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GIL27

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Everything posted by GIL27

  1. Direi che la Ferrari B3 soprannominata spazzaneve sia una delle auto pi? brutte mai viste in F.1
  2. penso che quella di Senna a suzuka nel1988 sia quella che mi ha impressionato pi? di tutte...
  3. Bruce McLaren Leslie Bruce McLaren (30 agosto 1937 ? 2 giugno 1970), nato ad Hamilton, in Nuova Zelanda, fu un pilota e progettista di auto da corsa, un ingegnere ed inventore. Il suo nome sopravvive nel McLaren Racing Team che ? uno dei pi? importanti del campionato di Formula Uno. A nove anni, McLaren contrasse una malattia all'anca che lasci? la sua gamba sinistra pi? corta della destra. Spese due anni in trazione, ma in seguito continu? a zoppicare leggermente. Les e Ruth McLaren, i suoi genitori, erano proprietari di una stazione di servizio e di un'officina a Remuera, Auckland. Bruce spendeva tutto il suo tempo libero a curiosare nell'officina. Les McLaren restaur? una vecchia Austin 7 Ulster che il giovane Bruce us? nel 1952, a 15 anni, per partecipare alla sua prima gara, una corsa in salita. Due anni dopo prese parte alla sua prima vera gara, dimostrandosi promettente. Passo dalla Austin ad una Ford 10 special e ad una Austin-Healey, quindi alla Cooper-Climax di F2. Inizi? immediatamente a modificarla e migliorarla -- e in questo eccelse -- al punto che si trovo secondo nel campionato neozelandese del 1957-58. La sua prestazione nel Gran Premio di Nuova Zelanda del 1957 venne notata dal grande pilota australiano Jack Brabham (che avrebbe in seguito invitato McLaren a correre per lui). A causa del suo ovvio potenziale, l'organizzazione del Gran Premio Internazionale di Nuova Zelanda lo selezion? per il suo programma "Driver in Europe", che mirava a dare ai piloti neozelandesi promettenti la possibilit? di passare un intero anno a fare esperienza con i migliori del mondo. McLaren fu il primo vincitore e Chris Amon lo segu? successivamente. McLaren and? alla Cooper dove rest? sette anni. Corse in Formula 2 e venne iscritto al Gran Premio di Germania del Nurburgring, nel quale le auto di F1 e F2 correvano assieme. Stup? il mondo delle competizioni automobilistiche arrivando primo tra le F2 e quinto nella classifica generale, dopo aver gareggiato con i migliori piloti del mondo. McLaren si uni alla squadra di F1 della Cooper, al fianco di Jack Brabham, nel 1958 e vinse il Gran Premio degli Stati Uniti del 1959, all'et? di 22 anni, diventando il pi? giovane vincitore di GP fino a quell'epoca (43 anni dopo, un altro neozelandese, Scott Dixon, divenne il pi? giovane vincitore di sempre di una gara su auto a ruote scoperte, quando vinse il Gran Premio di Lehigh Valley della formula Indycar, all'et? di 20 anni, 9 mesi e 14 giorni}. McLaren vinse il Gran Premio di Monaco nel 1962. L'anno seguente fond? la Bruce McLaren Motor Racing Ltd ma continu? a correre e vincere con la Cooper (compreso il GP di Nuova Zelanda del 1965). McLaren lasci? la Cooper ed diede vita alla sua squadra corse, con il copilota Denny Hulme (anch'egli neozelandese, che divenne campione del mondo nel 1967). Vinse il primo GP su una sua auto a Spa nel 1968 mentre Hulme vinse due volte su una McLaren-Ford. Fu nelle potenti vetture sportive da corsa che il fiuto e l'ingegnosit? della progettazione di McLaren vennero dimostrati visivamente. Quando la serie CanAm inizi? ad essere molto popolare tra gli appassionati di Canada e USA, le nuove auto di McLaren finirono due volte seconde, e due volte terze in sei gare. Nel 1967 vinsero cinque delle sei gare e nel 1968 quattro su sei. L'anno seguente le McLaren si dimostrarono imbattibili, vincendo 11 gare su 11. In una gara, finirono occupando le prime tre posizioni (McLaren, Hulme e Dan Gurney). Fu a bordo si una sua vettura da CanAm che McLaren perse la vita. Stava provando la nuova M8D a Goodwood quando usc? di strada e and? a sbattere a forte velocit?. Nel 1991, la McLaren venne introdotta nella International Motorsports Hall Of Fame. Bruce Mclaren La prima Mclaren di F.1 la M2B (1966) Bruce McLaren con l'invincibile Gulf-McLaren M8A(CAN-AM 1969)
  4. GIL27

    23 Anni...

    Io lavoro a maranello (ondulati maranello) e tutti i giorni passo davanti al busto di Gilles,? bello quando ? "adornato"di fiori Ciao Gilles Villeneuve
  5. In molti pensano che Yoong o Karthikeyan siano i primi piloti asiatici ad approdare in F.1 ma agli albori dell'automobilismo ci fu un pilota Tailandese che disput? 19 g.p. in F1 e arrivando a punti... BIRA (Birabongse) Nato nel 1914, educato a Eton e a Cambridge, il principe tailandese Birabongse Bhanuban, pi? conosciuto con lo pseudonimo di Bira, inizi? a correre nel 1935 a Brooklands disputando varie gare al volante di una Riley e di una MG "Magnette". Nello stesso anno acquist? una E.R.A. "R 2B" con la quale gareggi? a Dieppe (Francia) giungendo secondo dietro a Frairfield anch'egli su E.R.A. Lo stesso risultato lo consegu? nel Premio di Berna per vetturette. Negli anni seguenti Bira ottenne buoni risultati alternandosi alia guida di un'E.R.A. "tipo B", di una Maserati "2900 cm3 8CM" e di una BMW "328 Sport" con la quale si classific? terzo al Tourist Trophy del 1937. Per tre anni consecutivi (dal 1936 al 1938) il pilota asiatico vinse il Gold Star. Dopo la parentesi bellica Bira torn? alle corse nel 1946 aggiudicandosi il Trofeo dell'Ulster cui segu?, nel 1947 la vittoria nel Premio di Berna per vetturette al volante di una Simca-Gordini e il secondo posto nella Coppa di Lione su una Martin-BMW di 2000 cm3. La stagione agonistica 1949 fu favorevole al pilota tailandese che, con una Maserati della scuderia Plat?, vinse il G. P. Estivo di Svezia, si classific? secondo nei G. P. del Mar della Plata (Argentina), d'Alb?, di Roussillon a Perpignan dove batt? Fangio nella seconda batteria, e di Francia, infine arriv? terzo nel G. P. d'Europa a Monza. Nel 1951 Bira equipaggi? la Maserati con un motore OSCA di 4500 cm3 a 12 cilindri a V con la quale si afferm? a Goodwood. Dopo aver interrotto per due anni l'attivit? sportiva durante i quali prese il brevetto di pilota d'aviazione, nel 1954 Bira ritorn? alle competizioni con una Maserati "250 F" con la quale si piazz? al posto d'onore a Rouen e a Pescara. L'ultimo successo del principe tailandese fu il G. P. di Ardmore (Nuova Zelanda) del 1955. L'anno seguente Bira abbandon? definitivamente l'automobilismo attivo, fece ritorno in Tailandia e nel 1970 prese parte ad alcune gare aeronautiche Bira a montecarlo nel 1950 arriv? 5? dopo un mega incidente che coinvolse ben 11 delle 19 vetture partecipanti. il principe tailandese Birabongse Bhanuban 1914-1985
  6. La corsa la vidi in diretta e quando Piquet usc? di strado gli diedi del pollo,perche poteva benissimo aspettare di superare Salazar dopo la chicanes visto l'enorme vantaggio che aveva sul secondo.. ..Ma visto che la cosa era premeditata ritiro quello che avevo detto allora.
  7. Ho votato niki..perch? ? arrivato alla ferrari con il team allo sfascio e con la collaborazione di "Montezuma"ha fatto ritornare rampante il cavallino di Maranello. Trovo molte analogie tra l'avventura di Niki alla ferrari e quella di Schumy.
  8. Hai ragione,ero indeciso e ho scelto l'opzione sbagliata
  9. Ho votato Sud Africa 79,perch? in quel G.P. ha dimostrato che aveva anche strategia.Unico pilota partito con le gomme da bagnato,in quei giri ha accumulato un vantaggio tale che ha avuto il tempo di fermarsi per sostituire le gomme e ripartire ancora in testa.
  10. No, non si odiavano a morte(che brutta espressione),semplicemente Gilles non voleva parlargli,in un intervista dopo imola disse che per il momento non gli parlava...era andato pi? volte Didier a cercare di aggiustare la situazione ma Gil lo evitava(forse l'unico sbaglio che ha fatto in tutta questa storia). Concordo in pieno con quello che ha detto chatruc.
  11. Infatti Hulme era il grande orso,Jody il piccolo orso
  12. GIL27

    Motorquiz...

    un plauso a tutti,siete grandi
  13. Anteriore, posteriore o 4WD? Le diverse tecniche di guida Trazione anteriore Significa quindi che con una vettura a trazione anteriore, in accelerazione, il muso tende ad alzarsi con conseguente alleggerimento delle ruote motrici, che in questo caso sono anche quelle direttrici, cio? quelle che sterzano il veicolo. In curva pu? succedere, in special modo se si esagera con l'acceleratore o su fondi viscidi, che le ruote perdano aderenza e il veicolo tendi a sbandare verso l'esterno della curva (il cosiddetto sottosterzo): il comportamento da adottare per ovviare al problema ? quello pi? naturale: alzare leggermente il piede dall'acceleratore e lasciare che il veicolo riprenda la direzione, magari allargando un p? la traiettoria della curva. Attenzione comunque a non effettuare la manovra troppo rapidamente o a frenare bruscamente: tali situazioni potrebbero portare a scompensi nella ripartizione dei pesi e a ingenerare situazioni non volute, per esempio il bloccaggio delle ruote in frenata (problema che comunque non si avr? se montiamo l'ABS). Il consiglio ? il solito: effettuare le manovre con fluidit? e dolcezza, nonch? con rapidit?. Trazione posteriore Sulle vetture a trazione posteriore il problema in curva ? l'opposto: se esageriamo nell'accelerare o se lo facciamo in anticipo pu? accadere che il veicolo tenda a sbandare nella parte posteriore, spingendo il veicolo verso l'interno curva, comportamento noto con il nome di sovrasterzo. Questo accade in special modo se iniziamo ad accelerare quando il peso ? ancora spostato anteriormente con conseguente alleggerimento del posteriore e diminuzione di aderenza delle ruote motrici. In questo caso la manovra da fare ? molto delicata: occorre togliere potenza al motore, stando per? attenti a non toglierne molta pena aumentare la sbandata del posteriore, aiutandosi con lo sterzo, girandolo dalla parte opposta alla curva (controsterzata). E' intuitivo che tale manovra ? pi? pericolosa di quella necessaria alle trazioni anteriori; c'? chi la giudica divertente: a questi mi sento di dire di provarla e riprovarla in pista (che ? il luogo pi? adatto per chi voglia "sfogarsi" nella guida). Fare tali manovre per strada, magari per gioco, comporta un notevole aumento della pericolosit? sia nostra che soprattutto altrui... come diceva qualcuno "ricordatevi che tra un orecchio e l'altro c'? un qualcosa: utilizzatelo, e non solo per le parole crociate!". Trazione integrale Le trazioni integrali hanno un comportamento molto pi? "fluido". Sostanzialmente assomigliano alle trazioni anteriori come facilit? e a quelle posteriori come feeling di guida, ma hanno rispetto ad entrambe una tenuta molto pi? elevata. In caso di errore le auto quattro per quattro hanno di solito un comportamento sottosterzante; occhio per? che molti costruttori utilizzano un differenziale centrale per ripartire la potenza "in tempo reale" tra assale anteriore e posteriore: in pratica a volte la potenza ? scaricata di pi? sull'avantreno, a volte sul retrotreno cosa che, se da un lato assicura maggior tenuta, ha come rovescio della medaglia una imprevedibilit? maggiore con comportamento del veicolo a volte sottosterzante, altre volte sovrasterzante. Un vantaggio ulteriore dato dalle auto a trazione integrale ? in fase di frenata poich? usufruiremo del freno motore su tutte e quattro le ruote con indiscutibili vantaggi nella diminuzione degli spazi di frenata, soprattutto nella guida "al limite". Innegabile, come gi? accennato prima, il vantaggio su fondi scivolosi. Specialmente su neve possiamo accorgersi dell'utilit? delle 4 ruote motrici; state attenti per? a non farvi prender troppo la mano. L'aderenza ? sempre funzione di numerosi fattori tra i quali quello pi? importante ? sicuramente il tipo di pneumatici montati e del loro modo di lavorare sull'asfalto; in determinate occasioni sar? utile anche sulle 4x4 montare le catene: in tale caso possiamo scegliere l'asse sul quale installarle. E' comunque da preferire il montaggio delle stesse sull'asse anteriore, soprattutto per migliorare la capacit? di sterzata del veicolo.
  14. L'uranio impoverito nella nostra vita quotidiana Ad oltre due mesi dall'esplosione delle polemiche sulle morti per leucemia tra i militari impiegati nei Paesi balcanici, con la conseguente messa sotto accusa dell'uso indiscriminato dell'uranio impoverito nei materiali bellici e non solo, ? calato, su tutte quelle vicende, un velo di silenzio da parte dei principali organi di informazione. Eppure quelle morti rimangono, e rimane anche l'uranio impoverito, protagonista della nostra esistenza, non solo nei materiali bellici, ma soprattutto nella vita quotidiana, come dimostrano i quasi 1500 brevetti rilasciati dal dopoguerra ad oggi, dalle Organizzazioni Internazionali titolate per la fabbricazione di prodotti, nei quali si usa, in parti pi? o meno consistenti l'uranio impoverito. Di questi oltre 100 sono invenzioni che riguardano la vita di tutti i giorni, dalle freccette per il gioco dei dardi, alle mazze da golf, agli accessori per le canne da pesca, ai collari per cani, ai respiratori subacquei, alle serrature antiscasso, alle candele per motori, ai sensori per gli air-bag, ai contrappesi per aerei ed elicotteri, alle calamite inserite in altoparlanti, microfoni, auricolari, telefoni, forni a microonde, volani, percussori e pallini per fucili da caccia. Non bisogna meravigliarsi di tutto ci?, poich? da quando, negli Sati Uniti, ? stata prodotta la prima bomba atomica, circa 60 anni fa, si ? dovuto trovare anche il modo di smaltire i rifiuti radioattivi. Infatti, per produrre una sola bomba atomica all'uranio, occorrono dai 15 ai 30 chili di questo metallo nella versione cosiddetta "arricchita". Ognuno di questi chili si ottiene per? da 250 chili di uranio naturale. Ne avanzano quindi, ogni volta, ben 249 "impoveriti". Analogo discorso, anche se in proporzioni diverse, vale per le centrali nucleari, che utilizzano barre di uranio arricchito per alimentare il processo di fissione nucleare controllata, che serve poi a produrre l'energia elettrica. Complessivamente quindi l'uranio "impoverito" da smaltire ammonta a milioni di tonnellate annue, ed ? molto pi? economico venderlo a industrie militari o civili che lo reimpieghino nei loro prodotti, che doverlo smaltire in discariche autorizzate. La corsa all'uso civile dell'uranio impoverito ? cominciata quando ci si ? resi conto che ha peso specifico doppio del piombo e costa la met?, ed ha qualit? del tutto comparibili a quelle possedute da metalli come il tungsteno o il vanadio, ma costa assai meno. In questo affare da molti milioni di dollari all'anno, sembrano guadagnarci tutti, chi dovrebbe sostenere un costo per smaltirlo ed invece riesce a ricavarne un profitto, chi lo compra e lo utilizza come materiale sostitutvo di altri, ben pi? costosi. Nessuno di loro, sembra invece preoccuparsi dei rischi per la salute dei consumatori, e per l'ambiente in generale che l'uso massiccio dell'uranio impoverito comporta. Gli unici dati che abbiamo in proposito sono quelli derivanti da ricerche compiute dalle Agenzie dell'ONU e da Organizzazioni non-governative sulle popolazioni e sui militari venuti a contatto, direttamente o indirettamente, con ordigni contenenti uranio impoverito, come gli abitanti dei villaggi iracheni al confine con il Kuwait, che hanno a poca distanza i relitti dei carri armati sventrati con proiettili all'uranio impoverito. I T-52 e i T-55 messi in campo da Saddam, dieci anni fa, non sono ormai che carcasse di ferro imbottite di ruggine e polveri radioattive, polveri che quando si alza il vento del deserto vengono trasportate per decine e decine di chilometri, venendo cos?, tramite l'inalazione, a depositarsi nei polmoni e nei vasi sanguigni delle popolazioni locali. Gli studi compiuti hanno accertato che dal '91 al '97, i casi di tumore fra questa gente sono aumentatidel 50% nella popolazione adulta e del 75% nei bambini; sono venuti inoltre alla luce neonati senza occhi, con atrofie agli arti, danni gravi o gravissimi al cervello e ad altri organi vitali. Quest'ultime sono le stesse patologie, le stesse malformazioni riscontrate fra i neonati dei veterani della guerra del Golfo, e non possono essere semplici coincidenze. Per quanto riguarda le conseguenze sull'ambiente dell'uranio impoverito, in assenza di dati certi, si pu? dire che i rischi maggiori derivano dall'inserimento dell'uranio nella catena alimentare, con conseguenze devastanti su tutta la fauna inserita nella catena, e, in definitiva, ancora sull'uomo. Si sa dunque ancora poco sugli effetti dell'uranio impoverito , quello che ? certo ? che ci sono interessi forti che impediscono una maggiore trasparenza, una maggiore informazione sui reali utilizzi di questo materiale, e quello che ci si pu? augurare ? che non si debba aspettare un altro conflitto affinch? l'argomento ritorni in maniera preponderante sui mass-media, e obblighi le autorit? politiche a tutelare in maniera pi? efficace la salute umana e dell'ambiente in generale
  15. GIL27

    MOTORQUIZ

    Shadow DN 9B 1979 pilota: Jan Lammers
  16. GIL27

    MOTORQUIZ

    mi correggo.. march-ford 821 pilota,come ha detto Mazzocco,de villota anno 1982 Qui al G.P.Canada 1982
  17. GIL27

    Gp Italia 1978

    sembra anche a me Regazzoni...
  18. GIL27

    MOTORQUIZ

    March 811 anno 1981? il pilota potrebbe essere Salazar? Di pi? nin s?!
  19. GIL27

    MOTORQUIZ

    L'auto in questione era la GLAS (Gonzalez Luna Auto Scuderia) e la vettura sarebbe stata la GLAS Lamborghini.
  20. appunto,coprire le gomme ? vietato dal regolamento. Mi auguro che si torni a vedere auto in scia nelle uscite delle curve....
  21. Ho trovato questo articolo e vorrei approfondire l'argomento su questo tipo di benzina. IL CARBURANTE RAFFREDDANTE Nel 1983 la Brabahm aveva un telaio validissimo, un pilota eccezionale (Nelson Piquet) e un motore molto potente, il 4 cilindri turbo BMW. Tuttavia il propulsore tedesco, a causa di un cos? basso frazionamento, veniva sollecitato termicamente molto di pi? dei sei e degli otto cilindri turbo. Per rimediare al problema i tecnici Brabham decisero di utilizzare una benzina in grado di raffreddare il motore: il numero di ottani era sicuramente regolare, mentre forti dubbi riguardavano la composizione della miscela. Comunque sia, per tutto il 1983 nessuno riusc? a dimostrare nulla e Piquet pot? andare a vincere il suo secondo titolo. Nella stagione seguente, il pilota brasiliano riusc? a vincere solo due corse, in Canada e a Detroit, le uniche in cui fu concesso l'utilizzo di benzina-avio: una coincidenza?
  22. Il motore Wankel Una delle caratteristiche meno attraenti del tradizionale motore alternativo a combustione interna ? costituita dal fatto che il moto del pistone ? di tipo rettilineo alternato e quindi, per ottenere un moto di rotazione, bisogna ricorrere ad un manovellismo di spinta. Il pistone ? cos? soggetto a sollecitazioni elevate perch?, ad ogni inversione del moto, in corrispondenza dei due punti morti, deve decelerare fino a fermarsi per poi accelerare riprendendo il moto in verso opposto, il che comporta una rilevante discontinuit? di funzionamento ed elevate vibrazioni che riducono il rendimento complessivo. Furono questi i motivi che spinsero Felix Wankel nel 1954 a ideare un propulsore che non avesse il problema delle masse dotate di moto alterno. II sig. Wankel, che paradossalmente non consegu? mai una laurea in ingegneria e non prese mai la patente di guida, progett? cos? un motore a combustione interna volumetrico (che prender? poi il suo nome) i cui organi principali erano dotati di moto rotatorio attorno ad un asse fisso. SCHEMA DI FUNZIONAMENTO II motore rotativo Wankel ? costituito schematicamente da una parte fissa esterna (statore) entro cui ruota un rotore a tre lobi. Durante il moto, i vertici dei tre lobi si mantengono costantemente a contatto con le pareti dello statore. Tra quest'ultimo ed il rotore si creano tre spazi, i cui volumi variano ciclicamente per effetto della rotazione del rotore, entro i quali si susseguono le quattro fasi del funzionamento. Aspirazione La fase di aspirazione della miscela aria-benzina inizia quando il volume della camera in cui sbocca il condotto di aspirazione incomincia ad aumentare, creando cos? una depressione che richiama la miscela all'interno dello statore. In un motore alternativo a quattro tempi questo si ha quando la valvola di aspirazione ? aperta e il pistone scende verso il punto morto inferiore. Nel motore rotativo ci? avviene quando il condotto di aspirazione non ? ostruito dal rotore, che con il suo moto rotatorio determina un aumento di volume della camera e apre le luci di aspirazione. CompressioneUna camera chiusa il cui volume ? in diminuzione descrive il processo di compressione. Un motore a pistone ? in fase di compressione quando tutte le valvole sono chiuse e il pistone sta salendo. La compressione nel motore rotativo dipende esclusivamente dal proseguimento del movimento del rotore che, in un primo momento, chiude la luce di aspirazione creando uno spazio chiuso compreso tra la sua parete e quella dello statore e, successivamente, riduce questo spazio, cosicch? la miscela aspirata viene compressa. Combustione ed Espansione Quando la compressione ha raggiunto il valore ottimale, scocca la scintilla attraverso gli elettrodi della candela; ha cos? inizio la fase di combustione e la conseguente espansione dei gas; i motori ricavano la loro potenza trasformando l'espansione del gas in lavoro. In un tradizionale motore alternativo il gas spinge il pistone che a sua volta muove biella e manovella e quindi l'albero motore. Nel motore rotativo questa forza fa muovere il rotore nella direzione in cui la camera contenente il gas in combustione si espande e di conseguenza fa ruotare l'albero eccentrico. Per come ? concepito il motore Wankel, il momento risultante delle pressioni dei gas agenti sulle superf?ci del rotore ? nullo rispetto al baricentro del rotore stesso, mentre se prendiamo come centro di riduzione l'asse dell'albero motore, la risultante delle sopra citate pressioni ? diversa da zero e pari alla coppia motrice (se si trascurano gli attriti e gli effetti delle tenute sul rotore stesso). Espulsione La fase di scarico libera la camera dai residui della combustione preparandola per un altro ciclo. Nei motore quattro tempi questo avviene quando la valvola di scarico ? aperta mentre il pistone sale verso il punto morto superiore. Nel Wankel il rotore ruota riducendo il volume della camera, in corrispondenza della luce periferica di scarico, permettendo cos? la fuoriuscita dei gas combusti. animazione del funzionamento
  23. Wankel il motore del futuro? (voi che ne pensate) Chi ne sa di storia automobilistica, ricorda come una delle pagine pi? ingiuste fu scritta a cavallo tra gli anni sessanta e settanta. Allora, un ingegnere tedesco, Felix Wankel, ebbe un?intuizione felicissima: in un motore, invece di far andare i pistoni su e gi?, li ha fatti roteare su se stessi, praticamente in linea con l?albero motore. Nacque cos? il motore Wankel e fu subito rivoluzione. La prima automobile di grande serie ad adottare questo sistema fu la Nsu Ro 80, una berlinona di rappresentanza che avrebbe poi ispirato, dieci anni dopo, le linee guida delle Audi 100. Le dimensioni erano quelle delle grandi Mercedes di allora, il motore Wankel era di soli 993 centimetri cubi e permetteva prestazioni di primo piano. La Nsu Ro 80 era una delle duemila pi? veloci dell?epoca e in pi? aveva un motore piccolo e rivoluzionario. I consumi erano quelli di un?automobile di media cilindrata e qui, ecco nascere i vantaggi ma anche i problemi. Motore di piccola cilindrata, consumi contenuti e prestazioni elevate, tutto fantastico. Troppo fantastico per un mercato impreparato. Le prestazioni erano cos? rivoluzionarie ed eccellenti da rappresentare un serio problema per una vera industrializzazione di massa. Allora il motore era nuovo e avrebbe avuto bisogno di investimenti considerevoli per portarlo a un grado di affidabilit? degno del pi? storicizzato Ciclo Otto (il comune motore a benzina, per intenderci). La rivista americana Motor Trends, nel Settembre del 1971, calcol? che tutte le grandi industrie automobilistiche dell?epoca avrebbero dovuto fare fronte comune per svilupparlo al meglio e forse non sarebbe ancora bastato. E cos?, il motore migliore si rivel? perdente. Poi arrivarono i giapponesi e la musica cambi?. La Mazda, rilevati i diritti di utilizzo, si decise a metterlo in pista, nel vero senso della parola. Nel mondiale Sport Prototipi si ? rivelato un gigante, consentendo delle importanti vittorie, anche di campionato. Ma dove ha trovato la Mazda i soldi che tutta l?industria automobilistica mondiale non era riuscita a trovare? Semplicemente nella costituzione di un pool di ricerca e sviluppo dedicato, invece dei quindici previsti dalla ipotetica coalizione, e dal finanziamento degli sponsor. E un?auto da corsa che vince permette una raccolta pubblicitaria ricca. Insomma, quello che a volte i grossi e complessi ingranaggi frenano, la determinazione consente. Oggi, il motore Wankel ? considerato il candidato ideale ad equipaggiare le future automobili ad idrogeno. E? il riscatto del motore pi? semplice e rivoluzionario, una bella soddisfazione per l?ingegner Wankel. Una storia che deve far capire ai troppi rassegnati, che alla fine, se lo si vuole, si vince. A dispetto di quello che dicono i pi?.
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