Raphael
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Giorni Vinti
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"La Mercedes si sta opponendo alle richieste di diversi team di arrivare alla parit? tra le prestazioni dei vari motori in Formula 1. E? questo il parere di Helmut Marko, consulente della Red Bull nel motorsport.
Il team austriaco sta spingendo per riuscire a portare il suo motore Renault al livello dell?unit? tedesca nonostante l?attuale congelamento nello sviluppo dei propulsori.
?E? frustrante? ha dichiarato Marko in un?intervista a laola1.at. ?La Renault sta perdendo circa tre decimi al giro, ma finora non c?? stato il via libera per la parit? trai motori. Prima ? necessario un accordo in seno alla FOTA, ma finora la Mercedes si ? opposta? ha aggiunto Marko."
? ovvio, dopo il congelamento dei motori il prossimo passo non poteva che essere standarizzare il motore, tutti d'accordo, pubblico compreso, e fan-cu-lo la vera, vecchia, obsoleta F1.
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la cosa pi? semplice che mi viene in mente ?:
trovare un modello che tutti possano comprare, una base su cui lavorare mettendo un limte al budget sfruttabile per l'elaborazione
Ok, sarebbe la stessa filosofia della F1 (monotipo), ma come la controllo la spesa per l'elaborazione? Mica sono la FIA io (ammesso che la FIA lo possa fare....), ? vero i ragazzi non dovrebbero barare ma si sa l'occasione fa l'uomo ladro, dovrei controllare a campione i modelli e verificare cosa gli hanno montato e quanto costa.............mmmmh vorrei qualcosa di pi? semplice e "naturale".
Io permetterei anche spese "folli" ma a loro rischio e pericolo, non dovrebbe essere direttamente proporzionale in modo vincolante la spesa con la prestazione. Si sa che per le competizioni motoristiche i soldi siano importanti, non posso pretendere di realizzare un campionato a buon mercato, la competizione tecnica rischierebbe di essere senza valore.
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Vorrei organizzare una piccola competizione, per mio figlio ed i suoi amici, di auto elettriche radiocomandate, di quelle che si comprano ai bambini/ragazzi, ma modificate ed elaborate per gareggiare.
Secondo voi quale sarebbe il miglior regolamento tecnico che stimoli l'inventiva e l'ingegno dei ragazzi senza costringerli ad esborsi economici astronomici?
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7 minuti di......... pernacchie!
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L'unico simulatore che mi ? passato sottomano in cui vi era una parvenza di fisica realistica ? REVS, anno 1900 e qualcosa....... non so se mi spiego.
Un'altro simulatore minimamente degno di questo appellativo credo sia GP Legend. Tutti gli altri, giochini per bambini.
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Vanno a tentativi.
Il problema comunque ? che vanno a tentativi per migliorare lo spettacolo e solo quello. Dello Sport non frega pi? nulla a nessuno, neppure a KTM950SMR.
Prendete per esempio l'ala mobile, in se non sarebbe una cosa malvagia, anzi, verrebbe da pensare "finalmente qualcosa che non ? limitata, vietata, vincolata", l'ala mobile sarebbe un ritorno al passato, per?...... per? come verr? usata questa ala mobile? Intanto sar? un ala UGUALE PER TUTTI a quanto pare, prima fregatura, poi potr? essere sfruttata un numero limitato di volte al giro (uno?) e solamente quando si ha una monoposto davanti a meno di un secondo...... insomma signori, questo giochino lo chiamate F1? Se per voi ? F1 vi meritate proprio questo (come del resto vi meritate la F1 attuale).
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Campionato piloti?..... certo lo potevano chiamare campionato vettura, monoposto, mezza squadra, parziale, singolo, pippo o pluto, ma che significa? Dato che il campionato si chiama "piloti" il pilota se ne fotte della squadra?
Il campionato piloti ? il campionato della singola monoposto appartenente alla squadra, il campionato costruttori ? quello delle due vetture insieme, nel primo la squadra non c'? e nel secondo si?
Ma bisogna sempre dire che il cielo ? blu e il sole giallo altrimenti qualcuno dice che non ? vero?
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Sarei anche d'accordo, se non fosse che, a norma di regolamento, i giochi di squadra sono vietati. Quindi non devono essere fatti, punto. Quanto dici tu avrebbe perfettamente senso... Se solo il regolamento li permettesse; cos? non ?, e quindi non dovrebbero esserci. Che, oltre a farli, li si mascheri pure, ? una doppia irregolarit?, e da che mondo e mondo due torti non fanno giustizia. Oppure stiamo dicendo che il mondo ? dei furbi e, dato che tutti rubano, si deve imparare a farlo meglio degli altri?
Se vogliamo essere precisi in questo caso tra alonso e Massa non vi ? stato alcun gioco di squadra e quindi nessuna violazione di regolamento, infatti non ? stato esplicitamente ordinato a Massa di farsi superare ed inoltre alonso era pi? veloce, ragion per cui la squadra ha solo evitato un duello fisico tra i due piloti che potenzialmente poteva causare incidente.
Ergo, nessuna violazione del regolamento.
Se poi vogliamo andare nel merito del regolamento ci si accorge della sua idiozia, dato che ammette il concetto di squadra ma nel contempo vieta i giochi di squadra, ma ci? per coloro che credono ciecamente nei regolamenti a prescindere dalla loro intelligenza diventa un cortocircuito logico, e si preferisce ignorarlo. Dato che io sono un terrone del Sud non ho problemi nel dichiarare che il divieto dei giochi di squadra ? una idiozia totale e fanno bene i team ad ignorarlo, violando la regola in maniera mascherata o palese come giustamente fa la Ferrari.
Comunque la F1 di oggi ? talmente disastrata che francamente con o senza squadra mi fa schifo comunque, bisognerebbe buttare gi? questo carrozzone da circo e fare qualcosa di serio.
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Come tifoso Ferrari mi sento molto offeso da ci? che ? successo domenica.
Ok, volete dare ordini di scuderia? va bene.....per? non prendeteci in giro, che l'ordine sia plateale come in Austria 2002
Quel " Alonso....is...faster...than....you" ? sicuramente un messaggio in codice incluso in una postilla del rinnovo contrattuale di Massa.
Ma quanto siete permalosi! La Ferrari prendeva in giro la FIA ed i suoi regolamenti idioti, non gli appassionati (questo in risposta anche a qualche altro intelligentone, che ? talmente intelligente che rimarr? della sua idea sempre e comunque, ..... come me
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Ma visto che ci sono dei regolamenti che vietano i giochi di squadra, un po di furbizia e scaltrezza, nonch? una migliore pianificazione delle gerarchie non avrebbe portato a questa situazione che ha rischiato (per ora) di compromettere quanto di buono ? stato fatto a Maranello.
Questo fa arrabbiare, non tanto il sorpasso telecomandato, sembra che al muretto ci siano dei principianti.
In sostanza dovevano prendere gli appassionati per i fondelli................personalmente sono orgoglioso di questa Ferrari che si rifiuta di prendere in giro gli Appassionati, anche al costo di scatenare l?ira degli spettatori bramosi esclusivamente di show e ipnotizzati dai media e mentalit? anglosassoni.
Per? per essere orgoglioso di questa squadra (e costruttore) in modo definitivo quello che deve fare ? andare via da questo schifo di pseudo-F1.
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Insomma cari ?appassionati? di automobilismo, pare proprio che vi piaccia essere presi per il fondoschiena.
Cosa doveva fare la Ferrari il teatrino per non urtare la vostra sensibilit? sportiva (malata).
In F1 vi sono i team, le squadre, i piloti sotto contratto o meno fanno parte di un team, di una squadra, proprio come un giocatore fa parte della propria squadra. Il team non vende mica la monoposto al pilota per tot milioni di dollari e gli dice ora vai a correre come ti pare.
Volete essere infinocchiati ?come da regolamento?? Datevi all?ippica!
La F1 non sapete dove sta di casa, tanto pi? oggi che neppure esiste pi?, rovinata com??.
Brava la Ferrari ad essere coerenti con il loro spirito sportivo, sarebbe ancor pi? brava se abbandonasse definitivamente questo "ridiculous" carrozzone pietoso che si ostinano a chiamare F1.
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Ross Brawn, dopo l'illuminante ala mobile standarizzata per tutti (per motivi di sicurezza, ovvio) pensata al solo scopo di creare show, non si ferma, il suo genio partorisce il bilanciamento standarizzato per tutti (che si abbina perfettamente con l'ala mobile, guardacaso).
? in effetti indubbiamente poco sportivo che un team vinca perch? indovina il bilanciamento mentre un altro team lo sbagli e navighi pietosamente nelle retrovie. Indovinare il bilanciamento ? diventato un colpo di fortuna, i test vietati servivano a ci? no?
Cos? come ? poco sportivo obbligare una monoposto a correre con il 3% di potenza in meno e quindi in condizioni penalizzanti, non c'? dubbio alcuno (anche il congelamento aveva un suo preciso scopo no?).
In ogni caso gli spettatori della F1 possono gioire (insieme ai giornalisti, a quanto pare) perch? dal 2011 la F1 sar? il pi? bel circo su auto che ci sia mai stato, con tutti i piloti su auto praticamente uguali.
Il prossimo passo? Beh, ovviamente dato che le monoposto si distingueranno solo per il colore ed il marchio apposto il prossimo naturale passo di questa meravigliosa evoluzione "sportiva" del campionato mondiale di automobilismo e l'abbinamento con sorteggio dei piloti nelle monoposto.
Gli spettatori di tutto il mondo attendono fiduciosi.
Nel frattempo continuate pure a seguire questo circo che elargir? "vere emozioni" da consumare comodamente nel vostro divano.
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La Red Bull si lamenta del fatto che ha circa il 3% di potenza in meno, HA RAGIONE ? UN FATTO IGNOBILE DOVER CORRERE CON MENO POTENZA, TUTTI DEVONO ESSERE CON LA MEDESIMA POTENZA, NON ? GIUSTO CORRERE PENALIZZATI, ? UNO SCHIFO!!!!!!!!!
POTENZA UGUALE PER TUTTI PER UNO SPORT VERAMENTE GIUSTO E LEALE. VIVA LA F1.
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Verrebbero fuori un sacco di interruzioni e ripartenze secondo me .
Emb?? Dov'? il problema? Lo show forse? Ah dimenticavo, pensavo si parlasse di sport
Se uno ha un danno va ai box con Safety e si becca la penalizzazione.
....... elementare Watson, elementare............
p.s. avevo dimenticato come fosse "edificante" frequentare questo forum....
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Secondo me la cosa migliore ? ripristinare la vecchia regola della pitlane chiusa il primo giro con la safety.
Veramente quelli della FIA sono una manica di mentecatti, la regola della pit chiusa creava problemi finch? c'erano i rifornimenti perch? qualcuno poteva restare nel frattempo a secco di benza.
Nel momento che togli i rifornimenti non ci sono pi? problemi e quindi togliere la regola non ha nessun senso se non quello di creare i casini che abbiamo visto domenica.
E se una monoposto ? in difficolt? con le appendici aerodinamiche o altro proprio in seguito all'incidente che ha fatto entrare la SF?
Secondo me la cosa migliore ? levare questa m***a americana di SF.
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Un regolamento che permette alla SC di entrare quando vuole spezzando i concorrenti in due gruppi, uno sfigato e l'altro fortunato ? un CAGATA PAZZESCA DEGNA DELLA F1.
Montezemolo: ?A Valencia un fatto gravissimo e inaccettabile? Inaccettabile? Non mi sembra proprio, dato che in F1 ci restate. Accetterete questo e anche altro, accetterete tutto per i soldi.
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No comment............
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Pi? si alza il musetto e pi? aria si riesce ad incanalare sotto la vettura, per far lavorare al meglio il profilo estrattore e generare pi? carico possibile.
Con le regole 2009 ? stata limitata l'aerodinamica e diminuita la misura dell'alettone posteriore, a conseguenza di questo il carico al retrotreno ? diminuito. Alzando il musetto e creando un profilo estrattore adatto, si riesce a recuperare il carico perso.
Qualche anno fa questa cosa era impossibile, perch? il triangolo inferiore della sospensione anteriore interferiva con il flusso d'aria che investiva la parte bassa del musetto. Con l'introduzione della soluzione Zero Chiglia, ? stato possibile alzare ancora di pi? il muso e pulire la zona sotto al musetto, con tutti i benefici del caso.
Per me l'innalzamento del musetto non serve per far incanalare pi? aria sotto la vettura, quella che arriva col muso basso ? gi? fin troppa, serve in verit? per far arrivare aria sotto il fondo vettura pi? "pulita" ed inoltre, direi soprattutto, a far arrivare pi? veloce l'aria ai lati delle pancie, il tutto sempre per far lavorare meglio il fondo piatto (buchi compresi).
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Dotate il pilota di scafandro corazzato con sistema di espulsione automatica e limitate la velocit? a 200 km/h con autovelox ed avrete risolto tutti i vostri problemi. Un F1 totalmente sicura per uno spettacolo per grandi e piccini.
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Quanto lo rimpiango il cambio manuale 'ad H'... Tra l'altro i semiautomatici pesano molto di pi?, oltre a svilire le doti di guida: li trovo la cosa meno sportiva del mondo.
Tu credi che le doti di guida possano essere condizionate pesantemente dalla manovra del cambio?
Tu credi che in F1 ci? che conta sia solo le doti di guida?
Tu credi che se in F1 si fosse rimasto con l'anticipo manuale la sportivit? ne avrebbe guadagnato?
Tu credi che i costruttori e preparatori in F1 siano solo fornitori di attrezzatura sportiva per i piloti?
Tu credi che esista ancora la F1?
Io credo che di quanto sopra non ci ha capito nulla nessuno
Io credo che di quanto sopra non gliene frega nulla a nessuno.
Buon divertimento con lo spettacolo della F1.
Amen.
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"mentre Coeff.L ? per forza superiore ad 1"... Per forza? Why?
La ragione ? banale: molte discipline fisiche hanno creato i propri teoremi basandosi su procedimenti induttivi piuttosto che sul pi? nobile - da certi punti di vista - procedimento deduttivo.
L'aerodinamica ? una scienza in massima parte induttiva, Bernouilli, Venturi, gli stessi fratelli Wright che riuscirono dopo anni di sforzi a far volare il primo aereo, si basarono su osservazioni di fenomeni le cui descrizioni matematiche divennero leggi aerodinamiche.
Partendo dalla considerazione che stiamo parlando di F1 ed usando l'equazione della portanza di Wikipedia che ho riportato, stiamo considerando una grandezza che ? per forza positiva, dato che sappiamo tutti che un'ala di una F1 viene progettata per creare un carico (la deportanza sarebbe una portanza negativa, ma i segni algebrici non ci interessano per i nostri scopi).
Se l'ala di una F1 non creasse un carico infatti sarebbe neutra o, peggio, creerebbe un sollevamento, ed in F1 nessuno utilizzerebbe le ali.
Invece si sa che la forma e l'inclinazione di un'ala di una F1 ? progettata appositamente per creare carico, in particolare i progettisti fanno in modo da ottenere - almeno - che la forza di portanza prodotta sia superiore alla met? della superficie alare moltiplicata per il quadrato della velocit? moltiplicata per la densit? dell'aria, cio? l'equazione della portanza.
Perch? non consideri il Cd in regime laminare (coefficiente di resistenza) e lo consideri solo in flusso turbolento?
Perch? lo scopo era proprio quello di dimostrare che il coefficiente di sollevamento (coeff. di portanza) in regime laminare fosse superiore al coefficiente in regime turbolento.
Scusa la mancanza di chiarezza.
Coefficiente di portanza < 1 significa portanza (o deportanza) con segno opposto? Buono a sapersi..........
Dimostrare una tesi utilizzando le grandezze fisiche utili e scartando quelle che fanno cadere la tesi (oppure trasformare il coefficiente Cd in Cl) ? utile ma...... poco corretto.
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Da quel che abbiamo sentito dagli addetti ai lavori, il flusso proveniente dalla direzione della pinna, quando raggiunge una certa pressione determinata dalla velocità della vettura, riesce a far ritardare il distacco dell'altro flusso d'aria che viaggia nella parte posteriore dell'ala, con esattezza in pratica la zona morta che abbiamo potuto ammiarare dall foto al posteriore con il liquido utilizzato da McLaren.
Due precisazioni però:
- quanto sopra non causa un aumento della depressione;
- sempre quanto sopra non serve a variare la deportanza, invece serve a modificare la resistenza dell'aria; comunque, giustamente, la deportanza alla fine del processo si modifica come effetto di quel che succede al moto del flusso quando questo passa da laminare a turbolento.
Questa ultima frase appena scritta ci impedirà di invocare un aiuto ad un qualsiasi ingegnere aeronautico o a qualsiasi persona esperta di aerodinamica o gallerie del vento, a parte i tecnici di F1.
Mi spiace!
Dico così perchè ho fatto alcuni controlli piu appurati con alcuni amici e se viene detto ad un ingegnere esperto di aerodinamica che si può ridurre la resistenza indotta in maniera maggiore della resistenza di forma creando uno stallo in quel punto, ti dirà che ovviamente è teoricamente possibile ma che dovrai passare sul suo cadavere per dimostrargli che è possibile farlo in pratica.
Insomma, quel che la McLaren sta provando (sempre se sia proprio così) è veramente estremo.
E' cosi estremo che vanno trovate sul campo le esatte proporzioni di manifestazione del fenomeno, perchè il cambiamento tra moto laminare e moto turbolento che avviene ad una certa velocità programmata dalla McLaren a seconda della:
- sezione d'ala,
- dalla densità dell'aria,
- dalla velocità della vettura,
- dalla forma dell'ala,
- dell'angolo di incidenza dell'ala (attenzione, che non è l'angolo di attacco, poichè questo è influenzato dalle perturbazioni create dall'ala anteriore e quindi ha di solito su una F1 un'angolo più pronunciato),
e che quindi riesce a creare il fenomeno che stiamo discutendo, avviene ad una velocità che non è la stessa alla quale il cambiamento di moto si inverte.
In parole povere, se per certe ipotetiche condizioni, la MP4/25 manda in stallo il profilo superiore della sua ala posteriore guadagnando penetrazione aerodinamica a velocità superiori a 270 km/h, quando la velocità torna ad abbassarsi sotto i 270 km/h, il fenomeno non si inverte ancora e la MP4/25 durante la frenata/decelerazione avrà una deportanza minore rispetto a se stessa quando invece sarà in accelerazione e passerà la fatidica soglia dei 270 km/h.
Cioè per la MP4/25, 270 km/h non sono 270 km/h, in termini di carico aerodinamico, ma tutto dipende se sta passando tale soglia limite da una velocità inferiore o da una superiore.
Questo è importantissimo, perchè se una pista richiedesse velocità nelle curve continuamente nell'intorno della velocità di soglia limite, per esempio si passasse continuamente tra 260 e 280, per poi tornare a 260 e così via, la McLaren avrebbe a disposizione minor carico degli altri.
E' in questa ottica che vanno interpretati probabilmente gli esperimenti con il colorante che la McLaren ha eseguito anche quest'anno: hanno bisogno di sapere non solo esattamente quando si verifica lo stallo, ma anche quando esattamente si riverifica il "de-stallo", cioè quando l'ala ricomincia a comportarsi normalmente, il che avviene ad una velocità inferiore alla velocità di stallo, a causa dei noti principi di lavoro dei flussi laminare e turbolento.
Eppure, tutto questo in apparenza complicato comportamento è descritto da facili equazioni.
Insomma, la teoria è facile ed accettata universalmente, la pratica invece no, tanto che quanto sta provando la McLaren è un terreno inesplorato dalla pratica aerodinamica delle altre discipline.
Per dimostrare che teoricamente l'idea della McLaren ha un fondamento facilmente verificabile, si può prendere come punto di partenza sempre Wikipedia:
http://it.wikipedia.org/wiki/Portanza
ed iniziare dove si trova la formula del coefficiente di portanza.
Dato che a noi del coefficiente di portanza non importa nulla, dalla formula esplicitiamo invece la forza di portanza indotta:
Portanza = 1/2 * Coeff.L * (rho) * V^2 * S
La forza complessiva generata all'indietro dall'ala (resistenza all'avanzamento) in presenza di flusso laminare è:
resistenza parallela all'ala * cos(angolo ala) + Portanza * sin(angolo ala)
facendo attenzione che l'angolo dell'ala non è l'angolo di attacco, come scrivevo in precedenza.
Eliminando dall'equazione la resistenza parallela all'ala perchè non significativa, sostituiamo nella seconda equazione la portanza ottenendo la resistenza comlessiva generata dall'ala:
1/2 * Coeff.L * (rho) * V^2 * S * sin(angolo ala)
Ora, calcoliamo la resistenza dell'ala quando invece è in presenza di un moto turbolento, cioè al momento dello stallo previsto dalla McLaren, come per esempio accade quando si muove nell'aria un corpo ben poco aerodinamico, per esempio quei camion che si trovano nei mercati di quartiere e che sono perfettamente verticali in direzione di marcia con quel loro bel vetrone frontale.
Partendo sempre dalla portanza, la resistenza è:
1/2 * Coeff.L2 * (rho) * V^2 * la parte disposta frontalmente di S
Dato che la la parte disposta frontalmente di S = S * sin(angolo ala)
abbiamo che la resistenza dell'ala in presenza di moto turbolento è:
1/2 * Coeff.L2 * (rho) * V^2 * S * sin(angolo ala)
Ora semplificando le due equazioni si ottiene un semplice
Coeff.L / Coeff.L2
Dai libri si sa che Coeff.L2, rappresentando un segmento inclinato investito da un fluido è circa 0.7 / 0.8, mentre Coeff.L è per forza superiore ad 1, per cui si deduce che, essendo Coeff.L / Coeff.L2 > 1, la resistenza di un'ala che viene fatta stallare come ha previsto la McLaren è inferiore alla resistenza della stessa ala quando sta lavorando normalmente e sta producendo deportanza.
Insomma, la teoria ci dice che è possibile fare quel che sta tentando la McLaren, ma in pratica è molto complicato.
Come ho gia detto nel post precedente, la soluzione che stanno provando in McLaren e veramente qualcosa ch eporta al limite il concetto di deportanza e resistenza all'avanzamento, che su carta e una cosa plausibile, ma metterla in pratica e qualcosa di "folle" con troppe variabile da considerare, ma ben venga se ci riescono e d'avvero una nuova svolta, tanto di cappello.
Due domande:
"mentre Coeff.L è per forza superiore ad 1"... Per forza? Why?
Perché non consideri il Cd in regime laminare (coefficiente di resistenza) e lo consideri solo in flusso turbolento?
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N? professore....qualsiasi meccanico generico,anche di macchine da giardinaggio s? cosa e come si f? la carburazione di un motore.
Non bisogna scomodare nessun professore perch? ? materia alla portata di migliaia di persone,? parte integrante della teoria e della pratica del motore 2 o 4 tempi a ciclo Otto o ciclo Diesel non cambia.
Il ciclo Diesel non ha rapporto stechiometrico, lavora sempre in eccesso di aria.
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Tornano motori turbo ed effetto suolo
in Formula 1
Inviato
Esatto, la larghezza del pneumatico non incide sulla tenuta di strada. Per? vi ? da considerare due cose:
Prima: un pneumatico pi? largo ? meno sensibile alle irregolarit? ed ai "materiali estranei" (sporco) sull'asfalto, cio? un pneumatico stretto su una pista liscia e pulita ha la medesima tenuta di strada di uno largo
Seconda: un pneumatico largo (ma con medesimo diametro) pu? essere realizzato, garantendo medesima durata, con una mescola pi? morbida, da cui si ha maggiore grip.
P.S. Chi ha guidato una Citroen 2CV con le sue ruote da bicicletta (ed i suoi limiti di utilitaria ovviamente) sa bene che la tenuta di strada non dipende dalla larghezza.
P.S. 2 Sul bagnato un pneumatico stretto ha sicuramente maggiore grip in quanto il velo d'acqua viene "evacuato" pi? rapidamente di uno largo (a parit? di scanalature sul battistrada ovviamente)
P.S. 3 Aumentare l'effetto suolo per me ? sbagliato, diminuisce la sicurezza dato che presumibilmente aumenter? la velocit? in curva e render? pi? difficile i sorpassi in quanto presumibilmente le frenate saranno pi? brevi. Sui motori calo un velo pietoso.