Enzo_F.

Altro commento personale: la Thesis costava di pi? rispetto alle concorrenti Audi, BMW e Mercedes e le sue linee erano assai meno anonime, erano vistosamente eleganti, da vera ammiraglia di lusso. Non a caso molta gente comune spesso si compra grosse berline tedesche semplicemente come utilitaria, mentre di base sarebbero ammiraglie; a questo si unisce il fatto che spesso le varie A6, Serie 5, Serie 7, Classe E e cos? via vengono spesso costruite anche in versione station wagon, che a mio parere su una macchina di lusso sta come la crema di formaggi (non meglio identificati) fusi sulla pizza. In pratica, la Lancia ha puntato su un'ammiraglia 'dura e pura', senza giungere a compromessi con il pubblico, in particolare quello Italiano assetato di station wagon al punto che persino la Thema venne prodotta in tale versione (che io trovo orrenda tanto bella trovo la berlina). Insomma, un'auto che trovo sia giusto sia uscita di produzione, perch? il pubblico attuale, quello omologato su scala globale da mtv, grande fratello, lady gaga, McDonald's e non-gusti simili non la meritava affatto: troppo bella e troppo raffinata.

Vabb?, se ? un problema di alettoni poi spesso lo si risolve anche coi tests che inizieranno tra poco. Non ? il caso di far drammi, eh? Sta mica dicendo che abbia un coefficente aerodinamico simile a quello della Nuova Panda... Io sarei un pelino ottimista, ma da quando se n'? andato Schumacher sembra si debba fare a gara a chi fa la previsione pi? terribile!

Chiedilo a Chuck Bigelow, il pilota che ha condotto questo gioiello a conquistarsi il primato di auto più veloce del mondo e che, dovendo affrontare una striscia di terreno per due volte in due sensi, ha dovuto affrontare curve anche strettissime alla bellezza di 337 km/h... Comunque ammiro molto questo piccolo costruttore (va al ritmo produttivo di circa una quindicina di auto all'anno, costruite artigianalmente) che, senza far grandi proclami e senza darsi grandi arie, ha costruito una macchina così 'all'antica', senza aiuti elettronici alla guida, senza fronzoli, tanto estrema da essere quasi una vettura da competizione e con un simile bilanciamento aerodinamico e meccanico. Assai più che l'idea di un progetto come la Veyron, che può fare i 440 orari ma l'han dovuta limitare a 407 perché oltre quella velocità si ribalta per problemi aerodinamici... Poi almeno questa sei sicuro che vada in mano ad appassionati ricchi, ma anche capaci di guidare un bolide! Ah, dal 2009 ne viene anche prodotta una versione elettrica, la SSC Ultimate Aero EV, in grado di raggiungere i 334 km/h e di coprire lo 0÷100 in 2,5 secondi con un'autonomia tra i 200 ed i 300 km.

A me invece piace tantissimo, ogni volta che ne vedo una non riesco a distoglierne lo sguardo! Almeno, a differenza delle concorrenti Tedesche, ha personalit?.

Commenti da Autoblog: - "La Ferrari 458 fa schifo, è burina, non la comprerei mai!". - "La Bugatti 57 accanto alla Veyron fa la figura di una carriola a fianco di un'astronave.". - "Certo che le Porsche sono montate bene, mica come le Ferrari che si smontano in pezzi!". - "La GT-R non la comprerei mai perché, oltre ad essere brutta, la fa pure la Nissan!". - "La R8 è molto più fruibile quotidianamente rispetto ad una GT-R.". - "La Thesis è inguardabile tanto è brutta...". - "La Veyron in pista distruggerebbe le varie Enzo, Zonda e compagnia bella.". - "La SSC Aero tecnicamente parlando fa schifo come tutte le altre muscle-cars Americane!". - "La FIAT si rovinerà l'immagine ad esporre le Maserati con le Chrysler!". - "Chi se ne frega delle prestazioni, le supercars devono essere innanzitutto belle.". - "I crash-tests così come vengono fatti non servono a niente.". - "La McLaren F1 in pista era un catafalco.". - Tema: "Le Ferrari sono FIAT ricarrozzate."; Variazione I: "Le Lamborghini sono Volkswagen ricarozzate."; Variazione II: "Le Porsche sono dei bei Maggioloni pompati.".

Anche se è un po' che praticamente non guardo la TV, a me Dr.House è sempre piaciuta, sia perché Hugh Laurie è un vero Attore, sia perché mi piacciono i misteri svelati poco a poco e che rimangano nel quotidiano, assai più che effetti speciali a valanga o cose simili. Su tutte le serie preferisco le prime due, apprezzabili comunque anche le altre. Mi piacciono molto anche le prime serie di Star Trek (da piccolo, quando ancora al posto di La7 c'era Tele Monte Carlo, raramente me ne perdevo una puntata!), ma le ultime proprio non le digerisco: tanto raffinate erano le vecchie, con l'accento posto su tecnologie aliene e misteriose, quanto buzzurre le nuove, immerse in un clima da 'bottesangueviolenza'. Menzione speciale infine per Walker Texas Ranger, che non guardo, ma da quando sono in giro le barzellette su Chuck Norris se per caso passo su Rete4 mentre essa è in onda mi scappano le risate!

Eh? Scusami, ma fuggire l'umidità di Torino spostandosi a Reggio Emilia sarebbe come buttarsi in mare per evitare un gavettone! E poi allo stadio (eccellente comunque per visuale sul campo) dove li trovi i posti di uno da Serie A?

Liuzzi non ha, finora, fatto vedere molto in Formula 1, ma nel 2004 aveva stradominato la Formula 3000.

Questa sarebbe da firma :rotfl: ! Ora ci penso...

Scusa, ma tu di che macchine Francesi parli? No, perché mio padre ha una Renault Mégane station wagon dal 2004 ed, a parte che è una corazzata semiindistruttibile, ha la comodità di una grossa ammiraglia ed una portata di carico pari a quella delle tasche di Eta Beta. Unico difetto: beve parecchio...

Grandissimo giro, con una McLaren non competitivissima 'strappò' la pole per due soli millisecondi... A Spa poi era inutile, di fare meglio del Finlandese non se ne parlava!

Anche se ? ormai una realt? ben affermata a livello internazionale, mancando un topic su questa macchina mi sentivo in dovere di aprirlo. Personalmente, dovessi 'buttar via' un po' di soldi in una macchina, lo farei per questa Supercar. L?abbiamo vista in anteprima con il nome di GT-R Proto, e quindi in varie fugaci apparizioni, reali o virtuali; finalmente, Nissan ha presentato al Salone di Tokyo l?attesa sportiva GT-R. Una sigla che ha origine lontane (con la PGC10 GT-R nel 1969), ma che per la prima volta ? riferita ad un modello che sar? distribuito a livello internazionale, con una carrozzeria autonoma. Riportiamo di seguito un estratto dalle dichiarazioni di Hiroshi Hasegawa, Product Chief Designer della GT-R, e alcune indicazioni ufficiali Nissan riferite alla versione giapponese. ?In fase di progettazione ho lavorato per dare a questa macchina una presenza scenica imponente, che esprimesse senza ombra di dubbio l?originalit? della cultura automobilistica giapponese. Ecco perch? la carrozzeria non deriva da una berlina o da una coup? prodotta in serie, ma ? qualcosa di unico e nuovo, mai visto prima nella storia delle GT-R. ? la nostra definizione pi? alta e pi? fedele della vera essenza delle GT-R. I concetti alla base di Nissan GT-R sono due: ?un design fondato sulla funzionalit? per realizzare eccezionali performance? e ?la ripresa della tradizione progettuale originaria?. Per quel che riguarda prestazioni e funzionalit?, le linee di Nissan GT-R sono state plasmate dalla forza del vento. L?abitacolo offre il layout ottimale per il pilota. Numerosi richiami stilistici evocano grandi Nissan del passato: il taglio squadrato della GT-R PGC10 del 1969, i quattro fanali di coda tondi della GT-R KPGC110 del 1973 e la griglia della GT-R R34 del 1999, un uso simbolico della funzione di raffreddamento nel design. E dato che doveva essere un?auto giapponese di respiro internazionale, ho voluto che esprimesse anche i temi della cultura moderna del nostro Paese. Abbiamo basato il design della nuova Nissan GT-R su queste idee e su questi valori. Per le grandi prestazioni e la funzionalit?, le straordinarie performance aerodinamiche e la raffinatezza del design, Nissan GT-R mette in ombra molte altre supersportive. La sua originalit? non ha paragoni; ? unica, rompe con le convenzioni, non si cura di ci? che un?auto sportiva ?dovrebbe essere? ma crea da s? una nuova definizione di supercar.? Hiroshi Hasegawa, Product Chief Designer Linee esterne ?Il design ricorda da vicino la GT-R Proto presentata al Motor Show di Tokyo nel 2005, la quale, a sua volta, richiama stilisticamente la GT-R Concept del 2001. ?Volevamo un?auto che fosse in tutto e per tutto giapponese ? e sicuramente non ha un?impostazione europea n? americana? dice Shiro Nakamura, Senior Vice President e Chief Creative Officer, Design and Brand Management, Nissan Motor Co. Ltd. ?Volevamo anche evidenziare la funzionalit? della vettura ? infatti ? facile da usare e facile da guidare ? inserendoci nella gloriosa tradizione del badge GT-R.? La nuova Nissan GT-R ha un piglio decisamente aggressivo: imponente, squadrata nei fianchi, con una solida impronta a terra, pronta a scattare come un atleta sui blocchi di partenza. ? anche una delle auto pi? aerodinamiche del mondo, con un Cd di appena 0,27 ? oltre a essere una delle pi? distintive. Lo stile ? modellato sulla GT-R Proto in mostra al Salone di Tokyo nel 2005, con ottimi riscontri di pubblico e di critica. L?unica differenza significativa ? a parte i piccoli dettagli ? ? nel frontale, ridisegnato per garantire una maggiore protezione in caso di impatto. Questa ? la prima GT-R che non si basa su un veicolo di serie (l?ultima GT-R era ispirata a Nissan Skyline). Il direttore del design Shiro Nakamura, il progettista responsabile Hiroshi Hasegawa e il loro team hanno avuto quindi la massima libert? di espressione per creare la supersportiva giapponese per eccellenza. ?La missione era costruire qualcosa di unico, una supercar, non una normale auto veloce ? ? pi? imponente, pi? pratica e pi? muscolosa? commenta Nakamura. ?L?elemento chiave della GT-R ? la funzionalit?: non ? troppo bassa, ? facile salire e scendere, ha una buona visibilit? e si guida bene. Questa funzionalit? si rispecchia nel design. Si vede chiaramente che non ? un?auto italiana, n? tedesca, n? americana ? ? palesemente giapponese. ? molto meccanica, quasi come un robot animato; ovviamente ? fatta di metallo, ha spalle larghe e appare forte e muscolosa. La GT-R R34 che l?ha preceduta aveva questo aspetto. Sembrano un po? auto da videogame.? ?Non volevamo forme dolci ed eleganti ? volevamo una forma originale. Chi comprer? questa macchina probabilmente ha gi? in garage una Ferrari e una Porsche. Ma la GT-R deve essere diversa dalle altre. Il suo fascino non ? femminile, come le ammalianti italiane, ma ? piuttosto una bellezza maschile: forte, tonica e vigorosa. Non a caso ? possente e ben piazzata come un atleta.? Tra gli evidenti tocchi funzionali, la piegatura nel montante posteriore: ?? un contrassegno di stile e migliora l?aerodinamica della coda? spiega Nakamura ?oltre a conferire alla GT-R un?originalissima linea del tetto, che io personalmente amo molto?. Anche le prese d?aria sui parafanghi anteriori migliorano le performance aerodinamiche della vettura, agevolando il flusso dell?aria intorno alle ruote, e sono caratteristici e grintosi. Contribuiscono anche a raffreddare il potente V6 biturbo. Nakamura giudica molto funzionali anche le fiancate squadrate: ?Sono tese come gli addominali di un body-builder, danno un?idea di imponenza e sono estremamente aerodinamiche?. I requisiti aerodinamici sono fondamentali per chi va tanto veloce come la GT-R. ?Progettare un?auto ? trovare il giusto equilibrio tra ingegneria ed estetica. Ma con la GT-R non c?erano contraddizioni. Sapevamo che doveva essere la ?vetrina tecnologica? di Nissan. I nostri designer hanno lavorato fianco a fianco con gli esperti di aerodinamica per assicurare un eccellente flusso d?aria e una buona tenuta al suolo, essenziale per un bolide che tocca velocit? cos? elevate ma mantiene una stabilit? impeccabile.? La nuova auto riprende i canoni della tradizione GT-R. ?? abbastanza squadrata e spigolosa a prima vista; osservandola meglio, per?, si scoprono interessanti curvature e dettagli sfumati. Come per tutte le grandi creazioni, pi? guardi da vicino, pi? cose vedi.? I montanti tendono a essere verticali, a sottolineare il fatto che non si ?acquatta? come una supercar priva di ogni senso pratico. I quattro fanali di coda rotondi trovano una corrispondenza ideale nei quattro corposi terminali di scarico al di sotto. Numerosi richiami stilistici evocano grandi Nissan del passato: il taglio squadrato della GT-R PGC10 del 1969, i quattro fanali di coda tondi della GT-R KPGC110 del 1973 e la lunga griglia lamellare della GT-R R34 del 1999. Interni Come per le linee esterne, anche l?abitacolo della GT-R ? ricercato ma altamente funzionale. L?impostazione ? del tutto originale; nulla che faccia pensare ad altri modelli Nissan. La GT-R ? una supercar nuova da cima a fondo. Gli strumenti di bordo sono grandi, chiari e semplici, posti direttamente sulla linea di visione del guidatore per la massima leggibilit?. Gli indicatori analogici circolari hanno spesse cornici e in posizione d?onore c?? un tachimetro con la linea rossa che parte dai 7000 giri. Qui ? inserito anche un indicatore che mostra la posizione del cambio. Completamente nuovo ? il display multifunzione nel centro del cruscotto, che mostra le informazioni di bordo (velocit?, accelerazioni angolari, consumi, ecc.) e i dati dettagliati sulla meccanica del veicolo (spinta del turbo, pressione di acqua e olio motore, olio della trasmissione, distribuzione coppia motrice anteriore/posteriore, ecc.), oltre ad angoli di sterzata, pressione in frenata e accelerazione, e mappatura ottimale delle cambiate per risparmiare carburante. Il display multifunzione ? che include anche navigatore satellitare e controlli audio ? ? stato progettato in collaborazione con Polyphony Digital Inc., i realizzatori dei videogiochi della serie Gran Turismo per la PlayStation Sony. Al centro del cruscotto, sotto il display multifunzione, c?? un gruppo di comandi angolato verso il pilota. Contiene i controlli per il climatizzatore, l?impianto stereo e l?impostazione di ammortizzatori, cambio e sistema VDC-R. La consolle centrale, che taglia in due l?abitacolo, contiene il pulsante rosso di avviamento, la leva del cambio in pelle (la stessa pelle che riveste il volante, per l?armonia delle sensazioni tattili) e il freno di stazionamento, che si allinea con il bracciolo centrale quando ? abbassato, quasi ne fosse il prolungamento. Il selettore del cambio automatico ha cinque posizioni ? Parcheggio, Retro, Neutra, Automatico e Manuale ? mentre le cambiate manuali si effettuano con i ?paddle? dietro il volante. Esiste anche una funzionalit? di gestione della trasmissione totalmente automatica, da adottare nel traffico intenso o quando si abbandona la guida sportiva in favore di una crociera pi? rilassata. Il volante ? piccolo, perfettamente ergonomico e rivestito in morbida pelle impunturata a mano. I controlli sulle razze sono stati collocati in maniera logica e ordinata. I sedili sono realizzati su misura per la GT-R. Offrono un saldo contenimento laterale e il massimo comfort. Il coefficiente di attrito particolarmente elevato sostiene il corpo e offre un?azione antiscivolo. Per rilassare le gambe nei lunghi viaggi, il bordo anteriore dei sedili ? insolitamente piatto; questa caratteristica facilita anche la salita e la discesa dalla vettura. Salire e scendere ? semplice su entrambe le file di sedili e la visibilit? ? ottimale. Al volante, si prova il brivido dei momenti speciali ? per l?abitacolo sportivo, le performance dinamiche e la manovrabilit? ? ma nonostante ci? la GT-R ? anche un?auto ?normale? sotto molti aspetti, non tanto diversa da una comune berlina. ? spaziosa, confortevole, accogliente e ariosa. ? molto pi? pratica e facile da usare di altre vetture della sua categoria. La GT-R vanta il pi? ampio range di regolazione dei sedili di tutte le supercar: qualunque pilota pu? sedersi comodamente al volante perch? il posto di guida ? progettato per accogliere individui alti da 144 a 190 cm; scorre di ben 228 mm e si pu? regolare per inclinazione e in altezza. Anche il volante lascia grande libert? di regolazione (inclinazione 60 mm, telescopica 60 mm) per trovare la posizione di guida perfetta. Il fulcro del meccanismo di inclinazione ? alla base del piantone dello sterzo, per ottimizzare l?angolazione del volante. Come in molte coup? sportive a quattro posti, i sedili posteriori sono pi? che altro ?occasionali?: per portare i bambini o per appoggiare borse, giacche e altri oggetti. Due adulti viaggiano bene solo per brevi tragitti. La consolle centrale divide in due l?abitacolo, separando i sedili di destra da quelli di sinistra. Tra questi ? predisposto l?alloggiamento per due woofer opzionali dell?impianto audio Bose. Il bagagliaio ? generoso (capacit? di carico: 315 litri) e pu? contenere comodamente due sacche da golf o le valigie di una vacanza. Gli pneumatici sono ?run flat? e liberano altro spazio di carico perch? non serve tenere una ruota di scorta nel portabagagli. I temi cromatici per i rivestimenti interni sono tre: nero, nero con accenti rossi e grigio. Dice Shiro Nakamura, Senior Vice President e Chief Creative Officer, Design and Brand Management, Nissan Motor Co. Ltd.: ?La filosofia della GT-R ? quella di un?auto che corre veloce ma che ? anche facile da gestire. I comandi non mettono soggezione. Tutto appare immediatamente familiare ? a parte il nuovo display multifunzione, che ? comunque estremamente intuitivo e, crediamo, piacer? molto agli acquirenti?. Meccanica La GT-R riunisce in s? la praticit? di una spaziosa coup? due porte con motore anteriore e l?esaltazione di una maneggevolissima supercar con motore centrale. E aggiunge anche un?altra dote: la salda aderenza di un SUV sportivo, che procede ancorato a terra in condizioni ostili come neve, ghiaccio e pioggia battente. ? costruita sulla nuova piattaforma ?Premium Midship? di Nissan, robusta e incredibilmente leggera ? la scocca nuda pesa meno di quella della pi? piccola 350Z, tanto per fare un esempio. Il peso complessivo ? 1740 kg. Motore: Il propulsore Nissan VR38DETT ? una nuova unit? da 3,8 litri, sovralimentata da due turbocompressori IHI, sviluppata specificamente per la GT-R. La potenza massima ? di 480 CV (353 kW) a 6400 giri, un valore che fa della GT-R una delle vetture stradali pi? potenti del mondo e il modello prodotto in serie pi? potente della storia di Nissan. ?Pi? importante del picco massimo, ? il modo in cui questa potenza viene sviluppata? afferma l?ingegnere capo Kazutoshi Mizuno. ?Il motore ? estremamente duttile e questo significa che ? facile da guidare, una dote fondamentale per la GT-R.? La coppia massima di 588 Nm viene erogata senza soluzione di continuit? da 3200 a 5200 giri. ? anche un motore molto efficiente, che riduce al minimo le emissioni inquinanti e i consumi. La GT-R ? la supercar pi? efficiente in termini di equilibrio tra velocit?, accelerazione ed economia dei consumi. La responsabilit? ambientale ? attestata dalla certificazione U-LEV (Ultra Low Emission Vehicle) giapponese. Le credenziali ?verdi? del motore si devono in parte all?innovativa tecnologia degli alesaggi rivestiti al plasma, che migliora il raffreddamento ottimizzando consumi e potenza. Gli alesaggi delle canne dei cilindri realizzati con questa tecnica sono spessi solo 0,15 mm, a fronte dei 2,6 mm delle canne tradizionali in ghisa. Non solo migliora notevolmente la dissipazione del calore ? e quindi il rendimento ? ma diminuisce anche il peso, per un risparmio di circa 3 kg in un motore V6. Per garantire una lubrificazione sufficiente dei cilindri nebulizzati nel monoblocco in alluminio, viene utilizzato uno speciale olio sintetico (Mobil-1 RP OW-40). I sistemi di aspirazione e scarico completamente indipendenti generano una potenza pi? elevata e migliorano la tempestivit? di risposta. I due sistemi, perfettamente simmetrici, aumentano il volume dell?aria aspirata e riducono la resistenza nella fase di scarico, accelerando e agevolando il flusso dei gas. I doppi turbo IHI sono altamente reattivi. Un sistema secondario con pompa pneumatica, favorendo la reazione del catalizzatore, ?pulisce? ulteriormente i gas di scarico. I sofisticati controlli elettronici della GT-R reagiscono immediatamente ai cambiamenti di clima e di altitudine, assicurando sempre le massime prestazioni. Il monitoraggio accurato del rapporto aria/benzina riduce le emissioni e migliora del 5% l?efficienza dei consumi. Nella guida ai bassi regimi, la GT-R genera normalmente circa 392 Nm di coppia, pi? che sufficienti per una grintosa ripresa e accelerazione; questo valore elevato permette di avere un ottimo rapporto aria/carburante, che migliora l?efficienza dei consumi e riduce le emissioni inquinanti. ?Quando si guida a velocit? moderata ? in altre parole, nei normali spostamenti quotidiani ? la GT-R si dimostra particolarmente rispettosa dell?ambiente? spiega Mizuno. ?Nelle situazioni di guida ?normale? si amplifica il vantaggio che ha sulle rivali in termini di riduzione dei consumi.? In modalit? automatica, la trasmissione innesta rapidamente i rapporti elevati, permettendo al motore di sfruttare la spinta della coppia a bassi giri. Un?altra innovazione tecnica riguarda il raffreddamento dell?olio motore, che avviene con un sistema ad aria ad alta efficienza, controllato da un termostato. Nelle curve estreme ? che la GT-R esegue con destrezza ? una pompa di recupero mantiene il flusso dell?olio nel turbocompressore. Un collettore all?interno del serbatoio di benzina raccoglie abbastanza carburante per mantenere un flusso adeguato anche in presenza di grandi forze laterali. La struttura di raccolta dell?olio all?interno del motore ? ottimizzata da un sistema laterale asciutto-bagnato con vasca sump, che stabilizza la raccolta dell?olio e la pressione nelle varie condizioni di guida. I propulsori, come le trasmissioni, sono tutti realizzati a mano. Un artigiano assembla pezzo per pezzo i componenti del motore. Gli operai specializzati completano la costruzione in una speciale ?camera bianca? dedicata alla GT-R nello stabilimento Nissan di Yokohama. Il primo transaxle indipendente del mondo Il sistema di trazione integrale della GT-R ? particolarmente innovativo. Per ridurre il peso e aumentare la compattezza, la doppia frizione, la trasmissione, la scatola del ripartitore e la riduzione finale (incluso il differenziale a slittamento limitato) sono stati tutti integrati nella parte posteriore della vettura. Questa soluzione migliora la distribuzione del peso e aumenta l?agilit?, il comfort di marcia e le performance dell?impianto frenante. Il carico ? distribuito equamente fra le quattro ruote, dando alla GT-R una straordinaria stabilit? di manovra. ?Parliamo di transaxle indipendente perch?, di fatto, abbiamo separato gli elementi anteriori e posteriori della propulsione? continua Kazutoshi Mizuno. ?Non ci sono pi? bruschi ?salti? di coppia n? vibrazioni degli organi meccanici. ? una soluzione semplice, pulita e molto elegante, che migliora il comportamento sul rettilineo, la maneggevolezza e la frenata.? Le ruote anteriori sostengono il peso del motore, le ruote posteriori quello del transaxle. ?Questo permette un controllo costante e ottimale del carico, non solo nella ripartizione tra l?anteriore e il posteriore, ma anche tra sinistra e destra.? Un albero di trasmissione ultraleggero in fibra di carbonio collega il motore al transaxle. Un altro albero in fibra di carbonio trasmette la forza motrice dal transaxle alle ruote anteriori. La distribuzione anteriore/posteriore varia continuamente in base alla trazione, all?angolo di sterzata, alla velocit? e ad altri fattori ed ? controllata tramite computer. La ridistribuzione avviene ogni 0,2 secondi e pu? passare dal 50:50 anteriore/posteriore alla trazione solo posteriore, con tutti i gradini intermedi. ?Guidando, sembra di essere su un?auto a trazione posteriore? dice Mizuno. ?Riteniamo sia importante per una supercar e migliora la sensibilit? dello sterzo. Ma quando le ruote anteriori hanno bisogno di trazione, per avere pi? tenuta o capacit? di manovra, si pu? dar loro fino al 50% della coppia totale.? Lo spostamento del transaxle in coda migliora il raffreddamento della trasmissione, dato che l?aria passa attraverso il tunnel nel pavimento, fino al transaxle. Aumenta anche lo spazio per i piedi dei passeggeri anteriori. Trasmissione: La GT-R utilizza una nuova trasmissione di tipo GR6, sviluppata appositamente per la vettura. Il cambio a doppia frizione a sei marce con comandi sul retro del volante (shift paddle) ? estremamente efficiente ? a differenza delle trasmissioni automatiche con convertitore di coppia tradizionale, le perdite di potenza sono minime, quindi migliorano la reattivit? e l?economia dei consumi. In modalit? ?M? (cio? la trasmissione manuale), i ?paddle? consentono una rapidit? di cambiata assolutamente sorprendente. Cambiate cos? rapide mantengono la spinta del turbo, e l?accelerazione risulta fluida e vigorosa, senza cali. La velocit? di cambiata ? dovuta in gran parte all?uso della doppia frizione. Ci sono infatti due frizioni separate: una per le marce dispari (1a, 3 a, 5 a) e una per le pari (2 a, 4 a, 6 a). Quando ? innestata una marcia dispari, le marce pari adiacenti vengono preselezionate e sono pronte all?inserimento immediato nel cambio sequenziale. Quando si scala, un controllo sincronizzato dei giri ?esclude? con precisione la farfalla per sincronizzare il regime del motore e aumentare la velocit? di scalata. Sono utilizzati sincronizzatori a triplo cono Borg-Warner. Quando si inserisce la modalit? ?R?, l?impostazione pi? sportiva, un controllo computerizzato prevede i cambi di marcia del guidatore in base all?input dell?acceleratore, alla velocit? del veicolo, all?uso dei freni e ad altre informazioni. La GT-R cambia con rapidit? fulminea. Nella modalit? di trasmissione totalmente automatica ?A?, l?auto cambia marcia automaticamente in maniera tale da risparmiare pi? carburante. Vengono utilizzate di preferenza le marce pi? elevate, sfruttando la generosa erogazione di coppia ? 588 Nm ? e una curva di coppia particolarmente estesa e piatta. ? possibile guidare in sesta marcia per lunghi periodi a basse velocit?, e continuare a godere di un?ottima risposta agli input dell?acceleratore. Difficilmente si riscontra un comportamento cos? docile su una supercar tanto veloce: ? infatti una dote esclusiva della GT-R. Il controllo elettronico di trazione E-TS e la riduzione finale con il differenziale a slittamento limitato (per una migliore erogazione di potenza) sono integrati nel transaxle posteriore, sorprendentemente leggero e compatto. La collocazione diagonale degli alberi di ingresso/uscita ha permesso di ?appiattire? la trasmissione e abbassare il baricentro della macchina. Interessante quanto insolita ? la funzione ?Hill Start Assist?, utile nelle partenze in salita. La GT-R riconosce automaticamente la pendenza e mantiene la pressione dei freni per circa due secondi dopo il rilascio del pedale, per assistere il guidatore nella ripresa. Sospensioni La GT-R ha un nuovo tipo di sospensioni che offre un?eccellente stabilit? in rettilineo, anche al di sopra dei 300 km/h. La manovrabilit? e il comportamento in frenata sono impeccabili in ogni situazione ? nella guida in citt?, nel fango o sulla neve, e in pista. Le sospensioni sono tarate per la nuova piattaforma ?Premium Midship? e sfruttano la perfetta distribuzione del carico sulle quattro ruote. Un apposito comando permette al guidatore di impostare tre differenti modalit?: R (per le alte prestazioni), Sport (l?impostazione normale) e Comfort (per attutire i sobbalzi sull?asfalto cittadino). Il sistema modifica elettronicamente la regolazione degli ammortizzatori Bilstein DampTronic, sviluppati appositamente per la GT-R. In modalit? R, i Bilstein ?azzerano? l?escursione per eseguire curve rigide ad alta velocit? con il massimo feedback. Nelle altre due modalit? ? Sport e Comfort ? gli ammortizzatori sono controllati elettronicamente per trovare il giusto equilibrio tra manovrabilit? e compostezza (in base all?impostazione scelta). Speciali sensori misurano undici elementi delle dinamiche di guida: velocit? del veicolo, accelerazione laterale, velocit? angolare di sterzata, coppia richiesta, coppia stimata, regime del motore, pressione dell?olio dei freni, accelerazione normale (assale anteriore e posteriore), comportamento dell?ABS e informazioni sull?arresto del veicolo. Freni Nissan GT-R monta enormi dischi Brembo in acciaio ventilati e traforati sulle quattro ruote (? 380), che donano una straordinaria sensibilit? sul pedale oltre che un?immensa potenza di arresto. I rotori flottanti stabilizzano la frenata impedendo la distorsione termica. Le porzioni interne dei rotori hanno nervature ventilate sfaccettate a diamante per facilitare il raffreddamento; i rotori stessi sono traforati per impedire eccessivi rialzi della temperatura. I freni utilizzano pinze Brembo monoblocco a sei pistoncini all?anteriore, e a quattro pistoncini in coda. Per generare una vigorosa potenza di arresto ed evitare la distorsione delle pinze, sono state adottate strutture a tre bulloni come nell?automobilismo sportivo. Pneumatici Per un?auto speciale ci vogliono pneumatici speciali: quelli della GT-R sono unici, costruiti appositamente per la vettura. Assicurano equilibrio alle alte velocit?, massima tenuta in curva sui circuiti pi? impegnativi del mondo (come il N?rburgring), ottima trazione sotto la pioggia e comfort in citt?. Il sistema antiforatura ?run flat? consente di percorrere 80 km a 80 km/h ? un risultato davvero sorprendente. Messe a punto in esclusiva da Bridgestone e Dunlop, le gomme hanno battistrada molto rigidi, fondamentali per guidare ad alta velocit?. Hanno anche un?eccellente capacit? di dispersione dell?acqua, importante per un?auto nata per affrontare con la stessa perizia circuiti da gara e strade innevate. Normalmente gli pneumatici ?run flat? hanno pareti molto dure per mantenere la forma in caso di foratura. Nel caso della GT-R, invece, le pareti sono eccezionalmente compiacenti, per migliorare lo sterzo, l?agilit? e il comfort di marcia. Sono gonfiati con azoto e non con semplice aria, per evitare sbalzi di pressione nella guida ad alta velocit?. Gli pneumatici sono 255/40ZRF20 sull?anteriore e 285/35ZRF20, pi? grandi, in coda. I cerchi in lega da 20? hanno una serie di protuberanze sul bordo per fissare saldamente le gomme nelle forti accelerazioni e in frenata. In Giappone Nissan mette a disposizione anche gomme invernali non chiodate specifiche per la GT-R. Trazione integrale La nuova Nissan GT-R utilizza quella che probabilmente ? la trazione integrale pi? avanzata mai applicata a una vettura stradale. Il sistema 4WD ATTESA E-TS distribuisce in maniera ottimale la potenza alle ruote anteriori, se e quando necessario. Dalla trazione solo posteriore, si pu? arrivare a dare fino al 50% della coppia all?assale anteriore per migliorare la trazione in condizioni stradali difficoltose, come pioggia, brina, ghiaccio e neve. La trazione anteriore serve anche ad affrontare meglio le curve sull?asfalto, ottimizzando aderenza e stabilit?. Uno speciale controllo computerizzato corregge automaticamente la ripartizione anteriore/posteriore della coppia, dallo zero per le ruote frontali fino al 50% del valore totale. La regolazione viene effettuata di continuo, mentre vari sensori di bordo misurano velocit?, accelerazione laterale e trasversale, angoli di sterzata, pattinamento delle ruote, imbardata e altri fattori riguardanti la superficie stradale. Sulla nuova GT-R ? stato aggiunto un sensore in pi?, che controlla il feedback dell?imbardata, misurando la differenza tra l?imbardata ottimale, ricavata dall?angolo dello sterzo, e l?imbardata effettiva rilevata dal sensore di imbardata e dal sensore delle accelerazioni trasversali. La coppia anteriore e posteriore viene automaticamente corretta in base al risultato. La trazione integrale della GT-R integra il sistema VDC-R (Vehicle Dynamic Control) per il controllo elettronico della stabilit?, che tiene sotto costante osservazione il comportamento della vettura. Se rileva uno sbandamento ? ad esempio se l?auto scivola o slitta su una superficie sdrucciolevole ? viene subito modificata la ripartizione della coppia per riportare la vettura in carreggiata. Il controllo elettronico della trazione ? applicato anche ai differenziali posteriori meccanici a slittamento limitato, per evitare il pattinamento delle ruote e aumentare la tenuta. La funzione Hill Start Assist assiste il guidatore nelle partenze in salita, mantenendo la pressione dei freni per circa due secondi dopo il rilascio del pedale. Controlli di impostazione La nuova GT-R ? piena di sofisticati controlli elettronici computerizzati che aiutano il pilota a guidare pi? veloce, pi? facilmente e in sicurezza. Inoltre, il comportamento della vettura pu? essere tarato manualmente proprio come in un videogame. Una fila di comandi nel centro del cruscotto permette al pilota di regolare le cambiate, la rigidit? delle sospensioni e il controllo elettronico della stabilit? del veicolo o VDC-R (Vehicle Dynamic Control). Per la trasmissione sono disponibili due impostazioni. In modalit? R ?da corsa? ? la pi? sportiva ? l?incisivit? del cambio diventa ancora pi? netta. Un controllo computerizzato prevede le mosse del pilota in base all?input dell?acceleratore, alla velocit? del veicolo, all?uso dei freni e ad altre informazioni. La modalit? normale offre cambiate rapide e precise. Il cambio ? sequenziale (come in modalit? Racing) e l?esclusione automatica della farfalla assicura la massima fluidit? nelle scalate. Un altro controllo seleziona una delle tre modalit? delle sospensioni: Racing (ad alte prestazioni), Sports (l?impostazione normale) o Comfort (per attutire i sobbalzi delle strade in citt?, o per guidare su neve e sterrato). Il controllo modifica elettronicamente la regolazione degli ammortizzatori Bilstein DampTronic, sviluppati specificamente per la GT-R. Carrozzeria La nuova Nissan GT-R ? stata studiata per offrire grande stabilit?, eccezionale comfort di guida e massima sicurezza. Considerate le straordinarie performance della vettura, Nissan ha deciso di progettare una nuova scocca. La nuova GT-R mescola acciai d?avanguardia ultraleggeri, fibra di carbonio e alluminio pressofuso come componenti strutturali. La fibra di carbonio ? utilizzata per la parte anteriore della struttura della scocca, che include il supporto del radiatore e il frontale del vano motore. Il sofisticato materiale ultraleggero irrobustisce le strutture, specie in caso di impatto frontale. La fibra di carbonio viene impiegata anche per il fondo con diffusore aerodinamico in coda. Per il fondo del motore si usa invece una speciale fibra di vetro, che contribuisce a dare alla GT-R un sottoscocca praticamente piatto, a ulteriore vantaggio dell?aerodinamica (il Cd ? un eccellente 0,27, abbinato a una buona tenuta al suolo, cruciale per una supercar). Di alluminio pressofuso, leggero e molto resistente, sono fatti gli alloggiamenti dei gambi delle sospensioni anteriori e le traverse di rinforzo per le sospensioni anteriori e posteriori, che incrementano ulteriormente la rigidit?. In alluminio pressofuso sono anche le pannellature interne delle porte, per aumentare la protezione in caso di impatto laterale. La sede degli altoparlanti ? in alluminio pressofuso; il nuovo impianto audio BOSE ha bassi chiari e dinamici. In pista, Nissan GT-R sfreccia con compostezza sui rettilinei e in curva a velocit? che toccano i 300 km/h. Nissan ha progettato la geometria del telaio in modo da minimizzare l?usura degli pneumatici posteriori, e la geometria del sistema di propulsione in modo da eliminare le vibrazioni. Il disegno aerodinamico della vettura permette di avere un abitacolo silenzioso anche a 300 km/h. A 250 km/h si possono tranquillamente abbassare i finestrini. Dall?assemblaggio globale alla sigillatura dei pannelli, la carrozzeria di Nissan GT-R ? costruita con livelli di precisione pi? alti e tolleranze pi? basse di qualsiasi modello precedente. Fari ad ampio fascio illuminante Per migliorare la sicurezza attiva, Nissan GT-R ? dotata di innovativi fari con un fascio particolarmente ampio, che aumenta la capacit? di illuminazione delle normali vetture sportive. Nissan inizialmente aveva pensato a fari attivi che seguono la direzione di sterzata delle ruote anteriori, per ?vedere dietro le curve?, ma alla fine ha optato per i fari ad ampio fascio, ritenendoli pi? idonei a una supercar ? principalmente perch? illuminano meglio quando si guida ad alta velocit? su un rettilineo. La resa ? ottimale anche in citt?, su strade buie, su percorsi tortuosi e agli attraversamenti pedonali. Confrontate ai fari tradizionali, le lampade della GT-R hanno tre riflettori secondari in pi?, che migliorano l?area illuminata. Si pu? dire che letteralmente trasformino ?la notte in giorno?, pi? efficacemente di qualsiasi fanaleria, e sono ineguagliabili per la visibilit? notturna. Display multifunzione Per esaltare al massimo il piacere di guida a bordo della nuova GT-R, Nissan fornisce al pilota un bagaglio di informazioni utili sulla meccanica e sulla guida. Al centro della plancia ? inserito un display multifunzione, sviluppato in collaborazione con Polyphony Digital Inc., che ha firmato i videogiochi della serie Gran Turismo per la PlayStation Sony, e Xanavi Infomatics Corp (navigazione). Sul display si leggono: - Informazioni meccaniche ? temperatura dell?acqua per il motore, temperatura dell?olio, pressione dell?olio, temperatura dell?olio per la trasmissione, pressione dell?olio per la trasmissione, sovralimentazione turbo e ripartizione della coppia anteriore/posteriore. ? possibile mettere in primo piano un singolo valore o visualizzarne pi? di uno in una finestra multifunzione. - Informazioni di guida ? apertura della farfalla (input acceleratore), pressione del pedale del freno, angolo di sterzata e forze di accelerazione longitudinali e trasversali. Un registratore di bordo tiene traccia dei dati relativi alle performance e pu? essere un valido aiuto per migliorare il proprio stile di guida. - Mappatura ottimale delle cambiate per risparmiare sui consumi ? con grafici di facile lettura, mostra i punti pi? adatti in cui occorre cambiare se si adotta una guida pi? brillante o pi? ?urbana?. Il monitor mostra anche il registro delle economie realizzate negli ultimi 20 minuti. - Diario di bordo ? con gli itinerari seguiti e i tempi di percorrenza. Il sistema ? facile da usare grazie al selettore a rotazione e al touchscreen. Navigatore Il sofisticato navigatore della nuova Nissan GT-R ? che utilizza lo stesso schermo del display multifunzione ? ? semplicissimo da usare. Ha un capiente disco rigido da 30 GB che velocizza le ricerche dei percorsi e migliora la chiarezza delle indicazioni. Oltre alla navigazione, svolge anche la funzione di sistema di intrattenimento: ? in grado di registrare fino a 3000 canzoni (importate da CD musicali) e riproduce DVD. Lo schermo WVGA (Wide Video Graphics Array) ad alta risoluzione ? un monitor a cristalli liquidi che quadruplica il numero di pixel rispetto ai normali display dei navigatori satellitari. L?innovativa grafica 3D pu? riprodurre scorci di strade e incroci con un realismo e una precisione sorprendenti. Il sistema ? facile da usare grazie al selettore a rotazione e al touchscreen. Ci sono anche una funzionalit? di comando vocale e un controllo per il volante. Il disco rigido da 30 GB offre numerose opportunit? di intrattenimento. Il sistema ha diverse opzioni per la selezione della musica, tra cui la scelta della ?colonna sonora? in base all?umore: allegra o rilassante. Riproduce DVD audio e video, e la musica archiviata su schede CF e in formato WMA (Windows Media Audio) e MP3. Con un trasmettitore Bluetooth, si pu? collegare in modalit? wireless anche l?iPod. Il collegamento wireless permette inoltre di parlare al cellulare in vivavoce. Un sintonizzatore TV digitale consente agli occupanti di guardare i programmi televisivi sullo schermo ad alta definizione. Impianto audio BOSE L?impianto audio non ? da meno, come merita una supercar. Quello della nuova GT-R ? stato messo a punto appositamente da BOSE e da Nissan, e risponde esattamente ai requisiti acustici dell?abitacolo, delle sue forme e dei materiali. Gli 11 altoparlanti comprendono tweeter, squawker e woofer. Ci sono anche due woofer nel bracciolo centrale in seconda fila, rivolti verso il frontale della vettura. Il layout innovativo utilizza il bagagliaio per l?alloggiamento delle casse. I due woofer nel bracciolo centrale e gli altoparlanti alle portiere sono montati in rigidi pannelli di alluminio pressofuso per migliorare la qualit? del suono, in special modo dei bassi. Il convertitore CC/CC integrato amplifica la tensione dagli ordinari 12 volt a 52 V, per incrementare la potenza. Il nuovo amplificatore PWM a commutazione ? potente, efficiente e leggero. Verniciatura La nuova Nissan GT-R eccelle anche nella verniciatura esterna, la migliore del mondo per resistenza alla scheggiatura e ai graffi. Grazie all?applicazione di un doppio strato di trasparente, il colore ? ricco e lucido, e mantiene questo effetto nel tempo perch? ultraresistente. I test hanno dimostrato che, quando la carrozzeria delle rivali ? ormai intaccata da ghiaia e piccole abrasioni, la ?veste? della GT-R rimane lustra e impeccabile. La qualit? della vernice ? particolarmente importante per un?auto di grandi prestazioni che tocca velocit? cos? elevate. Per la GT-R ? disponibile in una nuova tinta speciale argento ?Ultimate Silver?. A tutte le GT-R viene applicata una prima mano di vernice per elettroforesi, che si lega particolarmente bene con il metallo, poi uno strato di fondo antischegge, un primer, le basi di colore e infine gli strati di trasparente, lucidati a mano da artigiani esperti per ottenere una finitura perfetta. Antifurto Un?auto cos? desiderata fa gola a molti? Per questo la nuova Nissan GT-R si ? dotata di uno degli antifurti pi? sofisticati del mercato, conforme agli standard del Thatcham, il prestigioso ente inglese specializzato nella valutazione dei sistemi di sicurezza delle auto. Quindi, una volta acquistata una GT-R, sar? difficile perderla! Oltre al consueto sensore di rilevamento di intrusione, un secondo sensore rileva l?inclinazione del veicolo: se l?auto viene rimorchiata o sollevata per qualsiasi ragione (ad esempio per rubare le gomme o le ruote), suona l?allarme. Il sofisticato immobilizer del motore verifica il codice utilizzando il segnale elettronico inviato dalla chiave alla centralina installata nel modulo BCM (Body Control Module). Se l?esito ? positivo, il BCM segnala all?ECM (Engine Control Module) di avviare il motore. Se il codice non ? corretto, l?immobilizer impedisce l?avviamento del motore anche in caso di manomissione dei fili. Quando il veicolo viene chiuso con il telecomando o con una chiave intelligente, il sistema disabilita l?uso della chiave meccanica e delle maniglie interne alle portiere per l?apertura. Questo impedisce a un ladro che infranga il finestrino di azionare le maniglie interne per aprire l?auto. Le preziose ruote in lega sono fissate da controdadi che impediscono di svitarle. Ambiente e sicurezza La GT-R ? una delle supercar pi? efficienti in termini di equilibrio tra velocit?, accelerazione ed economia dei consumi. Per quel che riguarda i consumi, ha un rendimento migliore rispetto ad altre supercar con prestazioni analoghe. La responsabilit? ambientale ? attestata dalla certificazione U-LEV (Ultra Low Emission Vehicle) giapponese. ?La GT-R ? cos? parca nei consumi per la straordinaria efficienza del nuovo propulsore V6 3.8 e per l?ottima aerodinamicit? della vettura? spiega Kazutoshi Mizuno, ingegnere capo del progetto. Il cambio automatico ha una modalit? programmata per offrire il massimo risparmio di carburante, scegliendo le marce pi? elevate, con l?apporto della generosa erogazione di coppia del motore. I consumi si mantengono particolarmente bassi in condizioni di marcia ?tranquille? ? il che rappresenta ovviamente lo stile di guida adottato dagli acquirenti per la maggior parte del tempo. Sicurezza La nuova GT-R non ? solo una delle auto pi? veloci al mondo; ? anche una delle pi? sicure dal punto di vista della sicurezza attiva (evitare gli incidenti) e passiva (proteggere in caso di incidente). Al capitolo sicurezza attiva si iscrive una lunga serie di dotazioni. I fari ad ampio fascio illuminante ottimizzano la visibilit? nelle ore notturne, consentendo di individuare tempestivamente i pericoli. La luce di stop a LED, in posizione sopraelevata, reagisce pi? in fretta delle normali lampadine dei freni, mentre la fanaleria posteriore a LED evidenzia la coda della GT-R con pi? efficacia ? grazie alla particolare brillantezza ? rispetto alle soluzioni tradizionali. I retrovisori esterni sono riscaldati e funzionano anche a basse temperature; i tergicristallo a spazzole piatte hanno un design aerodinamico che li fa aderire perfettamente al vetro anche alla massima velocit?, per allontanare rapidamente e bene la pioggia. Da non dimenticare poi l?ABS, che impedisce il blocco delle ruote in situazioni di emergenza, e il controllo dinamico del veicolo VDC-R (Vehicle Dynamic Control) ? il sistema di controllo elettronico della stabilit? delle quattro ruote motrici che migliora trazione e tenuta evitando lo slittamento. Il controllo elettronico della trazione impedisce il pattinamento delle ruote, mentre il ripartitore di frenata EBD ottimizza la potenza frenante in caso di emergenza. I freni utilizzano grandi dischi Brembo ventilati e traforati che, secondo i risultati dei test di collaudo giapponesi, assicurano la miglior distanza di arresto di tutti i modelli prodotti in serie finora mai testati ? un altro importante punto a favore della sicurezza attiva. La GT-R sa come evitare gli incidenti. Ma qualche volta evitarli ? impossibile. Per questo la GT-R ha una scocca eccezionalmente robusta e dispositivi di sicurezza pensati per scongiurare o mitigare gli infortuni a carico di occupanti e pedoni. Come nell?automobilismo sportivo, i materiali utilizzati per la scocca sono fibra di carbonio, alluminio pressofuso e acciai d?avanguardia, che vantano tutti un?ottima rigidit? e resistenza, pur consentendo un adeguato grado di cedevolezza per fare da ?cuscinetto? in caso di impatto. Tutti i sedili hanno cinture di sicurezza ELR (Emergency Locking Retractor) a tre punti; in coda sono dotati di ancoraggi ISO-FIX per i seggiolini dei bambini. Il sistema di airbag prevede airbag SRS per guidatore e passeggero, airbag laterali e airbag a tendina nel tetto per attutire l?urto in caso di ribaltamento. Particolare attenzione ? stata dedicata all?incolumit? dei pedoni. Cofano, parafanghi anteriori e plancia hanno speciali zone ?tampone? e i materiali ad assorbimento di energia impiegati per il paraurti anteriore riducono la forza d?urto sulle gambe. La GT-R integra anche l?innovativa tecnologia Nissan del cofano con meccanismo di scatto ?pop up?. Un sensore integrato nel paraurti attiva un?unit? di controllo che aziona un attuatore esplosivo per sollevare il bordo posteriore del cofano, creando uno spazio di protezione tra il cofano e i componenti del motore, che fa da ?cuscinetto? per la testa del pedone. In pratica, da quanto s'? visto in questi anni, si tratta di una vettura a 2+2 posti (ed i due posti posteriori ci possono stare, pur pigiati, anche due adulti!), con un bel bagagliaio, espandibile ripiegando i due sedili posteriori, e pratica anche nell'uso in citt?. Ma al contempo ? una supercar in grado di superare i 310 km/h e tremendamente veloce in curva (ho visto un video in cui una Audi R8, provando a tenere la stessa curva alla stessa velocit?, s'? girata come una trottola!). Il tutto per l'equivalente di 47000 (Giappone) o 70000 (Europa) Dollari Americani. Jeremy Clarkson l'ha definita "La nuova pietra di paragone". Ed io non posso che dargli ragione...

Ed infine una curiosit?, il crash-test di una DeLorean DMC12 lanciata contro un muro a 64 km/h: http://www.youtube.com/watch?v=0mjd2NTJU9g

Riassumo qualche crash-test effettuato negli anni '70 e '80 ripreso da questo Forum. ________________ Il primo resconto è quello di un crash-test svolto nel 1979 dalla NHTSA (National Highway Traffic Safety Admistrimation), in cui le seguenti automobili vennero testate facendole schiantare a 57 km/h contro un muro. A bordo di ciascuna vi erano due manichini, entrambi seduti sui sedili anteriori. FIAT Ritmo (FIAT Strada nei mercati Anglosassoni). Superamento test: si. Osservazioni: (nessuna). Chevrolet Chevelle. Superamento test: si. Osservazioni: dotata del nuovo sistema (opzionale) di cinture automatiche a tre punti d'attacco. Volkswagen Golf (Volkswagen Rabbit nei mercati Anglosassoni). Superamento test: no. Osservazioni: lo spostamento del piantone dello sterzo ha provocato un duro impatto della testa. Audi 4000. Superamento test: no. Osservazioni: il guidatore ha urtato duramente il volante. Toyota Corolla (Toyota Tercel nei mercati Anglosassoni). Superamento test: no. Osservazioni: gravi danni all'abitacolo, entrambe le portiere bloccate. Datsun 310. Superamento test: no. Osservazioni: Cinture di sicurezza sbloccate dall'urto. Impatto duro del cranio e del torace contro le strutture interne. Subaru GLF. Superamento test: no. Osservazioni: cinture di sicurezza sbloccate dall'urto. Impatto duro del cranio e del torace contro le strutture interne. Mazda 626. Superamento test: no. Osservazioni: entrambi i manichini hanno urtato duramente le strutture interne. Datsun 200SX. Superamento test: no. Osservazioni: test non superato pur con velocità effettiva inferiore (causa errore) rispetto a quella prescritta per la prova (rilevata 54,5 km/h anzichè 57). Ed ecco il parere lusinghiero dato dalla NHTSA sulla FIAT Ritmo: La FIAT ha usato un metodo modernissimo per rendere sicura la Ritmo. Usufruendo delle più moderne tecniche di elaborazione elettronica dei dati, i tecnici Italiani hanno disegnato sul video di un calcolatore le varie parti della carrozzeria, che sono poi state sottoposte, sempre con sistemi elettronici, ad una serie di tests. Questi ultimi simulavano soprattutto l'impatto frontale e in base ad essi gli ingegneri sono riusciti a determinare che cosa accade, in uno scontro, alla struttura dell'auto, e quindi all'abitacolo con i suoi occupanti. Si tratta di un metodo sofisticato, modernissimo. I valori registrati, di 150 millisecondi per la durata dell'impatto e di 26 g per la decelerazione, sono i più bassi registrati, e sono sinonimo di una maggiore protezione per gli occupanti della vettura. Osservando le deformazioni enormi della vettura, sembra quasi fosse il 1949, ed invece erano crash-tests del 1979! Eppure all'epoca bastava che, in un impatto frontale pieno a 45÷57 km/h, il piantone dello sterzo non rientrasse più di tanto e che gli occupanti non rimanessero gravemente feriti e queste erano le '5 stelle' di quei tempi. Da notare altre due cose: innanzitutto, gli air-bags erano del tutto sconosciuti (le prime auto a montarlo, peraltro come optional, furono le ammiraglie Mercedes dei primi anni '80 come la W123) ed allora doveva essere il volante, più fragile e deformabile possibile, ad attutire (per quanto fosse possibile...) gli impatti. Inoltre, anche le cinture di sicurezza non è che avessero 'sta efficenza, tanto che in due casi cedettero. Immaginatevi, comunque, cosa ne uscirebbe della FIAT Ritmo da un crash-test frontale effettuato con protocollo EuroNCAP, a 64 km/h contro una barriera deformabile e con solo il 40% della vettura ad impattarvi contro, fatto questo che implica una minore dissipazione delle forze d'urto, ma anche solo da un crash-test frontale d'omologazione TÜV, il cui protocollo è simile all'EuroNCAP ma con la differenza che si svolge a 56 km/h...

E questi sulle Mercedes del progetto W123: http://www.youtube.com/watch?v=EqMEGA76HsE&feature=related

A dire il vero l'aveva passato anche la Chevrolet Chevelle. Comunque ho trovato anche qualche crash-test interno. Ecco alcuni tests svolti dalla General Motors negli anni '60: http://www.youtube.com/watch?v=siT-SIfOnQw&feature=related

Confermo la mia prima impressione: bellissima macchina, ma priva di mordente. Più che una supersportiva potrebbe essere una granturismo ad elevate prestazioni, ha anche un bel bagagliaio (vantaggio non indifferente su 458, R8, Murciélago & Co), ma non ha manco un po' di rabbia. Diciamo che se la 458 fosse un lupo selvaggio, questa sarebbe un levriero, elegante va bene, ma di tirar fuori le zanne in caso di caccia grossa non se ne parla, eh? O va bene (=sta al passo di altre supercars) anche tra i cordoli? Capitolo personalità: come tutte le riedizioni non ne ha molta, ne aveva di gran lunga più la SL300, vettura tra le più belle di tutti i tempi.

Certo che un tempo non c'erano vie di mezzo, o auto tanto rigide che ti beccavi tutte le decelerazioni (ed oltre certi valori di G la sola decelerazione pu? ferirti gravemente!) o tanto fragili che al minimo urto ti finiva addosso tutto l'anteriore (ok, le decelerazioni qui erano basse, ma rischiavi di finire schiacciato contro il sedile...). Ma quei crash-tests a che velocit? erano svolti? Mi pare fossero molto meno dei 64 km/h dei moderni EuroNCAP.

R?ikk?nen (in quanto davvero 'grezzo', supertalentuoso ma non s'? saputo ben gestire) con Hamilton e Schumacher a brevissimissimissimissim(ripetere ad libitum)a distanza, Schumacher (suo malgrado, gli fa onore il fatto di non essersi mai cercato i riflettori) ed il povero Fisichella, che se la gioca bene con Barrichello, Ide e Yoong.

Si, attualmente la EuroNCAP pone molto risalto a questo aspetto, tant'? vero che ormai tutte le '5 stelle' si comportano cos?: Cardini e 'cerniera' ancora in ottimo stato, come nel caso di questa Renault M?gane, ed abitacolo quasi come nuovo dopo un impatto a 64 km/h (equivalente alla velocit? pochi millisecondi dopo un''inchiodata' dai 100 km/h).

Ed infine, un crash-test IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) che mette a confronto antico e moderno: una Chevrolet Bel Air del 1959 ed una Chevrolet Malibu del 2009 schiantate l'una contro l'altra a 64 km/h con un'offset del 40%. A bordo di ciascuna, un manichino al posto di guida. http://www.youtube.com/watch?v=HWdZGWIKdV0&feature=player_embedded Nonostante la sua apparente forza e possenza, la Bel Air ? in realt? fragile come il cartone, a causa della costruzione in acciaio, materiale meno resistente agli sforzi elevati rispetto all'alluminio. Inoltre non vi ? la minima sicurezza attiva o passiva: niente ABS, ESP e servosterzo, strutture a deformazione programmata, air-bags e persino cinture di sicurezza. Inoltre il motore finisce per penetrare fin dentro l'abitacolo andando a finire sui sedili anteriori. Risultato finale: http://www.youtube.com/watch?v=V6aCruHA3s8&feature=player_embedded E non scordiamoci che la Malibu, quanto a dimensioni, ? molto pi? piccola della Bel Air.

Ed ora una prova effettuata dal centro Tedesco TÜV nel 1989. Stavolta la prova d'impatto frontale, sempre contro un muro, ma con solo il 50% sinistro del frontale, si sarebbe svolta a 45 km/h. A bordo di ciascuna macchina sedevano quattro manichini. FIAT Uno. Il frontale è quello che si è accorciato più di tutti. Di conseguenza, la decelerazione subita dagli occupanti (25,5 g) è stata la più bassa. La cellula abitacolo ha retto bene. Tuttavia il cruscotto è rientrato parecchio, si è deformata la paratia dietro ai pedali. Ford Fiesta. Deformazione del frontale scarsa (68 cm): di conseguenza la decelerazione rilevata è alta (30,6 g). All'interno, il piantone dello sterzo è rientrato più di tutti gli altri; inoltre il mozzo del volante presenta spigoli taglienti. Anche il cruscotto è rientrato parecchio, frantumandosi all'altezza delle ginocchia. Dietro, invece, l'avanzamento del divano ha provocato una notevole tensione sul collo dei manichini. Nissan March. Valori di decelerazione nella media: ottima la rigidità della cellula abitacolo; anche le ginocchia sono ben protette. E' il volante, invece, il punto negativo: nell'urto contro il capo del guidatore ha provocato la maggior sollecitazione. Sono rientrati parecchio anche i pedali, mentre l'apertura della porta è stata possibile ma con uno sforzo superiore alla norma. La cintura addominale è scivolata verso l'alto. Opel Corsa. Deformazione del frontale molto scarsa: la decelerazione è la più elevata fra tutte le contendenti (34,6 g). Forte deformazione del tetto e del montante centrale hanno messo in crisi la cellula abitacolo; anche la porta è risultata bloccata. Fortunatamente, almeno il cruscotto e il volante sono rientrati poco. Peugeot 205. Arretramento del frontale nella media: buona la resistenza dell'abitacolo. All'interno, ottima tenuta nella zona dei piedi; si è scheggiato invece il rivestimento del cruscotto. Passeggeri posteriori ben protetti , ma minacciati dalla struttura dei sedili anteriori: le estremità delle molle possono provocare tagli alle gambe. Volkswagen Polo. Ottimo l'assorbimento del frontale, rientrato di 78 cm; la decelerazione imposta ai passeggeri è fra le più basse (26,5 g). Meno bene l'abitacolo, fortemente deformato nel pavimento: il piede destro del manichino collocato al posto di guida è rimasto incastrato. Inoltre il cruscotto si è scheggiato ed il volante è rientrato notevolmente. Volkswagen Golf. Naturalmente, è andata meglio delle "piccole", anche se a dire il vero, la deformazione del frontale è risultata soltanto di poco superiore a quella della Uno e della Polo. Tutto bene nell'abitacolo, specie per il volante, che si può davvero definire ad assorbimento.

Anche Las Vegas non scherzava e presentava molte analogie con Abu Dhabi: un circuito lentissimo ed estremamente tortuoso, ricavato dal parcheggio di un albergo, che avrebbe dovuto fungere da tappa finale del mondiale. Dopo due anni (1981 e 1982) usc? di scena senza che nessuno lo rimpiangesse.

Hamilton - Button: non scoppier? un bel niente, solo che Button si render? conto che ? stato pi? che altro Brawn a vincere il mondiale. Schumacher - Rosberg jr: all'inizio uno Schumacher riesordiente potrebbe essere in leggerissima difficolt?, poi comincer? a darle al Connazionale. Alonso - Massa: secondo me prevarr? ben presto lo Spagnolo.

Ma come fa l'estetica ad essere esclusiva? Quella a volte dev'essere studiata anche in funzione aerodinamica, poi i gusti son gusti: una linea che a te tanto piace ad altri potrebbe far schifo! Ma non ? tanto il toccare una certa velocit? in s?, pi? che altro significa che la vettura ha un'aerodinamica da bomba e/o un motore superpotente. Ma infatti alle supercars si chiedono superprestazioni, poi chi se ne frega della comodit?! Per quella comprati una FIAT Croma (la prima!) usata. Ma infatti per me una supercar non ? che debba per forza fare i 300 orari, anche se a me piacciono almeno con una velocit? di punta di quell'ordine l?, ma non butterei mica via una Caterham da 240! Una supercar si vede anche da come va in curva e da che gruppo telaio/sospensioni possiede, non lo nego affatto. Non ? solo una questione di motore, senn? i camion sarebbero delle supercars a tutti gli effetti e la Ariel Atom (che monta un motore derivato da quello della Honda Civic!) una carriola e poco pi?! Comunque se mi parli di fruibilit? quotidiana, comodit? ed handling la GT-R ? la prima della classe nelle prime due voci ed ? ai vertici dell'ultima.