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skifattekin

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  1. skifattekin

    2011.03 | Gran Premio di Cina - Shanghai [Prove Libere]

    Beh visto che la ferrari ha solo portato pezzi specifici solo per questo gp, cosa gia ampiamente pianificata, visto che stesso domenicali e costa hanno detto che avrebbero fatto test per poi indirizzare lo sviluppo nel ritorno in europa... visto questo la ferrari rester? ai suoi 8-9 decimi di distanza. Salvo cagate di McLaren e Redbull
  2. Qualcuno ha qualche canale strimng per vederle quella della rai non mi va sono a lavoro pls
  3. Si il muso McLaren flette, ma e da notare che mentre il loro flette "solo" il muso mantenendo pressoche invariata la flessione dell'ala in RedBull si nota chiaramente che l'alta prende una forma ad arco specialmente nei lati
  4. Interessante questa piccola presa d'aria che ricorda un po l'ingresso del condotto f-duck della McLaren a cosa possa servire lo ignoro... cosi a naso pero direi che e semplicemente una piccola presa d'aria per portare aria fresca nell'abitacolo vista la posizione e la gara calda che si preannuncia. Cosa ne pensate voi?
  5. skifattekin

    Felipe Massa

    Presumo che sia stato logico da parte di massa e del team far andare avanti alonso, visto che 1) alonso era nettamente piu veloce 2) Massa stava facendo il suo ultimo giro dello stint per rientrare poi ai box.
  6. Meglio che leggiate bene il comunicato perche anche la vettura n?3 e stata sottoposta a controlli The minimum distance between the adjacent rear wing sections at any longitudinal plane was checked on car numbers 01, 02, 03, 04, 05, 06, 10, 16, 17 and 18. It was confirmed for car numbers 01, 02, 03, 04, 05, 06, 10, 16, 17 and 18 that any vertical cross section of bodywork normal to the car centre line and situated in the volumes defined in Article 3.8.4 form one tangent continuous curve on its external surface with a radius no less than 75mm. A front floor deflection test was carried out 100mm left of the car centre line on car numbers 01 and 10. The units locking status was checked on all cars. The session type has been confirmed for all cars. Software version checks have been carried out on all cars. The logger usage was checked on car numbers 01, 03, 05, 10 and 17. The start data of car numbers 01, 03, 05, 06, 10 and 17 have been checked. Engine protections were checked on car numbers 01, 03, 05, 10 and 17. The gear shift data of car numbers 01, 03, 05, 10 and 17 have been checked. The gear shift configuration of car numbers 01, 03, 05, 10 and 17 was checked. The KERS control was checked for car numbers 01, 02, 03, 04, 05, 10, 17 and 18. It was checked that car numbers 01, 03, 05 and 10 did not exceed 18000 rpm during the race. The fuel pressure of car numbers 01, 03, 05 and 10 during the race was checked. The tyres used by all drivers during the sessions today have been checked. A fuel sample was taken from car number 01 and 03 Allora smettetela di dire cavolate. Merito ad hemilton e alla Mclaren. Merito a vettel e RedBull Merito a Petrov e renault merito anche alla ferrari perche per quanto dite ha avuto un ottimo ritmo gara.
  7. Ciao ragazzi allora sono stato in silenzio tutto il periodo invernale,ma vi leggevo:) Ora siamo giunti alla prima vera dimostrazione e non posso che notare piu o meno gli stessi pareri che avevate guardando i test che abbiamo visto tutti non essere molto veritieri. Su questo voglio soffermarmi. Che La RedBull sia la piu in forma ? l'unica certezza. Ma vorrei spezzare una lancia nei confronti della ferrari e non solo. Se guardate i tempi anche colui che ha lo stesso mezzo di Vettel si becca decimi circa. cio mi fa pensare ad una cosa... Setup interpretato male. ebbene si credo che ferrari sia piu vicina di quanto pensiate solo hanno cannato un setup per le qualifiche, sara per temperature basse, sara perche non si saranno basati su dati degli anni scorsi, che a mio avviso sono inutile quest'anno con tutte queste modifiche. Lo si nota gia con la McLaren che , per quanto ne vogliate dire nei testi non hanno mai provato prestazioni, ma cercavano di capire come inanellare almeno 15 giri consecutivi, " il pacchetto portato avra aiutato la prestazione, ma cio che ha veramente portato e la possibilit? di girare" loro con il piccolo problema al kers hanno squilibrato la vettura in uscita e da li +4 decimi presi nell'ultimo settore, il che vuol dire a mio avviso un distacco di 4 decimi reali. Ovviamente lo dico da tifoso McLaren. Ovviamente la mia piu grande delusione non ? la ferrari, ma bensi la Mercedes. Della McLaren me l'aspettavo che stavano cosi, Ferrari, e solo una parentesi di settaggio malmesso vedrete e RedBull si conferma che e li.
  8. [quote name=***83' date='07 March 2010 - 11:25 PM' timestamp='1268000706' post='751202] Ma gli altri si devono abituare a correre senza rifornimenti...e Schumacher (e Barrichello) l'hanno fatto.. Guarda che nel 2005 il carburante era per andare fino in fondo:) Anno proprio un cui ferrari ebbe tantissimi problemi, e consacro un certo fernando alonso campione del mondo. Quindi ci sono taniti piloti che hanno guidato con il pieno in gara;)
  9. skifattekin

    "vela cava" McLaren

    "mentre Coeff.L ? per forza superiore ad 1"... Per forza? Why? La ragione ? banale: molte discipline fisiche hanno creato i propri teoremi basandosi su procedimenti induttivi piuttosto che sul pi? nobile - da certi punti di vista - procedimento deduttivo. L'aerodinamica ? una scienza in massima parte induttiva, Bernouilli, Venturi, gli stessi fratelli Wright che riuscirono dopo anni di sforzi a far volare il primo aereo, si basarono su osservazioni di fenomeni le cui descrizioni matematiche divennero leggi aerodinamiche. Partendo dalla considerazione che stiamo parlando di F1 ed usando l'equazione della portanza di Wikipedia che ho riportato, stiamo considerando una grandezza che ? per forza positiva, dato che sappiamo tutti che un'ala di una F1 viene progettata per creare un carico (la deportanza sarebbe una portanza negativa, ma i segni algebrici non ci interessano per i nostri scopi). Se l'ala di una F1 non creasse un carico infatti sarebbe neutra o, peggio, creerebbe un sollevamento, ed in F1 nessuno utilizzerebbe le ali. Invece si sa che la forma e l'inclinazione di un'ala di una F1 ? progettata appositamente per creare carico, in particolare i progettisti fanno in modo da ottenere - almeno - che la forza di portanza prodotta sia superiore alla met? della superficie alare moltiplicata per il quadrato della velocit? moltiplicata per la densit? dell'aria, cio? l'equazione della portanza. Perch? non consideri il Cd in regime laminare (coefficiente di resistenza) e lo consideri solo in flusso turbolento? Perch? lo scopo era proprio quello di dimostrare che il coefficiente di sollevamento (coeff. di portanza) in regime laminare fosse superiore al coefficiente in regime turbolento. Scusa la mancanza di chiarezza.
  10. skifattekin

    "vela cava" McLaren

    Considera che cmq tutto il lavoro applicato alla vettura 2009 era proprio la base di studio per cio ne uscito sulla 2010;) Ovviamente se riescono a mettere tutto cio che teoricamente ? possibile a tavolino, in pratica si avra un grosso salto di sviluppo, e una soluzione simile non ? un po di carbonio messo a caso:) che si puo scopiazzare, ma besi come hai giustamente detto un lunghissimo studio e sopratutto di prove. Faccio notare inolte, che il progetto inizale McLaren ha subito gia forti cambiamenti, segno che cio che cercavano di raggiungere ancora non dava i segni sperati o solamente in parte, cosa che ancora si deve verificare se ci siano riusciti.
  11. skifattekin

    "vela cava" McLaren

    E una possibilita molto veritiera, tante come ho scritto nell'altro post questa soluzione ? a dir poco estrema, perche si basa tutto su un calcolo teorico possibile, ma a causa di N fattori la sua messa all'opera e fragilissima, tante che puo generare allo stesso tempo l'effetto contrario facendo perdere tantissimo grip al posteriore alla vettura destabilizandola in maniera netta, a causa della pressione insufficiente, nelle curve lente a generare lo stallo di quest'utltima. Una possibile, ma personalissima opinione. per ovviare a questa mancanza puo essere data dagli sfoghi sfoggiati con la nuova parte posteriore del telaio, e precisamente quel foro molto evidente che apparentemnte puo sembra uno sfogo per l'aria calda, visto che gli scarichi sono stati riportati verso il posteriore e non piu in maniera laterale. Potrebbero cosi sfruttare l'aria calda che fuoriesce dal gruppo motrice della vettura" cosi sfrutando aria calda per aggiungere pressione per portare una turbolenza alla zona inferiore dell'ala cosi mandando in stallo essa e garantendo deportanza. Ma al riguardo non ho avuto ancora modo di esserne certo e solo una ipotesi alla quale spero presto di arrivare aun conclusione piu netta e esauriente con l'aiuto di alcuni amici:) p.s. chiedo scusa per errori di grammatica, ma non ho il tempo di rileggere
  12. skifattekin

    "vela cava" McLaren

    Da quel che abbiamo sentito dagli addetti ai lavori, il flusso proveniente dalla direzione della pinna, quando raggiunge una certa pressione determinata dalla velocit? della vettura, riesce a far ritardare il distacco dell'altro flusso d'aria che viaggia nella parte posteriore dell'ala, con esattezza in pratica la zona morta che abbiamo potuto ammiarare dall foto al posteriore con il liquido utilizzato da McLaren. Due precisazioni per?: - quanto sopra non causa un aumento della depressione; - sempre quanto sopra non serve a variare la deportanza, invece serve a modificare la resistenza dell'aria; comunque, giustamente, la deportanza alla fine del processo si modifica come effetto di quel che succede al moto del flusso quando questo passa da laminare a turbolento. Questa ultima frase appena scritta ci impedir? di invocare un aiuto ad un qualsiasi ingegnere aeronautico o a qualsiasi persona esperta di aerodinamica o gallerie del vento, a parte i tecnici di F1. Mi spiace! Dico cos? perch? ho fatto alcuni controlli piu appurati con alcuni amici e se viene detto ad un ingegnere esperto di aerodinamica che si pu? ridurre la resistenza indotta in maniera maggiore della resistenza di forma creando uno stallo in quel punto, ti dir? che ovviamente ? teoricamente possibile ma che dovrai passare sul suo cadavere per dimostrargli che ? possibile farlo in pratica. Insomma, quel che la McLaren sta provando (sempre se sia proprio cos?) ? veramente estremo. E' cosi estremo che vanno trovate sul campo le esatte proporzioni di manifestazione del fenomeno, perch? il cambiamento tra moto laminare e moto turbolento che avviene ad una certa velocit? programmata dalla McLaren a seconda della: - sezione d'ala, - dalla densit? dell'aria, - dalla velocit? della vettura, - dalla forma dell'ala, - dell'angolo di incidenza dell'ala (attenzione, che non ? l'angolo di attacco, poich? questo ? influenzato dalle perturbazioni create dall'ala anteriore e quindi ha di solito su una F1 un'angolo pi? pronunciato), e che quindi riesce a creare il fenomeno che stiamo discutendo, avviene ad una velocit? che non ? la stessa alla quale il cambiamento di moto si inverte. In parole povere, se per certe ipotetiche condizioni, la MP4/25 manda in stallo il profilo superiore della sua ala posteriore guadagnando penetrazione aerodinamica a velocit? superiori a 270 km/h, quando la velocit? torna ad abbassarsi sotto i 270 km/h, il fenomeno non si inverte ancora e la MP4/25 durante la frenata/decelerazione avr? una deportanza minore rispetto a se stessa quando invece sar? in accelerazione e passer? la fatidica soglia dei 270 km/h. Cio? per la MP4/25, 270 km/h non sono 270 km/h, in termini di carico aerodinamico, ma tutto dipende se sta passando tale soglia limite da una velocit? inferiore o da una superiore. Questo ? importantissimo, perch? se una pista richiedesse velocit? nelle curve continuamente nell'intorno della velocit? di soglia limite, per esempio si passasse continuamente tra 260 e 280, per poi tornare a 260 e cos? via, la McLaren avrebbe a disposizione minor carico degli altri. E' in questa ottica che vanno interpretati probabilmente gli esperimenti con il colorante che la McLaren ha eseguito anche quest'anno: hanno bisogno di sapere non solo esattamente quando si verifica lo stallo, ma anche quando esattamente si riverifica il "de-stallo", cio? quando l'ala ricomincia a comportarsi normalmente, il che avviene ad una velocit? inferiore alla velocit? di stallo, a causa dei noti principi di lavoro dei flussi laminare e turbolento. Eppure, tutto questo in apparenza complicato comportamento ? descritto da facili equazioni. Insomma, la teoria ? facile ed accettata universalmente, la pratica invece no, tanto che quanto sta provando la McLaren ? un terreno inesplorato dalla pratica aerodinamica delle altre discipline. Per dimostrare che teoricamente l'idea della McLaren ha un fondamento facilmente verificabile, si pu? prendere come punto di partenza sempre Wikipedia: http://it.wikipedia.org/wiki/Portanza ed iniziare dove si trova la formula del coefficiente di portanza. Dato che a noi del coefficiente di portanza non importa nulla, dalla formula esplicitiamo invece la forza di portanza indotta: Portanza = 1/2 * Coeff.L * (rho) * V^2 * S La forza complessiva generata all'indietro dall'ala (resistenza all'avanzamento) in presenza di flusso laminare ?: resistenza parallela all'ala * cos(angolo ala) + Portanza * sin(angolo ala) facendo attenzione che l'angolo dell'ala non ? l'angolo di attacco, come scrivevo in precedenza. Eliminando dall'equazione la resistenza parallela all'ala perch? non significativa, sostituiamo nella seconda equazione la portanza ottenendo la resistenza comlessiva generata dall'ala: 1/2 * Coeff.L * (rho) * V^2 * S * sin(angolo ala) Ora, calcoliamo la resistenza dell'ala quando invece ? in presenza di un moto turbolento, cio? al momento dello stallo previsto dalla McLaren, come per esempio accade quando si muove nell'aria un corpo ben poco aerodinamico, per esempio quei camion che si trovano nei mercati di quartiere e che sono perfettamente verticali in direzione di marcia con quel loro bel vetrone frontale. Partendo sempre dalla portanza, la resistenza ?: 1/2 * Coeff.L2 * (rho) * V^2 * la parte disposta frontalmente di S Dato che la la parte disposta frontalmente di S = S * sin(angolo ala) abbiamo che la resistenza dell'ala in presenza di moto turbolento ?: 1/2 * Coeff.L2 * (rho) * V^2 * S * sin(angolo ala) Ora semplificando le due equazioni si ottiene un semplice Coeff.L / Coeff.L2 Dai libri si sa che Coeff.L2, rappresentando un segmento inclinato investito da un fluido ? circa 0.7 / 0.8, mentre Coeff.L ? per forza superiore ad 1, per cui si deduce che, essendo Coeff.L / Coeff.L2 > 1, la resistenza di un'ala che viene fatta stallare come ha previsto la McLaren ? inferiore alla resistenza della stessa ala quando sta lavorando normalmente e sta producendo deportanza. Insomma, la teoria ci dice che ? possibile fare quel che sta tentando la McLaren, ma in pratica ? molto complicato. Come ho gia detto nel post precedente, la soluzione che stanno provando in McLaren e veramente qualcosa ch eporta al limite il concetto di deportanza e resistenza all'avanzamento, che su carta e una cosa plausibile, ma metterla in pratica e qualcosa di "folle" con troppe variabile da considerare, ma ben venga se ci riescono e d'avvero una nuova svolta, tanto di cappello.
  13. skifattekin

    Notizie Varie 2010

    Chiedo perdono per la lunghezza, per? ho il sentore che il caso dell'ala McLaren possa arrivare alle discussioni gi? sentite in passato per altri casi, per cui vorrei far chiarezza su alcuni punti cos? almeno, se di polemiche si dovesse proprio morire, si discuterebbe di aspetti pi? specifici e non su generali complotti cospiratori. Il caso dell'ala McLaren si capisce entrando superficialmente in qualche dettaglio di come le squadre stanno affrontando l'aerodinamica negli ultimi dieci anni. Le F1 sono auto aerodinamicamente estreme, per le quali, in qualche dettaglio, vengono perseguite strade in aperta contraddizione con le leggi aerodinamiche conosciute ed applicate in tutti gli altri campi ingegneristici. Uno dei temi ricorrenti di questi ultimi dieci anni di sperimentazioni aerodinamiche ? il tentativo di creare resistenze all'avanzamento e carichi deportanti variabili in funzione della velocit? della vettura. Cio? si ? perseguita la ricerca di soluzioni che a bassa velocit? diano alta deportanza e contemporaneamente ad alta velocit? diano poca resistenza. Ci? ha portato negli ultimi anni allo sviluppo di ali anteriori e posteriori che flettevano quando investite da una certa pressione d'aria, sia in senso longitudinale (le cosiddette ali posteriori flessibili: Ferrari, McLaren, Renault, ecc.) che trasversale (ala anteriore Ferrari). Il regolamento si ? progressivamente modificato per vietare questo tipo di soluzioni, arrivando ad oggi a definire il numero dei profili e la loro posizione, articolo 3.10.2: Any bodywork behind a point lying 50mm forward of the rear wheel centre line which is more than 730mm above the reference plane, and between 75mm and 355mm from the car centre line, must lie in an area when viewed from the side of the car that is situated between the rear wheel centre line and a point 350mm behind it. When viewed from the side of the car, no longitudinal cross section may have more than two closed sections in this area. Furthermore, the distance between adjacent sections at any longitudinal plane must not exceed 15mm at their closest position. ed il loro fissaggio che ne determina il comportamento statico e dinamico nell'articolo 3.10.3. Il punto importante ? che il regolamento vuole vietare che la resistenza aerodinamica delle ali vari a causa delle sue flessioni. Per quanto riguarda il caso dell'ala della MP4/25, va ricordato che una flessione di un'ala opportunatamente disegnata pu? portare allo "stallo" della stessa, intendendo con stallo una diminuzione delle caratteristiche di deportanza e di resistenza dell'ala stessa. Per il regolamento di F1, arrivare a far stallare un'ala mediante la sua flessione ? vietato. Per? il regolamento non vieta di far stallare l'ala in s?, vieta la flessione ed il conseguente stallo dell'ala. Il regolamento ha introdotto degli spazi ben definiti tra i profili per evitare flessioni delle ali (e carrozzeria). Per capire perch? per gli aerodinamici in F1 ? cos? importante il concetto di stallo, si pu? leggere qui: http://it.wikipedia.org/wiki/Resistenza_fluidodinamica alle voci "Resistenza di forma" e "Resistenza indotta", spiegate in maniera facilissima, che rappresentano le due principali resistenze prese in esame dagli aerodinamici di F1. In pratica, in McLaren hanno esplorato il principio per cui un flusso d'aria che viaggia sulla faccia posteriore dell'ala ha la tendenza a distaccarsi sul punto pi? spesso della sezione, fatto che aumenta la resistenza dell'ala e che impedisce la creazione di ulteriore deportanza. Partendo da questo fatto ben conosciuto hanno cercato di creare una piccola turbolenza proprio in corrispondenza della parte pi? spessa della sezione, cosa questa che manifesta la natura estrema delle ricerche aerodinamiche in F1 e la sua esplorazione in direzioni non convenzionali, infatti questo artificio ? una pratica rifiutata in tutte le applicazioni aerodinamiche. La loro speranza ? che applicando la piccola turbolenza in quel tratto, il flusso rimanga attaccato al profilo per una distanza maggiore, diminuendo la resistenza e probabilmente aumentando la deportanza, cosa che consentirebbe alla MP4/25 di viaggiare con ali pi? piatte rispetto agli altri. Il punto fisico saliente, prendendo come base la spiegazione di resistenza di forma e indotta di Wikipedia, ? che facendo stallare l'ala, la resistenza indotta che viene persa in uno stallo e che contribuisce alla resistenza all'avanzamento supera l'incremento in resistenza dovuto allo stallo a cui contribuisce la forma dell'ala. Per chiarezza, ci? avviene indipendentemente dalla ragione per cui l'ala stalli, cio? se per flessione o per un altro principio. La richiesta di chiarimento sulla leicit? della soluzione avanzata da Horner e, forse, della Ferrari, si basa sul fatto che il regolamento cerca di impedire stalli delle ali dovute alle flessioni descrivendo che posizione e che dimensioni possano avere le fessure, ma che la McLaren sfrutti proprio queste fessure ideate per non far flettere l'ala per arrivare allo scopo (cio? lo stallo) che il regolamento vorrebbe impedire. Dichiarazione di Horner: "There's a bit of a fuss over McLaren's rear wing," Horner said during a lunch with British newspaper journalists. "They have a slot on it and they can pick up a lot of straight-line speed. I think it will get resolved before the first race. We've asked the FIA for clarification although I think Ferrari are probably more excited than we are to be honest." Horner said that the introduction of wing slot-gap separators several years ago was designed to stop attempts to stall wings - but he thinks the McLaren design could be being used as a way of getting around the regulations. "Basically, if you stall the wing you take all the drag off it and pick up straight-line speed," he said. "It's something that's been done quite a lot over the years but with the wing separators you're not supposed to do that." La mia opinione ? che l'ala della MP4/25 sia regolare perch? non infrange il divieto di flessione delle ali ed il fatto di sfruttare elementi che il regolamento ha voluto porre in certe posizioni per evitare che le ali flettano, per arrivare tramite essi allo stesso risultato di stallo dell'ala, non pu? essere considerato irregolare. Dal punto di vista tecnico, anzi, per me costituisce un avanzamento tecnologico di rilievo.
  14. skifattekin

    Test 2010

    Onestamente trovo troppi commenti fuori luogo e osservazioni inappropriate da dievrsi utenti in questo forum direi purtroppo... visto che ieri davano McLaren in profonda crisi, oggi dominante, ai primi test ferrari campione del mondo 2010 al test successivo profonda criti ferrari.... Cio che io onestamente vedo e una situazione molto serrata. Team Come Ferrari McLaren RedBull e Mercedes che sono li tutti molto vicini. Avvolte hanno stupito gli stint di alonso, altri quelli di hemilto, altri ancora il giro singolo di webber... Mercedes... invece nel beneo nel male e li sia sul passo che sul giro singolo non eccelle in nulla a quanto si e potuto vedere, ma e li dietro di poco... e scusatemi anche non avendo una particolare simpatica per un certo Schumacher, va dato atto a lui che e un grande, e con lui quel piccolo ritardo Mercedes lo recupera molto velocemente . E non e da escludere la Sauber... che ha mostrato ottime cose tutto questo parliando della prestazione, con la solita incognita dei carichi gomme etc etc che ormai anche i sassi sanno. Per quanto riguarda l'affidabilita... Da quel che ho potuto notare... Sauber Ferrari Mclaren stanno li, poi vedo mercedes e infine la redbull con qualche problemino di troppo. p.s. Ricordiamo cmq che con il nuovo sistema a punti l'affidabilita , anche se e importante, e meno incisiva di prima... perche ci vuole un niente per recuperare 50 punti;) Tornado al test invece Hamilton sta effettuando uno stint molto interessante. 55 1:20.818 56 1:27.534 +6.716 57 1:27.624 +0.09 58 1:26.770 -0.854 59 1:26.306 -0.464 60 1:26.266 -0.04 61 1:26.062 -0.204 62 1:26.480 +0.418 63 1:25.975 -0.505 64 1:25.871 -0.104 65 1:25.958 +0.087 66 1:25.877 -0.081 67 1:25.675 -0.202 68 1:25.458 -0.217 69 1:25.545 +0.087 70 1:25.554 +0.009 71 1:25.220 -0.334 72 1:28.679 +3.459 73 1:25.279 -3.4 74 1:25.123 -0.156 75 1:24.908 -0.215 e continua a girare...
  15. skifattekin

    Test 2010

    Questo e uno stint piuttosto lungo di button.. non ho tempi veri di riferimento per poterlo confrontare, considerato anche dal fatto che sta girando con tutta quella robaccia attccata alla macchina.. 61 1:28.348 62 1:28.547 +0.199 63 1:27.866 -0.681 64 1:28.039 +0.173 65 1:28.099 +0.06 66 1:27.621 -0.478 67 1:27.598 -0.023 68 1:27.371 -0.227 69 1:28.933 +1.562 70 1:27.594 -1.339 71 1:27.719 +0.125 72 1:27.735 +0.016 73 1:27.469 -0.266 74 1:27.558 +0.089 75 1:27.873 +0.315 76 1:27.603 -0.27 77 1:27.738 +0.135 78 1:27.785 +0.047 79 1:27.871 +0.086 80 1:30.708 +2.837 81 1:28.836 -1.872 Rettifico Questo e lo stint di Rosberg, sembra quasi che abbiamo risolto quel probblema di bilanciamento che metteva in crisi le posteriori: 76 1:23.599 77 1:25.019 +1.42 78 1:23.844 -1.175 79 1:23.994 +0.15 80 1:24.190 +0.196 81 1:25.979 +1.789 82 1:24.140 -1.839 83 1:24.295 +0.155 84 1:24.436 +0.141 85 1:24.481 +0.045 86 1:24.158 -0.323 87 1:24.031 -0.127 88 1:24.305 +0.274 89 1:24.602 +0.297 90 1:24.498 -0.104 91 1:24.586 +0.088 92 1:24.471 -0.115 93 1:24.813 +0.342 94 1:24.742 -0.071 95 1:25.025 +0.283 96 1:26.907 +1.882 97 1:25.267 -1.64 98 1:24.721 -0.546 99 1:25.034 +0.313 100 1:25.074 +0.04
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