kenTyrrell197173

Questo caso esplose in italia nel 1986 quando "autosprint",ovvero la bibbia dell'epoca riguardo la formula uno e da sempre in diretta concorrenza con l'allora arrembante "rombo",altra testata specializzata del settore con alla guida il vulcanico Sabbatini,decise probabilmente di dare un duro colpo al diretto,suddetto ,concorrente pubblicando un dossier d'effetto su Colin Chapman e suoi risvolti di una morte "misteriosa". Per farla breve:Colin Chapman entro' in combutta con John De Lorean,un noto e abile imprenditore americano(salvo' la pontiac negli anni 60 e fece brillare di luce propria una general motors in grave crisi negli anni 70),con l'incarico di progettare e realizzare una gran turismo,la "De Lorean DMC-12",la nota autovettura utilizzata nella trilogia di "ritorno al futuro" disegnata da Giugiaro... Per permettere ci?,anche grazie alla grande rilevanza di Chapman in inghilterra,lo stato inglese accetto' la richiesta di finanziamenti avanzata dalla "De Lorean motor company" che letteralmente riemp? di denaro le casse dell'azienda,soldi letteralmente spariti dopo una limitatissima produzione di modelli.Quando lo stato inglese ando' a battere cassa alla suddetta azienda,Colin Chapman misteriosamente mori',nonostante i Lloyd's di Londra,con cui Chapman stipulo' un' assicurazione,trovarono il progettista in perfetta forma fisica dopo una visita medica effettuata soltanto il giorno prima della sua morte. I dubbi e il romanzo nacquero dopo che si venne a sapere che nessuno,tranne i familiari ,videro il corpo di Chapman e che per motivi di riservatezza non venne mai svelato il luogo della sepoltura. Emerson Fittipaldi,grande amico di Colin Chapman,non venne neppure avvisato del suo decesso e quando venne a saperlo,interpellata la famiglia,venne cortesemente invitato a rimanere a casa propria(Fittipaldi dichiaro' pubblicamente piu volte della sua assoluta certezza della non morte di Chapman),cos? come l'altro grande amico Mario Andretti ,certo invece dell'avvenuto decesso. Nel frattempo John De Lorean venne processato con l'accusa di spaccio internazionale di cocaina,chiuse ovviamente l'azienda,ma venne prosciolto da ogni accusa e ne usc? a testa alta da questa deprecabile vicenda. De Lorean,spesso interpellato su Chapman disse :" non so se sia vivo o morto,ma se nell'eventualita' lo fosse vorrei soltanto che mi dicesse dove diavolo ha buttato tutti quei soldi".Mor? comunque nel 2005 per ictus cerebrale. Tutto il resto relativamente alla plastica facciale,alla cancellazione delle impronte digitali,dei vari avvistamenti di Chapman in Brasile eccetera, furono tutte congetture studiate ad arte dalle varie testate giornalistiche per fare botteghino,e qui mi rifaccio a quanto espresso sopra riguardo autosprint. L'"FBI" non mise mai il volto di Chapman tra i "wanted",in quanto ritenne davvero deceduto il progettista inglese,ma indirizz? da sempre le sue indagini altrove,ovvero capire dove e come vennero dilapidati i capitali prestati dallo stato inglese.Chiusa anche la vicenda legale De lorean,e morto colui che con ogni probabilita' fu la mente criminale,ovvero Chapman,anche l'FBI ritenne chiuso il caso e all'inizio dgli anni '90,archivi? il tutto.

Si,quando superava i doppiati? :lol:

E' una soluzione che effettivamente potrebbe dare dei vantaggi in qualifica,li si lavora sui millesimi. In gara escludo che sia utile.

Esattamente cos?...

La soluzione della Mc Laren non ? assolutamente nulla ne di complesso ,ne di particolarmente misterioso.Senza entrare in discorsoni tecnici e presentazioni di formule, l'espediente funziona cosi':la tubazione porta aria all'interno del profilo alare,quest'ultimo all'interno ? vuoto,ed essa sfoga attraverso due feritoie posteriori al medesimo con l'intento di "staccare" il flusso d'aria a bassa pressione,cio? quello che lambisce posteriormente il flap medesimo ,con l'intento di ridurre cosi l'effetto deportante dell'ala stessa. Non si puo' parlare di stallo,che ? ben altra cosa,qui non avviene nessun superamento dell'angolo di attacco critico,ma semplicemente un leggera perdita di efficacia dell'effetto deportante.

Dunque,Schumacher ? fuori dal giro da 3 anni...ha 41 anni...parrebbe qualche acciacco fisico(collo )che si sa,potrebbe ripresentarsi durante il campionato. Ritengo tre anni di inattivita' veramente molti e 41 anni un et? non proprio congrua per rimettersi alla guida cercando di rinverdire gli antichi fasti. Certo ,ce da dire che la Mercedes investira' tutto su di lui,costruendogli intorno non solo una vettura su misura,ma anche una MEGA struttura tecnica,e non solo, capitanata,guarda caso,da un certo Ross brawn...per non parlare del pilota scelto,probabilmente,come fedele gregario:rosberg non si puo' certo definire un fenomeno. Morale della favola:Schumacher si trovera' nelle condizioni di poter puntare al titolo,non credo infatti che la mercedes sbagliera' progetto,realizzera' un auto perfetta,sotto tutti i punti di vista...Il resto tocchera' a quel che rimarr? di lui.

Sinceramente non capisco quali possibilita' possa avere la Ferrari di battere la Mercedes nel 2010...L'organigramma tecnico non ? certamente all'altezza di quello della scuderia tedesca,anzi,direi che i recenti insuccessi della Ferrari siano da attribuire pi? a questo aspetto che alla mancanza di Schumacher,e l'ulteriore perdita del motorista Gilles Simon si fara' pesantemente sentire,dico questo con tutto il rispetto possibile per Costa e per il "figliol prodigo"Marmorini che alla Toyota non ha certamente fatto sfracelli. Io sono convinto che Schumacher con un organigramma tecnico adeguato avrebbe rifirmato tranquillamente con la Ferrari,ma non come consulente,come pilota. Schumacher ritorna,ancora una volta,con una squadra disposta a lavorare ESCLUSIVAMENTE per lui,(come fece la Ferrari per anni)un team dotato di un budget praticamente illimitato,del miglior organigramma tecnico della Formula 1, del miglior motore e con un secondo pilota,Rosberg,ovvero un promettente comprimario. Mentre per la Ferrari si prevedono periodi di vacche magre,per Schumacher,questa volta anche grazie alla sua determinazione tattica,e non mi sto riferendo alla pista,si prevedono nuovi orizzonti da vincitore,fisico permettendo.

Teoricamente la soluzione parrebbe efficace,ma statisticamente questo tipo di incidente ? troppo basso perch? una soluzione di questo tipo possa venir presa seriamente in considerazione. La legatura delle ruote ha in parte risolto in problema delle ruote vaganti in caso di incidente e il fattore detriti credo si possa definitivamente risolvere utilizzando un cupolino,cosa inpensabile su una Formula 1.

Trattandosi veramente di un doppio fondo,cosa che non traspariva assolutamene dal poco materiale fotografico che ero riuscito a reperire in rete,? probabile che Brawn incanalando aria all'interno del primo estrattore sia riuscito a creare una sorta di "effetto alettone".Il flusso incanalato all'interno del profilo acquista velocit? ed esercita una pressione minore di quella prodotta dall'aria che passa sopra al profilo stesso ,creando di fatto le stesse condizioni che permettono ad un un profilo alare ad incidenza negativa di creare deportanza...sarebbe come avere un flap attaccato sopra il profilo estrattore.

La forza della Brawn sta nel telaio e non in uno scivolo estrattore sicuramente ben disegnato,ma certamente non in grado di rendere vincente una monoposto.La Brawn sarebbe rimasta competitiva anche senza quei due tanto discussi fori utili al massimo,forse, per imporsi al palo ad ogni partenza di ogni gran premio.Leggo tanti post ultimamente su questo forum, pieni di congetture riguardo questa trovata di Brawn e questo mi piace e mi fa pensare che il vero colpo di genio del prode Ross sia stato il riuscire a riaccendere l'interesse dei media verso una disciplina sempre pi? destinata a scendere a patti con...l'oblio.L'era dell'aerodinamica in Formula 1 ? "finita",nel senso che non esister? mai pi? una soluzione tecnica orientata in questo senso capace di rendere dominatrice una monoposto.La storia stessa della formula 1 del resto parla chiaro:alettoni prima e minigonne poi, sono state le uniche"scoperte"meritoveli di aver portato agli onori della cronaca l'aerodinamica quale artefice,unica e riconosciuta, dell'indiscussa superiorit? di una monoposto e su 50anni di Formula1 la percentuale mi appare sinceramente a sfavore della suddetta e in netto favore "dell'insieme delle varie componenti" quale conseguenza della superiorit? di una formula1.La Brawn potrebbe continuare a dominare solo nel caso la scuderia trovasse fondi adeguati onde poter avviare un programma di sviluppo destinato a migliorarla ulteriormente,in caso contrario verr? raggiunta e superata anche dalla concorrenza senza...buchi.Il discorso della guidabilit? in scia ? strettamente correlato al muso:abbassiamolo e il problema ? risolto.Propongo una petizione da spedire a chi di dovere

Io non faccio scemi nessuno.Ne vado a crearmi castelli di teorie astratte,vedasi tutte quelle che si leggono a proposito del profilo estrattore della Brawn ,ma ad analizzare pragmaticamente.All'epoca l'intenzione di Barnard(confermato anche dalle sue parole) era quella di permettere all'aria di evacuare in maniera pi? pulita e meno "traumatizzante"per il cx,nella zona delle ruote posteriori.Tutto qu?. Quel che mi interessa ? che questa soluzione originariamente venne concepita per tale funzione. Tutto quel che ne ? conseguito in termini di sviluppo della suddetta poi,grazie anche alla galleria del vento,cosa che Barnard non ha mai utilizzato,poco mi importa. Gli schizzetti che ho realizzato a penna sono per esemplificare meglio la questione.

Quando Barnard decise di rastremare la zona posteriore lo fece esclusivamente per permettere all'aria di trovare uno sfogo che all'epoca,vista la configurazione delle monoposto,si limitava ad infrangersi contro le ruote posteriori peggiorando in maniera sostanziale il cx della vettura.Al contrario di quel che normalmente si crede,cercare di ottenere la minor resistenza all'avanzamento, ? di basilare importanza anche nelle macchina formula 1 che,paradossalmente,sono tutto tranne che aerodinamiche(la Brawn,grazie alla sua soluzione,ha senz'altro qualche punto di cx in meno rispetto a tutta la concorrenza). Barnard tra l'altro,? arcinoto, non utilizzava neppure la galleria del vento,non ne usufrui neanche per la sua famosa Ferrari F1 89-"papera", e comunque all'epoca non vi erano esigenze di studi aerodinamici particolari incentrati sui fianchi delle monoposto, essendo questi ultimi basati su concetti finalizzati ad ottenere una perfetta suddivisone del fluido sopra e,soprattutto,sotto la monoposto. Solo pi? avanti,grazie allo studio in galleria del vento,ci si accorse che la rastrematura della zona del cambio comportava anche benefici a livello di deportanza per via dell'ottimizzazione dell'effetto dell'estrattore posteriore grazie alla"soffiatura"generata dall'aria accellerata transitante sopra ad esso...da qu? si ? poi sviluppato via ,via il concetto fino alle esasperazione proposta da Migeot con la sua Ferrari a doppio-fondo a cui si ispirano le formula 1 dei giorni nostri. Il discorso dei "camini",tra l'altro gi? utilizzati negli anni '70,ovvero in un epoca dove non vi era necessit? di studi finalizzati ad accellerare l'aria intorno alla monoposto,aveva il fine di ottimizzare la fluidodinamica interna dei cassoni laterali grazie alla migliorata estrazione dell'aria calda dovuta all'effetto risucchio che generava il fluido esterno ad alta pressione transitante sulla bocca di uscita dei medesimi.Il profilo in pianta dei camini,generalmente neutro,era ininfluente al fine di ottenere qualsivoglia effetto aerodinamico. Gli scarichi alti migliorano la dispersione dei gas caldi e non hanno nessun effetto aerodinamico,almeno che non gliene si voglia trovare per forza,cos? come avviene con tantissimi altri particolari a cui si attribuisce chiss? quale mirabolante effetto utile forse a riempire qualche paginetta di qualche settimanale in tema altrimenti rimasta vuota,ma niente di pi?.Sempre con riferimento agli scarichi,negli anni '80 venivano alloggiati all'interno dello scivolo estrattore per motivi di ottimizzazione del medesimo,visto che sembravano migliorassero l'estrazione grazie al loro effetto soffiatura,ma vennero poi bocciati perch? generatori di turbolenze nocive all'interno del tunnel medesimo.Anche il discorso muso alto avrebbe bisogno di un approfondimento in tema,ma per questo ti invito al bar la prossima volta,ora l'uovo di pasqua mi aspetta .

Io credo che la trovata di Brawn sia pi? efficace come alibi a cui le grandi casi costruttrici possano arpionarsi onde giustificare il fallimento dei loro progetti,Ferrari in primis,che come soluzione atta ad ottenere determinati vantaggi aerodinamici sulla concorrenza. Qu? si sta costruendo un caso laddove,di fatto,non esiste,a tutto vantaggio forse di Ross Brawn stesso che vede risalire le sue quotazioni dopo il disastrato periodo con la Honda. L'unico vantaggio di questa soluzione ? quella di permettere all'ala posteriore di lavorare nelle condizioni migliori e quindi quale conseguenza primaria,ottenere vantaggi in fatto di deportanza.Vorrei ricordare che l'alettone posteriore e' un estrattore a sua volta e che la zona di depressione che viene a crearsi in uscita di esso ? fondamentale per un incremento di quella generata dall'estrattore stesso. In definitiva,la Brawn pu? contare,grazie a quei due buchi neri risucchia turbolenze,ad una fluidodinamica quasi perfetta nella zona delle ruote,al contrario di tutte le altre concorrenti,e mettere nelle condizioni i dispositivi suddetti di lavorare ad opera d'arte. Il vantaggio comunque non puo' essere cos? STRABORDANTE e probabilmente limitato a quei decimi necessari per partire in pole position.In gara ,sempre secondo il mio modestissimo parere,? tutto frutto di un abbinamento gomme/telaio equilibratissimo e di un gran motore. PS.Il paragone con la strozzatura a bottiglia di Barnard ,che mi sembra di aver letto su un post allegato a questa discussione,non regge,visto che la trovata del tecnico inglese era finalizzata piu che altro a diminuire la resistenza all'avanzamento, vista la via di fuga che veniva a crearsi ai lati delle ruote posteriori in un periodo dove tutte le monoposto correvano con la carrozzeria radente alle ruote posteriori stesse senza nessuna alternativa per l'aria che andare ad infrangersi sulle ruote posteriori.

La pioggia,la bandiera rossa,le carenze decisionali finali degli organizzatori...se tutto questo servisse a sviare il discorso riguardo la strepitosa strategia di Baldisseri,ebbene,io considererei tutti le suddette vicissitudini,vera manna dal cielo! Un disastro! Riporto quanto espresso da mio nipotino di 9 anni con me davanti alla tv al momento del cambio gomme:"ma perch? gli mette le gomme da bagnato se la pista ? ancora asciutta?".Chi ha orecchie per intendere ,intenda. Per il resto,mi GODO Button esultare sul podio con una tuta priva di sponsor,esattamente come la sua PERFETTISSIMA Brown,e anche qu? non venite a raccontarmi che la macchina ? stata finanziata dalla Honda,che gode di benefici Mercedes e tutte questa cavolate,perch? di cavolate trattasi!L'unica entrata certa parrebbe quella della "VIRGIN"che tra l'altro sborserebbe 500.000 euro per le prime due gare e,a chi mi ribattesse che la Brawn ? dotata di grandi strutture,io rispondo che le presunte super-strutture senza soldi non si accendono neppure. Io trovo SUBLIME vedere arrancare squadre come Mc Laren ,Ferrari e Toyota ovvero tre budget che se messi insieme sarebbero sufficienti a saldare il debito pubblico. Trovo ancora pi? sublime pensare che l'unica possibilit? di ben figurare per i suddetti SUPER-MEGAGALATTICI Team,sia quella di un blocco dello sviluppo della Brown per mancanza di fondi;in caso contrario credo che si possa veramente mettere la parola FINE su di un campionato del mondo che vede fino a questo punto la vittoria dell'intelligenza sul potere.

La soluzione della Brawn non comporta di fatto miglioramenti a livello di deportanza prodotta dall'estrattore,ma sicuramente permette all'alettone posteriore di lavorare in modo ottimale e,senza ombra di dubbio,metterlo nelle condizioni di produrre un effetto qualitativamente superiore a tutti gli alettoni posteriori della concorrenza.Il segreto sostanzialmente sta tutto qu?. Senza ombra di dubbio i vantaggi esistono,ma non certamente in termini tali da poter rendere attribuibile ad essi la supremazia di questa monoposto. La Brawn ? semplicemente un progetto indovinato,una macchina ben equilibrata in tutte le sue componenti,capace di far lavorare le gomme in maniera ottimale e probabilmente sostenuta in Australia da una buona strategia di gara,ma sappiamo tutti che Ross Brawn ? maestro in fatto di strategie. Non penso proprio sia necessario che le altre scuderie si adeguino ai nuovi dettami introdotti dalla Brawn in tema di aerodinamica. Riguardo al kers:penso proprio sia una gran cavolata

Non vi ? nulla di misterioso o irregolare nella,diciamolo pure,geniale trovata di Ross Brawn(tecnico che la Ferrari non avrebbe dovuto farsi scappare per nessun motivo).L'aria che passa nei fori non va ad aumentare l'effetto deportante dello scivolo,che nel disegno appare anche abbastanza tradizionale come disegno,questi fori per? diventano cruciali per l'effetto di"soffiatura"e di conseguente accellerazione che l'aria a bassa pressione transitante dentro l'estrattore genera nella zona dei "buchi",ovvero della parte interna delle ruote posteriori. E' come se si trattasse di due piccoli buchi neri nello spazio che ingoiano materia...in questo caso per? ingoiano turbolenze,quelle generate dal rotolamento delle ruote posteriori,ripulendo in maniera considerevole la zona dell'ala posteriore mettendo quest'ultima nelle condizioni di lavorare in maniera ottimale a tutto vantaggio della penetrazione aerodinamica. Vista cos? potrebbe anche trattarsi di una cavolata,ma nel mondo dei 300 all'ora,dove anche un millesimo potrebbe fare la differenza,questa potrebbe tramutarsi in una trovata vincente.Dico una cosa controcorrente:ritengo che una soluzione aerodinamica del genere sia pi? vantaggiosa in qualifica piuttosto che in gara e che certamente non ? alla base del trionfo della Brawn ,auto dimostratasi molto equilibrata telaisticamente......................Probabilmente potrebbe anche trattarsi di un exploit.

Come scrissi qualche mese fa su questo forum,con un nickname diverso,ma fondamentalmente uguale,KEN TYRRELL ormai ? anni che scrive qui con fortune alterne (dimentico infatti le password e mi devo registrare di continuo),le nuove formula uno sono gi? pi? veloci delle vecchie. L'eliminazione dei vari amenicoli aerodinamici,elementi caratterizzanti di una formula uno che fu,ripulivano certamente il flusso della vettura garantendo un effetto suolo a prova di bomba,ma penalizzavano inevitabilmente le monoposto in termini di velocit? di punta,le rendevano sensibilissime e in certi casi quindi anche difficili da gestire. Oggi queste monoposto,ridotte nelle dimensioni,con carreggiate strette,gomme slick e,appunto,completa eliminazione e divieto di montaggio di appendici aerodinamiche varie,rischiano di diventare dei veri e propri fulmini! La stessa velocit? in curva ? destinata ad aumentare in maniera non indifferente grazie alla reintroduzione dello scivolo estrattore posteriore penalizzatissimo,se non addirittura reso nullo nella sua efficacia,dai restrittivi regolamenti degli ultimi anni. Oggi,questo elemento ha ritrovato vigore e i progettisti infatti si sono sbizzarristi onde poter trovare la configurazione migliore cos? da ottenere e sfruttare al massimo gli enormi benefici in termini di deportanza che un dispositivo del genere pu? garantire. Le gomme slick vanno a completare l'opera. Non credo invece che si otterranno miglioramenti significativi per quanto riguarda la stabilit? delle vetture in scia,vuoi per l'influenza che avr? il flusso d'aria turbolento sull'enorme ala anteriore,oggi ancora pi? importante di prima nella determinazione di un buon equilibrio aerodinamico,vuoi perch? questo problema,per me,e lo affermo da anni, ? risolvibile esclusivamente tornando alla configurazione a muso basso tradizionale tipico delle vetture anni'80. L'influenza che questo tipo di configurazione determina sull'andamento di tutto il flusso della zona sottostante la monoposto infatti,? ancora basilare al fine di ottenere un efficace e costante effetto suolo,con conseguente miglioramento della guidabilit?, che non potrebbe quindi non risentirne in caso di permanenza in scia ad un altra vettura,le turbolenze che verrebbe incanalate intorromperebbe di fatto la vena fluida, riducendo considerevolmente il suo effetto...forse ancora di pi? oggi con la reintroduzione di sofisticati scivoli posteriori. Anche per questo personalmente vedo favorite le monoposto i cui progettisti hanno dotato di muso basso(baricentro basso=migliore stabilit?)e quindi deciso di far "lavorare "la carrozzeria quale elemento aerodinamico deportante,rispetto alle vetture a muso alto.Spero di sbagliarmi.Staremo a vedere.

CIAO GIGI!!!!! sono troppo felice :salterello: quando qualcuno si ricorda di me,sia nel reale sia nel mondo telematico! Si sono io ,il vecchio indisciplinato utente di questo forum,ma non ero cattivo,non lo sono,ero soltanto ,e lo sono, un p? sanguigno ...che i moderatori non me ne vogliano se dovessi andare in escandescenze qualche volta :fucile: .Gigi ,e tu sei sempre la solita enciclopedia vivente della formula 1?Non venivo qui da tanto e sinceramente pensavo di ritrovarti.La nostra formula uno gigi,sta ritornandoagli antichi fasti dell'era aerodinamica(ottimista ) credo che quest'anno aerodinamicamente parlando ne vedremo delle belle. Voglio partecipare attivamente e ad ogni gran premio pubblichero' su questo forum dei disegni che realizzero' personalmente con l'intento di spiegare ogni novit? aerodinamica e spiegarne il funzionamento,in maniera semplice,senza adottare terminologie tecniche spesso inutili con l'intento di rendere accessibile l'aerodinamica a tutti.Avr? bisogni della tua mente da competizione .

I cofani posteriori sono da sempre un grande problema per l'alettone posteriore che si vede investito da una marea di turbolenze generate dal flusso "in uscita" del cofano stesso,? come se si trattasse di una coda tronca su di un utilitaria.Gli studi in galleria del vento dimostrano che la coda tronca genera dietro ad essa una zona di bassa pressione generata dalla turbolenza del flusso "in uscita"con conseguente formazione di una zona di bassa pressione e riduzione della velocit?.I progettisti di formula1 hanno ovviato a questo inconveniente aggiungendo ai cofani questa pinna ,dotandoli di fatto di una sorta di profilo a goccia ed eliminando gli effetti negativi suddetti.

Il compito principale del muso rialzato ? essenzialmente quello di portare una maggior quantit? d'aria accellerata sotto la monoposto.Quando Migeot e Postlethwaite concepirono questa soluzione lo fecero esclusivamente perch? in galleria del vento si resero conto che con i musi bassi l'aria transitante sotto la macchina non fluiva correttamente fino all'estrattore posteriore,ma ad un certo punto rallentava,diveniva turbolenta,in pratica si spezzava la vena fluida con conseguente riduzione degli effetti deportanti dell'estrattore posteriore. Per farla breve,la grande quantit? di aria incanalata sotto la macchina dal muso alto risolveva di fatto questo problema:il fluido ora pi? corposo e accelerato permetteva alla vena fluida di rimanere integra e di fluire altrettanto pulita verso gli estrattori posteriori ora nelle condizioni di lavorare in maniera ottimale. Si poneva per? un "problema":la Tyrrell introdusse non solo una nuova efficacissima soluzione,ma anche un nuovo modo di concepire la suddivisione dei flussi,prima concentrata sugli effetti generati da quelli transitanti sopra la carrozzeria e ai lati,in modo da poter permettere all'ala posteriore di lavorare al meglio,ora soprattutto sotto.Jean Ales?,all'epoca pilota della Tyrrell si dichiar? entusiasta della soluzione,ce da ricordare che in quei due anni in Tyrrell con un motore aspirato Alesi si ritrov? pi? di una volta a lottare per la vittoria,ma si presentarono per lui e la sua monoposto i primi problemi di maneggevolezza in scia. Il problema ? che tutta la maggior parte dell'effetto deportante gira intorno al perfetto funzionamento di questa soluzione e che essa,per funzionare bene,abbisogna di un flusso costantantemente pulito e privo di turbolenza,cosa che non pu? verificarsi nella scia di una vettura:in queste condizioni infatti vengono a mancare i presupposti di cui sopra,il flusso d'aria sotto la macchina ne risente notevolmente,il profilo estrattore soffre,l'aderenza viene a mancare per via della drastica riduzione dell'effetto suolo e il pilota fa quel che pu?. Oggi poi che le monoposto aerodinamicamente sono tornate molto simili a quelle degli anni '90 e cio? sono tornate a sfruttare il profilo estrattore in maniera considerevole,sinceramente non credo si siano ottenuti vantaggi in scia,almeno teoricamente,cosi' come non sono affatto convinto che la configurazione di quell'enorme ala possa contribuire a ripulire il flusso in maniera cos? considerevole (?!).

La funzione della pinna posteriore ? quella di ripulire l'aria che l'ambisce il cofano motore e di "accompagnarla"verso l'alettone posteriore. In mancanza di questo accorgimento infatti dietro al cofano motore,l'aria"in uscita", non solo genererebbe una zona di bassa pressione con conseguente riduzione della velocit? di punta,ma limiterebbe l'efficacia deportante dell'alettone stesso essendo quest'ultimo influenzato da un flusso inevitabilmente turbolento. Teoricamente pi? la pinna ? grande,maggiore ? l'effetto benefico sull'ala posteriore.