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The King of Spa

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  1. Prendendo spunto da un sito italiano famoso, f.passion, e da K-Mag posto la classifica ipotetica di un campionato di serie B. per i fan di raikkonen visto che l'alfa non è una lotus è anche il campionato principale
  2. In tanti decenni di Formula 1, il pubblico appassionato più attento ed esigente ha potuto apprezzare numerose vesti e configurazioni aerodinamiche, in una continua contaminazione e reciproco travaso di idee e soluzioni con l’intero panorama motoristico, in special modo europeo e nordamericano. Prima della diffusione dei sistemi aerodinamici complessi – intesi, anzitutto, alla ricerca della deportanza – le monoposto di F1 palesano forme e soluzioni volte alla ricerca della miglior penetrazione aerodinamica possibile. Un indirizzo tecnico – da intendere quale stato dell’arte dell’epoca – in grado di concepire vetture eleganti e sovente originali. Tuttavia, l’acquisizione tanto graduale quanto inesorabile e inarrestabile dei concetti legati alla deportanza e all’effetto suolo ha, senza dubbio, contribuito ad offrire nuovo impulso alle linee delle monoposto di Formula 1, sino a quel momento “fossilizzate” su forme a “sigaro”, congeniali al raggiungimento di ottimali valori di Cx. Grazie all’avvento dei profili alari deportanti e dei concetti tecnici legati all’effetto suolo, le monoposto di F1 diventano sempre più complesse ed elaborate. Un compromesso continuo tra deportanza e penetrazione aerodinamica, tra Cx (coefficiente di Resistenza) e Cz (coefficiente di Portanza). Ed ecco che i tecnici progettisti hanno dovuto e debbono ancora oggi affrontare questa particolare e problematica esigenza: armonizzare due concetti antitetici. La necessità di ottimizzare integralmente l’aerodinamica di una monoposto, dunque, ha portato alla nascita e allo sviluppo delle molteplici appendici aerodinamiche, da veri e propri profili alari a più complessi “flow conditioner”: deflettori, deviatori di flusso, generatori di vortici e così via. Elementi tecnici che, inevitabilmente, scolpiscono e caratterizzano le forme delle vetture. Le variazioni sul tema attorno ai dispositivi aerodinamici sono innumerevoli, fattore che, nel corso dei decenni, ha determinato una marcata varietà di soluzioni e quindi di linee. Impossibile elencare e menzionare tutte le monoposto di F1 – realmente operative in Gran Premi o rimaste allo stadio di prototipo – che, in questo senso, si sono distinte per originalità e slanci innovativi. Cercheremo, pertanto, di tratteggiare un breve excursus che, al contempo, fornisca esempi utili a comprendere l’evoluzione tecnica – spinta agli eccessi – dei profili alari e dei “flow conditioner”. Il lettore più curioso potrà partire dai suddetti esempi – alcuni molto noti, altri meno – affinché possa indagare più approfonditamente attorno a questo vasto e spesso inesplorato campo. Partiamo dal 2017, anno in cui la Formula 1 ha riscoperto e ulteriormente attualizzato, come noto, la famigerata pinna dorsale e ha introdotto una nuova famiglia di “flow conditioner”, le altrettanto famigerate T-Wing. Elementi, questi, apprezzabili sotto ogni punto di vista e che, nel loro piccolo, incarnano appieno l’autentico spirito che deve caratterizzare la Formula 1: esasperazione, ricerca della massima efficienza, interpretazione e aggiramento dei regolamenti tecnici, varietà di soluzioni e configurazioni, innovazione, libertà di progetto. Eppure, nonostante queste ottime premesse, FIA e team (lo chiamano “Strategy Group”…) hanno optato per una sostanziale messa al bando – prevista per il 2018 – di questi elementi aerodinamici estremi, i quali stanno vivacizzando le cronache tecniche della F1 odierna. Un taglio in nome della “estetica” (!) e della “sicurezza” (!). Il risultato, ahinoi, sarà un regolamento tecnico ancor più vincolante e standardizzante. Alle pinne dorsali e alle T-Wing spetta il destino, triste e ingiusto, riservato alle appendici aerodinamiche ritenute (a torto) eccessivamente esasperate o pericolose. Dovrebbe essere la selezione naturale a decretare le strade tecniche intraprese dai tecnici e la vita o la morte degli elementi aerodinamici stessi, non la volontà distorta di qualche legislatore o di team in perenne contraddizione con se stessi. Alla fine degli Anni ’60, i profili alari deportanti iniziano a conquistare terreno. Una avanzata inarrestabile. I progettisti dell’epoca – che la sanno lunga e a cui non manca intuito… – mettono a punto alettoni primordiali, semplici (un solo profilo alare, spesso privo di paratie verticali), fragili (i sostegni, sottili, tendono a deformarsi e spezzarsi) ma concettualmente ineccepibili, ossia posizionati particolarmente in alto (anteriormente e posteriormente), zona in cui il flusso d’aria risulta meno perturbato (l’ala è più efficiente). Nascono le prime monoposto “alate”, alcune davvero estreme. Ma per apprezzarne l’apice, bisogna tirare in ballo per un momento la Brabham BT23C di Formula 2. Al GP d’Albi (Francia) del 20 ottobre 1968, Jochen Rindt porta in gara questa vettura, gestita dal Roy Winkelmann Racing, provvista di enorme e altissima ala biplano, posizionata proprio sopra il pilota. Una “aero bizarre” seconda solo alla Chaparral 2H Can-Am in versione Laguna Seca 1969. Nel 1971, la March 711 sorprende per le inedite soluzioni aerodinamiche. A colpire, nella vettura progettata da Frank Costin e Geoff Ferris, è la caratteristica ala anteriore alta e a pianta ellittica, di chiara derivazione aeronautica (Supermarine “Spitfire”), posizionata al di sopra dell’arrotondato e “paffuto” muso grazie ad un sostegno centrale. Una vettura, purtroppo, entrata nelle classifiche (stilate da beceri, rozzi, improvvisati esperti di motorsport) delle F1 più brutte. Ancora oggi, invece, la March 711 rappresenta una delle F1 più significative, interessanti ed originali di tutti i tempi. Concettualmente simile alla March 711 è la Theodore TY01 del 1981, monoposto disegnata da Tony Southgate. Tra gli Anni ’70 ed i primissimi Anni ’80, i tecnici si affidano spesso a grandi ali anteriori a sbalzo e a tutta larghezza; esse presentano piante differenti (trapezoidali, rettangolari, a delta) e varie altezze da terra. La TY01 estremizza e attualizza – grazie alla sua ala alta a pianta a delta ritagliato – quanto fatto dalla March con la 711. In particolare, nel 1981, tornano in voga ali anteriori particolarmente vistose, intese a ripristinare il carico deportante perduto attraverso l’abolizione delle minigonne mobili e l’introduzione dell’altezza minima dal suolo (6 cm). 1975, è ancora la March a stupire. La 751 – evoluzione della 741 – è vettura competitiva, genitrice della longeva e ugualmente valida 761. La 751 milita sotto le insegne del Beta Team March, Lavazza March e Team Penske. A renderla celebre ci pensa il nostro Vittorio Brambilla, autore di una pole-position (Anderstorp) e di una vittoria (Österreichring). Ma a rendere la arancione 751 “Beta” ancor più celebre ci pensa un curioso e basso alettone posteriore, dalle squadrate paratie verticali particolarmente vistose e lasciate in “natural metal finish”. Alla loro base – ossia a valle delle ruote posteriori – trovano posto due piattaforme rettangolari (una per lato), verosimilmente atte a pulire i flussi in scia. L’esperimento non ha seguito. Gli Anni ’70 costituiscono la prima età dell’oro per quanto riguarda lo studio e l’applicazione di elementi aerodinamici complessi e sempre più efficienti. Le monoposto di F1 si differenziano e si sviluppano velocemente soprattutto grazie alle ricerche in tale settore. Il compromesso tra deportanza (parametro sempre più ambito e determinante ai fini delle prestazioni) e riduzione della resistenza all’avanzamento diventa primario. Nel 1978, la McLaren M26 affidata a James Hun presenta, in occasione delle prove libere del GP di Spagna, un profilo alare anteriore supplementare a pianta rettangolare – posto sopra il muso e sorretto mediante due sostegni – in aggiunta alle due canoniche semiali ai lati del musetto stesso. Una veste che, nella sostanza, modernizza quanto fatto dai costruttori a fine Anni ’60. Il concetto, benché non abbia seguito in casa McLaren, verrà ripreso e aggiornato – con più o meno successo – in anni successivi, dalla Arrows A5 del 1982 (la sua vistosa ala anteriore alta sorretta da tralicci non va al di là di qualche test in previsione della stagione 1983) alla Lotus 81 (testata posizionando un secondo alettone sopra il muso), sino alle biposto Prototipo, su tutte le Porsche 956 e 962 Gruppo C/IMSA GTP dotate di ala anteriore posta sopra il muso (configurazione ad alto carico per tracciati lenti). A fine Anni ’70, Tyrrell prima e Alfa Romeo dopo giocano la carta delle ali anteriori a freccia negativa a corda costante. Il costruttore britannico lo fa con la originale 008 del 1978 disegnata da Maurice Philippe, la Casa del Biscione sfoderando, tra il 1979 ed il 1980, la 179, progettata dal duo Chiti-Choulet. Sebbene la soluzione sia alquanto interessante, inedita (un’ala a freccia negativa funziona in modo opposto rispetto ad un’ala a freccia positiva, ossia i flussi scorrono, sul profilo, dall’esterno verso l’interno) e degna di ulteriori studi e applicazioni, l’ala a freccia inversa di fatto scompare dalle scene della F1. Riappare nel 1983, ancora grazie alla Tyrrell, tra i costruttori storicamente e tradizionalmente più attivi e propensi a guizzi di originalità. La poliedrica 012, in alcune sue sporadiche apparizioni, sfoggia un singolare alettone posteriore a freccia negativa (soprannominato “boomerang”), qualificato da pronunciati angoli di freccia. L’alettone, sorretto da un sostegno centrale e, inoltre, connesso ad apposite paratie verticali poste ai lati delle corte fiancate, sfrutta la larghezza massima regolamentare della carrozzeria. A valle dell’ala e dell’intera vettura, trova posto un profilo alare supplementare, assai più stretto. Due ali posteriori separate. La 012 è una variazione sul tema – decisamente più estrema – di quanto sperimentato dalla Lotus con il modello 76 del 1974. Protagonista di un breve ciclo operativo, la bellissima 76 presenta due profili alari separati e disposti a schiera (ciascuno provvisto di derive verticali di estremità di ridotte dimensioni), connessi tra loro mediante appositi sostegni. Una soluzione interessante, presto abbandonata dalla stessa Lotus, che però racchiude al proprio interno il seme dei più classici alettoni posteriori in voga per tanti anni, provvisti di più livelli di profili, disposti, appunto, a schiera. Una interpretazione, quella della Lotus 76, che non passa inosservata: nel 1976, infatti, sulla McLaren M23 viene testato un profilo alare (una semiala per lato) posteriore supplementare, posto sotto quello principale e assai vicino al suolo. Esperimento anch’esso caduto nel vuoto.
  3. gli rimprovero il rientro con vettura danneggiata ad andatura troppo elevata, con questi autotreni a monaco girarla la vettura è già un miracolo, ma todt mi pare sia impegnato da fazio e non si accorge di quanto fosse importante limitare enormemente la lunghezza di sti cosi. mi è sempre piaciuta, per vedere sorpassi basta aspettare altrove.
  4. vero, però 4 motorizzati honda nei primi 10, roba che fino a qualche anno fa era impensabile.
  5. scelta gomme discutibile, che si aspettassero un altra sc?
  6. credevo gli avessero rimesse le stesse.
  7. nemmeno in una pista che aiuta a camuffare i limiti, una vergogna.
  8. gara compromessa il sabato, non poteva fare di più, doveva solo sperare in qualche sc al momento giusto, peccato l'abbia provocata lui, un errore di valutazione che ci sta.
  9. chi l'ha visto, vabbè la pista è quella che è e la macchina pure, su questa meglio rinviare i giudizi alla prossima, sperando sia meglio della spagna.
  10. era tentato se farla grossa, in suo stile o gestirla, alla fine una via di mezzo, vettel ringrazia.
  11. purtroppo non avevano scelta nel farlo rientrare in quel momento, da lì in poi la gara è finita. ho l'impressione che sulle gialle fosse più a suo agio di hamilton.
  12. Vittoria meno semplice di quanto possa sembrare, non sarà facile sorpassare ma vedo che in certe condizioni è facile stamparsi in qualche muretto. I suoi team radio, forse servirebbe uno come lui altrove, qualcuno che tenga svegli quelli del muretto non fanno mai male.
  13. fino a due stagioni fa lo ritenevo una via di mezzo, più veloce di Alonso ma meno costante, meno veloce di Hamilton ma più costante, poi Lewis, nato simil Senna adesso mi sembra sempre più un Prost. adesso non saprei giudicarlo, sicuramente non è quel Vettel, gli farebbe bene cambiare aria,
  14. bravo ericsson. dal primo al trentesimo mezzo secondo, niente a me gli ovali fanno cagare, ma già dai tempi di mansell.
  15. anche per lui vale il discorso che si fa per gli altri quando si accasano in un team diverso, che si chiamino Gasly o Ricciardo.
  16. lo fa più? ci sono riusciti?
  17. ovvio che se non lo esprimi non vinci, è quello che capitò alla mp4/20 finchè non riuscì ad esprimersi, wolff ogni tanto ne dice una giusta, il bahrain l'abbiamo visto tutti, quel potenziale s'è visto, la prima fila, la vittoria sfumata, non ci sarebbe riuscita una vettura che va come la rb. adesso sta ai tecnici ferrari capire il perchè quel potenziale non riesce ad essere tirato fuori in ogni circostanza, ultimo settore di barcellona compreso.
  18. chi invoca il divertimento dovrebbe guardare altri sport, non la F1.
  19. il potenziale c'è, altrimenti non ottieni nemmeno quello, il trollone tedesco lo sa, ma non poteva dire certe cose dopo quella gara, gli avrebbero riso in faccia, adesso invece è il momento giusto, psicologicamente un colpo da maestro.
  20. mi sa che ha bisogno di una dirigenza allora
  21. non ho visto una rb rischiare di vincere un gp, ne fare pole e prima fila, il trollone tecnico ha colpito nel segno, non poteva dirlo dopo il bahrain?
  22. la mercedes ha portato aggiornamenti su una vettura che non ha mostrato particolari difficoltà, facile valutarne la bontà, la ferrari li ha messi su una vettura che da mesi non hanno ancora compreso, è probabile che gli aggiornamenti siano validi come il contrario. in fondo quello che dice wolff è più realista di quel trollone del tecnico che non vedeva l'ora di affondare il colpo in un momento buio degli avversari, a meno di sostenere che il valore della ferrari è simile a quello di una rb, ma non ho visto una rb rischiare di vincere un gp, la ferrari si.
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