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jacopo

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Risposte pubblicato da jacopo


  1. Ti rispondo con ordine:

    1. Nessuna soluzione tecnica che vedi montata sulla Brawn Gp ? motivo delle loro prestazioni, il tutto ? dovuto all' INSIEME di soluzioni, ciascuna logicamente con un effetto diverso: tra le soluzioni pi? interessanti vi ? il "buco" ma sopratutto l'aver ricreato un effetto minigonne sul fondo vettura!

     

    2. Che io sappia la Brawn ? l'unica con il buco

     

    3. Incrementare l'aria trattata dal diffusore in uscita obbliga lo stesso ad incrementare l'aria trattata in ingresso e quindi la sua deportanza

     

    4. La Brawn Gp presenta anche un profilo sotto le gambe del pilota che incrementa il flusso d'aria che entra nel diffusore...sembra che nessuno ne parli ma ? una cosa praticamente mai vista in quanto ? un componente PORTANTE ma che probabilmente ? stato talmente ben progettato che nel complessivo vettura da un vantaggio deportante (ovvero la sua funzione permette di incrementare il carico totale anche se lo stesso lo diminuisce)

     

    Ale

     

    quoto soprattutto i punti 1 e 4, secondo me sono centrali

     

    soprattutto il punto 1, che fa capire come per ferrari & c. la rincorsa sar? difficile


  2. Intendevo dire interessante la logica di funzionamento non la parte tecnica, cmq la william snon ha le batterie...e i prezzi dove li hai trovati? Su eBay? No seriamente...

     

    Ale

     

    si ho evidentemente detto una fesseria, la williams c'ha il volano

     

    boh allora non mi ricordo chi ? che si fa le batterie in casa, forse la bmw..


  3. Il compito principale del muso rialzato ? essenzialmente quello di portare una maggior quantit? d'aria accellerata sotto la monoposto.Quando Migeot e Postlethwaite concepirono questa soluzione lo fecero esclusivamente perch? in galleria del vento si resero conto che con i musi bassi l'aria transitante sotto la macchina non fluiva correttamente fino all'estrattore posteriore,ma ad un certo punto rallentava,diveniva turbolenta,in pratica si spezzava la vena fluida con conseguente riduzione degli effetti deportanti dell'estrattore posteriore.

    Per farla breve,la grande quantit? di aria incanalata sotto la macchina dal muso alto risolveva di fatto questo problema:il fluido ora pi? corposo e accelerato permetteva alla vena fluida di rimanere integra e di fluire altrettanto pulita verso gli estrattori posteriori ora nelle condizioni di lavorare in maniera ottimale.

    Si poneva per? un "problema":la Tyrrell introdusse non solo una nuova efficacissima soluzione,ma anche un nuovo modo di concepire la suddivisione dei flussi,prima concentrata sugli effetti generati da quelli transitanti sopra la carrozzeria e ai lati,in modo da poter permettere all'ala posteriore di lavorare al meglio,ora soprattutto sotto.Jean Ales?,all'epoca pilota della Tyrrell si dichiar? entusiasta della soluzione,ce da ricordare che in quei due anni in Tyrrell con un motore aspirato Alesi si ritrov? pi? di una volta a lottare per la vittoria,ma si presentarono per lui e la sua monoposto i primi problemi di maneggevolezza in scia.link

    Il problema ? che tutta la maggior parte dell'effetto deportante gira intorno al perfetto funzionamento di questa soluzione e che essa,per funzionare bene,abbisogna di un flusso costantantemente pulito e privo di turbolenza,cosa che non pu? verificarsi nella scia di una vettura:in queste condizioni infatti vengono a mancare i presupposti di cui sopra,il flusso d'aria sotto la macchina ne risente notevolmente,il profilo estrattore soffre,l'aderenza viene a mancare per via della drastica riduzione dell'effetto suolo e il pilota fa quel che pu?.

    Oggi poi che le monoposto aerodinamicamente sono tornate molto simili a quelle degli anni '90 e cio? sono tornate a sfruttare il profilo estrattore in maniera considerevole,sinceramente non credo si siano ottenuti vantaggi in scia,almeno teoricamente,cosi' come non sono affatto convinto che la configurazione di quell'enorme ala possa contribuire a ripulire il flusso in maniera cos? considerevole (?!).

     

     

    ciao, purtroppo ora ho pochissimo tempo e sono costretto a risponderti in fretta.

     

    il punto ? questo: perch? sono fiducioso che il nuovo setup aerodinamico "migliori" la scia??

    perch? secondo me ? stato studiato bene... ora, se funziona non lo so (ma credo e spero di si), ma davvero le cose sono state fatte per bene.

     

    in pratica si va ad agire sulle strutture vorticose di scia pi? importanti in modo che diano "meno noia"

     

    scusami la fretta, ti lascio un link dove credo che si capisca di pi?:

     

    link


  4. I cofani posteriori sono da sempre un grande problema per l'alettone posteriore che si vede investito da una marea di turbolenze generate dal flusso "in uscita" del cofano stesso,? come se si trattasse di una coda tronca su di un utilitaria.Gli studi in galleria del vento dimostrano che la coda tronca genera dietro ad essa una zona di bassa pressione generata dalla turbolenza del flusso "in uscita"con conseguente formazione di una zona di bassa pressione e riduzione della velocit?.I progettisti di formula1 hanno ovviato a questo inconveniente aggiungendo ai cofani questa pinna ,dotandoli di fatto di una sorta di profilo a goccia ed eliminando gli effetti negativi suddetti.

     

    ciao, purtroppo ora non ho tempo ma mi riservo l'opportunit? di risponderti domani!

     

     

    CIAO GIGI!!!!! sono troppo felice :salterello: quando qualcuno si ricorda di me,sia nel reale sia nel mondo telematico!

    Si sono io ,il vecchio indisciplinato utente di questo forum,ma non ero cattivo,non lo sono,ero soltanto ,e lo sono, un p? sanguigno ...che i moderatori non me ne vogliano se dovessi andare in escandescenze qualche volta :fucile: .Gigi ,e tu sei sempre la solita enciclopedia vivente della formula 1?Non venivo qui da tanto e sinceramente pensavo di ritrovarti.La nostra formula uno gigi,sta ritornandoagli antichi fasti dell'era aerodinamica(ottimista :) ) credo che quest'anno aerodinamicamente parlando ne vedremo delle belle.

    Voglio partecipare attivamente e ad ogni gran premio pubblichero' su questo forum dei disegni che realizzero' personalmente con l'intento di spiegare ogni novit? aerodinamica e spiegarne il funzionamento,in maniera semplice,senza adottare terminologie tecniche spesso inutili con l'intento di rendere accessibile l'aerodinamica a tutti.Avr? bisogni della tua mente da competizione .

     

    bravo! interessano anche a me i tuoi disegni!


  5. Secondo me la cosa criticabile di questo ragionamento ? che da per scontato che in questo modo si invalidano gli obiettivi per i quali era stato scritto il nuovo regolamento.

     

    Mica vero.

     

    Se la zona tra l'asse delle ruote posteriori e 350 mm dietro fosse stata lasciata LIBERA, tu credi che gli estrattori l? starebbero al massimo a 175 mm dal piano di riferimento? Ovviamente no: sarebbero molto pi? alti ed efficaci.

    Il che vuol dire che la regola che ha imposto quelle misure FUNZIONA: l'effetto suolo ? stato ridotto dal nuovo regolamento.

    E dato che la FIA si ? preoccupata di regolamentare solo alcune zone, c'? da supporre che ci? bastasse a soddisfare lo "spirito" di voler sufficientemente ridurre l'effetto suolo.

     

    E questo ? un concetto generale: i regolamenti impongono certi limiti, non possono chiedere ai progettisti di entrare nella testa, nei "desideri" di chi ha scritto il regolamento.

    Tantomeno di ipotizzare "quanto" gli estensori del regolamento volessero "limitare".

    Il "quanto" pu? derivare solo da ci? che ? scritto nel regolamento.

    Carta canta.

     

     

     

     

     

    Io non capisco. Si continua a parlare di "inganno" ...

     

    Faccio un esempio, qualcuno mi corregga se dico sciocchezze tecniche (anche perch? non ho voglia di andare a cercare i regolamenti degli anni scorsi ... ;-) ).

     

    C'era (e suppongo ci sia ancora) la regola sul fondo piatto (entro certi limiti dimensionali), per ridurre l'effetto suolo. Giusto?

    Tanto che c'era anche il famoso "dente" anteriore, quello della questione della "molla Ferrari", anch'esso piatto (ma non ? della molla che voglio parlare).

    Bene, se andiamo a vedere come i progettisti avevano conformato la carrozzeria delle vetture, per esempio il muso sopra al "dente" piatto, ma anche in tutto il resto della vettura, era tutto fatto per ... recuperare effetto suolo!

     

    E allora, perch? non si parlava di "inganno", di "violare lo spirito del regolamento".

    Nessuno che si sognasse di dire, per esempio, che la carrozzeria del muso sopra il "dente" avrebbe dovuto essere "attaccata al dente" e non staccata per favorire i flussi, perch? altrimenti si "recuperava effetto suolo" in modo "disonesto".

     

    Secondo me nessuno veniva fuori con queste esternazioni solo perch? fino l? l'avevano capita TUTTI i progettisti ...

     

     

    bravissimo

     

    ? come la storia degli specchietti o delle bargeboard della F60, al limite del regolamento ma sempre leciti

    questa volta a molti brucia che l'idea l'abbia avuta un ingegnere honda che poi ? passato alla toyota (e quest'ultima ha una collaborazione con williams)


  6. Molto interessante la prima versione...che tu sappia altre squadre hanno implementato soluzioni simili?

     

    Ale

     

    cose simili un po' tutti.

     

    il migliore sembrerebbe quello della mclaren, lo ha comprato da una azienda usa e pesa (dichiarano loro) 25kg (contro i 30/35 dei concorrenti).

    un set di batterie lo pagnao 75,000 euro.

     

    la ferrari prende le batterie dallo stesso fornitore della renault e le paga 35.000 euro.

     

    la williams le batterie se le fa da se con risultati un po' peggiori

     

     

    lo sviluppo complessivo ? costato alle grandi scuderie diverse decine di milioni


  7. In mancanza di questo accorgimento infatti dietro al cofano motore,l'aria"in uscita", non solo genererebbe una zona di bassa pressione con conseguente riduzione della velocit? di punta,ma limiterebbe l'efficacia deportante dell'alettone stesso essendo quest'ultimo influenzato da un flusso inevitabilmente turbolento.

    Teoricamente pi? la pinna ? grande,maggiore ? l'effetto benefico sull'ala posteriore.

     

    non sono affatto d'accordo su questa spiegazione!


  8. Non credo invece che si otterranno miglioramenti significativi per quanto riguarda la stabilit? delle vetture in scia,vuoi per l'influenza che avr? il flusso d'aria turbolento sull'enorme ala anteriore,oggi ancora pi? importante di prima nella determinazione di un buon equilibrio aerodinamico,vuoi perch? questo problema,per me,e lo affermo da anni, ? risolvibile esclusivamente tornando alla configurazione a muso basso tradizionale tipico delle vetture anni'80.

     

    io non sono d'accordo e sono fiducioso che diminuiranno i problemi in scia.

    quello che me lo fa pensare ? il cambiamento QUALITATIVO dei flussi in scia (e non quantitativo/meno scia...) unito al cambiamento QUALITATIVO dell'ala anteriore, che sar? meno sensibile alla vorticit? lasciata da quello davanti

     

    perch? pensi che non funzionino??


  9. oggi marc gen? su sky ci ha descritto un p? il funzionamento del kers in ferrari... il kers pu? essere attivato principalmente in due modi

     

    1: IN CASO DI CURVE LENTE

    il pilota in staccata, PRIMA DI FRENARE E DI IMPOSTARE LA CURVA, APPENA LASCIA IL PIEDE DALL'ACCELERATORE, preme E RILASCIA SUBITO il pulsante del kers. Questo non si attiva ovviamente subito, ma, IN USCITA DI CURVA, appena la farfalla raggiunge una percentuale stabilita; per questa pista, ad esempio, si parla pi? dell'80% di farfalla aperta, il kers si attiva per un periodo determinato di tempo in accelerazione.

     

    2: TUTTE LE ALTRE EVENTUALITA'

    In ogni caso il pilota pu? invece premere il pulsante del kers e tenerlo premuto finch? vuole che rimanga attivo.

     

    questo ? il software implementato dalla ferrari, ognuno fa il suo


  10. Secondo te la Williams fw07 vinceva grazie alle doti carburatoristiche del suo motore o grazie al genio di P. Head?

     

    E l'effetto suolo ( minigonne ) lo invent? forse un super aerodinamico alla Tombazis?

     

    Bene, lo facevano grazie e proprio a quella superiorit?, avanguardia tecnologica che citavi: i loro telai e le loro soluzioni aerodinamiche, anche se realizzati con un decimo del budget Ferrari, erano anni luce avanti alle concezioni telaistiche della "scuola" italiana... a parte un triennio scarso di gloria bisogner? aspettare la legione straniera di scuola garagista (Benetton) per far nascere lo squadrone ammazasette dell'ultimo decennio del secolo... :rolleyes:

     

    Se fai una capatina nel post dedicato alla BrawnGP scoprirari che non sembrano avere cos? tanti mezzi... ma ingegno e capacit?, quello s?.

     

    insomma quello che ho detto io, sono signori ingegneri che agiscono scientificamente e non come meccanici

     

    alla brawn non avranno tanti mezzi ma hanno 3 windtunnel, vedi te


  11. vero, anch'io sono gasatissimo, vedere i garagisti che danno la paga ai costruttori multimilionari non ha prezzo speriamo che le qualifiche non ci riportino alla solita realt?

     

    quelli che voi chiamate "garagisti" sono in realt? team di alcuni dei migliori ingegneri del mondo, per esempio in toyota/brawn gp ci lavorano delle vere autorit? in campo di aerodinamica (? il campo che conosco di pi?)

     

    sembra che l'appassionato a volte non riesca ad adeguarsi che nel mondo dei motori le cose fatte alla bell'? meglio, per vie elementari, la carburazione "a orecchio", ormai appartengono al passato.

     

    le prestazioni di oggi richiodono un approccio scientifico, e non si pu? fare altrimenti. i garagisti di una volta oggi sarbbero doppiati dopo 5 giri anche dall'ultima delle monoposto.


  12. Tecnicamente la questione mi sembra ancora pi? complessa che non le precedenti vicende di contestazioni regolamentari. Ho cercato un p? in giro e quella che mi sembra la pi? completa spiegazione del problema ? sul sito di Autosport (articolo "Technical analysis: Diffuser debacle" di Craig Scarborough del 31 gennaio ...), quantomeno ci sono illustrazioni chiare.

     

    Di primo acchito (ma, sottolineo, "di primo acchito" ...) e leggendo quel'articolo ho impressione che quei diffusori siano regolari e che sfruttino effettivamente cose lasciate ammissibili dal regolamento (per esempio la possibilit? di avere diffusori "a due piani", solo entro certe zone del fondo).

     

    Mi auguro che se questa vicenda va avanti non si sentano di nuovo troppe lamentele legate a "violazioni dello spirito del regolamento", dato che sostengo da sempre che lo "spirito" coincide con la "lettera" del regolamento stesso e casomai si deve vedere se la "lettera" ? sufficientemente chiara ed univoca.

    Se la lettera ? chiara e se lascia dei cosiddetti "buchi" nel regolamento (ma io pi? che "buchi", che ha una connotazione negativa, parlerei di "mancanza di vincoli" in alcune parti) bene fanno i progettisti a sfruttarli.

     

    esatto


  13. Se per far funzionare il KERS si dovesse prendere energia utile alla frenata non ci sarebbe nessun vantaggio dalla sua introduzione, perch? per frenare come prima servirebbe uno spreco di energia superiore.

     

    non ho mai detto questo, infatti nel discorso che facevo io per fare la stessa frenata succedeva che:

     

    1- i freni lavoravano meno e si scaldavano meno (questa ? energia persa)

    2- si carica il kers

     

    quindi mi sembra ci siano solo vantaggi

    ah, ovviamente le percentuali 8/2 che ho indicato nel messaggio di prima sono puramente indicative


  14. L'articolo che interessa il diffusore non ? quello, ma sono quelli della sezione 3.10

     

    3.10.4 No part of the car between 75mm and 355mm from the car centre line may be more than 350mm behind thee rear wheel centre line.

     

    3.10.5 Any parts of the car less than 75mm from the car centre line and more than 500mm behind the rear wheel centre line must be situated between 200mm and 400mm above the reference plane.

     

    3.10.6 No part of the car less than 75mm from the car centre line and more than 350mm behind the rear wheel centre line may be more than 400mm above the reference plane.

     

    quindi c'? questa zona di 75 mm (a dx e sx) intorno alle center line che ? lasciata libera

     

    qui c'? un disegno: clicca

     


  15. secondo me Ferrari & c. dovrebbero fare reclamo contro la fedrazione, non contro Honda & c.

    perch? il problema ? il regolamento non chiaro

    se la honda ? stata brava a intepretare un buco a suo vantaggio, tanto di cappello, ? l'essenza della progettazione in campo sportivo

    chi ha pi? idee a fantasia ha pi? vantaggi ed ? giusto cos?

    senn? da cosa si vede un progettista bravo da uno normale???

     

    per? la federazione si deve pronunciare


  16. Sembra che williams, brawn, toyota non abbiano diffusori di riserva. In ogni caso non possono essere squalificate, perch? non si raggiungerebbe il numero minimo di vetture per omologare i risultati, quindi per sta gara c'? poco da fare. E anche per la prossima.

     

    non c'hanno quelli di riserva perch? a cambiare diffusore c'? da modificare in pratica tutto il retrotreno e il complessivo bilanciamento della monoposto

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