva in tutto", compresa ovviamente l'estetica.
Ma come fa l'estetica ad essere esclusiva? Quella a volte dev'essere studiata anche in funzione aerodinamica, poi i gusti son gusti: una linea che a te tanto piace ad altri potrebbe far schifo!
Anche andare a 412 in pista, significa divertirsi a noleggiare piste di aeroporti per vedere un tachimetro che tocca i 400 Km/h, nell'uso relativamente "normale", una macchina che raggiunge i 300 credo che dia gi? una discreta sensazione...
Ma non ? tanto il toccare una certa velocit? in s?, pi? che altro significa che la vettura ha un'aerodinamica da bomba e/o un motore superpotente.
In pi? non dimenticarti che si sta parlando di macchine che sono pur sempre stradali, la Enzo non ? che sia un salotto, estremizzarla ancora significherebbe snaturare la caratteristica di essere stradale.
Ma infatti alle supercars si chiedono superprestazioni, poi chi se ne frega della comodit?! Per quella comprati una FIAT Croma (la prima!) usata.
Io non sentirei soddisfazione nel mettermi alla guida di una Gumpert Apollo, anche se ? la macchina pi? veloce fra tutte quelle provate da Top Gear, tanto per farti un esempio. La Lotus Evora per te non ? una supercar? Eppure non fa i 300, ma ha un handling da paura ed ? bellissima, un bell'esempio di supercar insomma.
Ma infatti per me una supercar non ? che debba per forza fare i 300 orari, anche se a me piacciono almeno con una velocit? di punta di quell'ordine l?, ma non butterei mica via una Caterham da 240! Una supercar si vede anche da come va in curva e da che gruppo telaio/sospensioni possiede, non lo nego affatto. Non ? solo una questione di motore, senn? i camion sarebbero delle supercars a tutti gli effetti e la Ariel Atom (che monta un motore derivato da quello della Honda Civic!) una carriola e poco pi?!
Comunque se mi parli di fruibilit? quotidiana, comodit? ed handling la GT-R ? la prima della classe nelle prime due voci ed ? ai vertici dell'ultima.
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in un altro forum leggevo di uno che rimpiangeva Long beach... io non comprendo cos'abbia da offrire + di Valencia!!! poi ovvio, quelle vetture non torneranno +.
Innanzittutto era pi? tecnico e pi? veloce.
E poi non c'erano le vie di fuga, cos? al minimo errore i guard-rails ti affettavano gomme e sospensioni e la gara per te era finita.
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1 - Da almeno 3 stagioni la Ferrari ? nel marasma pi? completo, ha attraversato una spy-story imbarazzante, sta perdendo pezzi importantissimi (Todt, Brawn, Stepney, Iley, Simon, Mazzola): chi ? il capo? Ci sar? un responsabile o no?
A parte che incolpare la Ferrari di essere stata vittima della spy-story sarebbe come colpevolizzare l'Inter di aver subito 'calciopoli', ma alcuni pezzi importantissimi se ne sono andati perch? se lo sentivano (vedasi Brawn, che non penso si potesse costringere tramite tortura a rimanere a Maranello!), altri molto semplicemente perch? ogni tanto un ciclo nuovo dovr? pur essere aperto... E non scordiamoci che Todt, Brawn & Co li ha fatti arrivare a Maranello proprio Montezemolo, non penso sia cos? "incompetente"!
2 - Voleva liberarsi di Raikkonen a fine 2008, poi gli ha rinnovato il contratto a tutto il 2010 per poi romperlo dopo il 2009 e pagare il finlandese per non correre. Ti sembra normale?
Questo effettivamente sembra poco normale, ma dietro a tutti questi ripensamenti c'erano anche forse le incertezze dell'affare Alonso.
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Stai iniziando ad entrare nella mia logica
Cioé, te tra una 'supercar' che fa i 295 orari, ma ha le linee eleganti e pulite (tipo una Maserati Granturismo) ed un mostro da pista che può toccare i 412 orari nonostante una linea non proprio scultorea (tipo una SSC Aero 'TT') preferiresti la prima
:ph34r: ?Va bene, i gusti saranno soggettivi, ma una supercar dev'essere innanzitutto più veloce possibile! Sennò saremmo rimasti ai tempi della Mercedes SL300, bellissima, sicuramente una delle macchine più belle mai costruite, ma oggi ormai i 250 orari li fai anche con una Audi TT qualsiasi (peraltro autolimitata), anzi ormai li fa anche una Volkswagen Passat...
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SSC Aero.
in Novità Auto
Inviato · Modificato da Enzo_F.
Prima di fondare la SSC (Shelby Super-Cars), Jerod Shelby iniziò a lavorare costruendo repliche di altre supersportive. I primi tentativi di produzione di una vettura in proprio risalgono al 2005, su un telaio derivato da un vecchio pianale Lamborghini, ma solo nel 2006 venne presentata la SSC Aero, supercar dotata di un V8 da oltre 700 cavalli. Ma gli studi aerodinamici rivelarono che, con un motore adeguato, la vettura poteva sfiorare i 440 orari. Iniziò allora la produzione della SSC Ultimate Aero TT, dotata di un cambio manuale a 7 rapporti (I÷VI + retromarcia) e di un V8 biturbo da 6300 cm3. Il rapporto peso/potenza è sbalorditivo: la Ultimate Aero pesa meno di 1300 chilogrammi, ma il motore può sviluppare oltre 1230 cavalli: in pratica 1 hp/kg!
Ufficialmente questa vettura può toccare i 412 km/h (rilevamento del 2007), ma sicuramente arriva fino ai 414, teoricamente potrebbe arrivare addirittura ai 462 e, grazie al peso relativamente basso ed al bilanciamento meccanico ed aerodinamico eccellente, non è necessario limitarla a velocità più basse. Lo 0÷100 viene coperto in soli 2,78 secondi.
Tutte queste caratteristiche, però, unite alla totale mancanza di aiuti elettronici (persino ABS ed ESP) ne fanno un mezzo per piloti particolarmente capaci e... facoltosi: il prezzo parte dai 485000 Dollari.