Raphael

Ai tempi del turbo Enzo Ferrari si lamentava del fatto che le prestazioni del motore erano fortemente dipendenti da quelle del turbocompressore, poco potevano fare i tecnici Ferrari per ovviare a eventuali carenze di questo "accessorio" del motore che di fatto diventava il vero motore della monoposto, la Ferrari dipendeva dal suo fornitore, basti ricordare il turbo compressore del motore Honda cosa riusciva a fare. Quindi dal 2014 non avremo in pista Ferrari, Mercedes, Renault, ecc. tutti con motori omologati da regolamento tecnico ma avremo (forse, se non hanno "omologato" anche i turbocompressori) una competizione tra BorgWarner, Honeywell, IHI.

"io credo che se, nel 77, ci fosse stato il sistema di telecamere di oggi,quella F1 sarebbe stata più spettacolare" "GP Germania 1977: noia totale, se non la divertente partenza illegale della seconda ATS che non si era qualificata!" Continuate a parlare di show invece che di sport motoristico, sono anni che vi dicono che senza show non può esistere la F1, ora ci credete, come i commentatori TV che osannano ed esaltano solo lo spettacolo. Che sia chiaro, non ho nulla contro lo show ma senza sport non ha senso, se non appunto come attività di spettacolo. Nel '77 se ne fregavano, o quasi, dello spettacolo e della noia, gareggiavano, anche investendo soldi, cosa questa inaudita oggi persino per gli "spettatori" che si domandano stupiti e instupiditi "ma se non guadagnano che corrono a fare?".

Ciò che per me conta in F1 non è la velocità, è il livello tecnico e tecnologico (che sono due cose diverse), lo sfruttamento dei materiali, la ricerca del loro limite (non solo quelli di guida). Per me la F1 può andare anche a 200 km/h, non importa, ma i motori, il telaio, l'aerodinamica, la loro tecnica deve essere al limite, deve far competere tecnici e scuole di pensiero, questa è F1, questo è sport motoristico, questa è competizione. Enzo Ferrari una volta disse di apprezzare Gilles Villeneuve in quanto distruggeva motori, cambi e semiassi, costringendo i tecnici Ferrari a superarsi, oggi i team manager sarebbero solo dispiaciuti per i soldi spesi.

Motori anni '80.... l'hai detto. In ogni caso al di là del livello tecnologico degli anni '80 per cui per esempio il rapporto alesaggio corsa non era spinto come i motori attuali (e comunque oggi pure fissato per regolamento...) bisogna vedere inoltre se tali motori dovevano fare i conti con limitazioni regolamentari di carburante (in un periodo era fissato credo a 120 litri). Tutto ciò comporta un numero di giri motore non elevati, secondo gli standard odierni. Bisogna stare attenti nel fare confronti con distanze di tempo così ampie ma per capire il livello basso di prestazione dei futuri turbo basti pensare che negli anni '80 i 1500 cc 6 cilindri avevano da 700 fino a 1000 CV, oggi per i 1600 cc turbo (con pressione benzina limitata da regolamento) si parla di 600 CV, ciò nonostante che gli aspirati odierni con 300 cc di unità termica arrivano a 18.000 giri/min mentre nei primi anni '90 con 291,66 cc si arrivava a 12.800 cc (sempre tralasciando le implicazioni regolamentari). Non credo che vedremo motori fusi nel 2014, così come non credo che alcune squadre siano in difficoltà con i consumi, come potrebbero esserlo se il regolamento manterrà (come ho capito) la stessa filosofia di quello attuale, quindi stiamo parlando di motori che avranno fissati da regolamento, per esempio, numero cilindri, numero valvole, rapporto alesaggio-corsa (con interasse cilindri fissato), peso minimo, altezza del baricentro fissata, flusso carburante massimo limitato, ecc. e dulcis in fundo... centralina unica omologata! Cosa resta al progettista? L'angolo delle valvole? Ribadisco, anche se il regolamento non è proprio limitante come ho inteso, la "power unit" è diventata un accessorio dell'attrezzo sportivo chiamato monoposto, accessorio che in pochi anni quando tutti i team lo avranno messo a punto verrà congelato nello sviluppo. La F1 semplicemente non esiste più, ma non ditelo agli spettatori (ammesso che gliene importi qualcosa), lo show business deve continuare.

Il vero svantaggio del CVT rispetto ad un cambio robotizzato è il rendimento, anche la limitata coppia trasferibile è un problema superabile penalizzando però il rendimento (per esempio con motori plurifrazionati o innalzatore di giri a monte del cambio). Il rendimento però seppur meccanicamente basso recupera nell'utilizzo operativo in città o percorsi extraurbani, dove le variazioni di velocità sono frequenti e forse anche in autostrada se non si pretende velocità alta (il CVT funziona come overdrive), ciò unitamente ad un motore studiato appositamente per funzionare in coppia con il CVT, un motore ottimizzato in un range di giri ristretto ed economicamente più semplice non avendo necessità di dispositivi come variatore di fase, multiair, condotti variabili ecc. Io sono sempre stato un sostenitore del CVT, e sono convinto che ha potenzialità di sviluppo ancora da percorrere sia nella meccanica che nella logica di funzionamento, purtroppo tale dispositivo ha trovato apprezzamento solo in Giappone ed in piccola parte in Germania, altrove si è preferito robottizzare gli esistenti cambi manuali. Del resto la F1 ha sempre condizionato i costruttori, purtroppo ultimamente anche con beceri e devastanti regolamenti, non so cosa sarebbe accaduto commercialmente se non avessero vietato il CVT in F1, come sono sicuro che i motori benzina turbo nei prossimi anni prenderanno piede nei listini di tutti i costruttori.

Motori attuali con cubatura dell'unità termica di 300 cc e giri motore massimi 18.000, motori 2014 con cubatura unità termica di soli 266,6 e giri motore 15.000, bastano questi pochi numeri per capire. La "power unit" è diventato un accessorio dell'attrezzo sportivo.

Motori attuali con cubatura dell'unità termica di 300 cc e giri motore massimi 18.000, motori 2014 con cubatura unità termica di soli 266,6 e giri motore 15.000, bastano questi pochi numeri per capire. La "power unit" è diventato un accessorio dell'attrezzo sportivo.

Gli aiuti alla guida in F1 intesi come quelli di un normale automobilista non esistono, l'elettronica non serve per aiutare il pilota a guidare con una sola mano fumando una sigaretta ma a spostare il limite più avanti, limite (anche quello della stessa elettronica) che il pilota deve sempre e comunque gestire. La storia ci dice che con o senza elettronica, sospensioni intelligenti, cambi automatici i piloti che hanno vinto sono sempre stati gli stessi, è tutto scritto negli albi della F1, nero su bianco, eppure nessuno sa leggere, si preferisce ascoltare i mass media e credere a tutto ciò che dicono i loro "esperti".

Perché, il ripartitore di frenata è un aiuto? E da quando? Credo che abbiate le idee un po' confuse.

http://img23.imageshack.us/img23/5803/lotusturbine.jpg Rifacciamoci gli occhi con questa vera F1 (non le attrezzature sportive di oggi).

Peccato, il regolamento endurance è ancora troppo vincolante e arzigogolato, con un regolamento stile albori F1 adattato alla endurance (che poi è la mia idea di regolamento sportivo automobilistico) soluzioni tecniche come quella dell'Audi o della Toyota potrebbero esprimersi appieno in tutta la loro potenzialità e sarebbe un fiorire di nuove tecnologie e tecniche, con un impegno economico visto come investimento e non come mero costo come viene sbandierato (e in effetti reso) in F1.

Audi con motore endotermico tubodiesel motore elettrico sull'asse anteriore e sistema di accumulo a volano. Toyota con motore benzina aspirato 8 cilindri motore elettrico accoppiato al termico e sistema di accumulo con supercondensatori. Che dire, questa è competizione motoristica (nonostante i limiti regolamentari), altro che lo schifo della F1. A questo punto mi attendo la Peugeot con sistema di accumulo ad aria compressa. Non credo che la Ferrari arrivi mai alla Le Mans.... fa più soldi in F1 e dello Sport Automobilistico non gliene frega nulla.

La formula da te postata non c'entra col rendimento di un motore a ciclo Otto (e nemmeno Diesel), quella è la formula del ciclo Carnot, e rappresenta comunque il rendimento teorico. Quindi se le fuel cell raggiungono il 40% sono di gran lunga superiori a qualsiasi motore a combustione interna (il cui rendimento globale (termodinamico e meccanico) e reale si aggira al 25%, quando va bene). Le fuel cell al momento hanno due problemi, il costo, risolvibile almeno in parte sia tecnicamente che politicamente e la durata, questo un problema più tecnico e più difficile da risolvere. Una fuel cell applicata ad un auto durerebbe pressappoco 20.000 km. Non conosco bene la tecnologia ma è sicuramente possibile un miglioramento nel breve termine. Se proprio vogliamo trovare un'alternativa si potrebbe pensare (ed in effetti ci sono prototipi) ad un generatore a ciclo Stirling applicato alla trazione elettrica, qui i rendimenti globali e reali si dovrebbero aggirare al 38% e forse più, con inquinamento irrisorio, senza i costi di una fuel cell e con longevità elevata, anzi elevatissima. Sarebbe una tecnologia a portata di mano, quasi subito realizzabile e commercializzabile, ma chissà perché continuano a giocare con le auto elettriche.

Mazda 6

"Motori Diesel Euro6 doppia turbina fino a 420Nm di coppia" Ecco l'informazione pubblicitaria che una nota casa automobilistica propina alla massa italica, 420Nm di coppia, senza neppure citare a quale regime viene erogata! In pratica posso rispondergli che un trattore ha un motore migliore del loro.... Poveri italiani, vi prendono per deficienti ignoranti e neppure ve ne accorgete, forse hanno ragione loro.

Non mi interessa una cippa che la coppia vari col numero di giri, non è quello il problema. CV = coppia x giri motore al minuto La coppia da sola? Non serve a nulla. E questa è tecnica, l'A B C della fisica che si insegna a scuola. Il valore in assoluto della coppia è interessante se accompagnata dai valori di regime motore e di regime di potenza massima (interessante ma non esaustiva), ma dire che un motore ha 420 Nm e basta è una cosa inutile e idiota, per chi riceve il messaggio pubblicitario oserei dire offensiva, dovremmo sbeffeggiare chi lancia questi messaggi, cavoli che mi diano allora almeno i valori dei rapporti di trasmissione!!! La potenza invece è un valore che si può anche dare da solo, tal motore a 100 CV, punto, poi la curva di potenza è un altro discorso ma il valore di potenza da sola ha comunque un senso, una grandezza fisica utile.

In realtà la densità dell'aria resta sempre la stessa, aumenta invece la pressione in quanto diminuisce la velocità. Avere un condotto interno che allarga la sezione migliora il raffreddamento grazie all'aumento della pressione dell'aria. Un esempio di quanto sopra è quello evidente del warbird Mustang P51, il sistema di raffreddamento posto sotto la pancia mostra con evidenza quanto sopra, inoltre è da sottolineare che esso garantiva alla massima velocità di 700 km/h una spinta di 100 kg in luogo della resistenza aerodinamica.

I motori del 2014 non saranno tutti uguali? Beh guarda, se il regolamento ricalca quello attuale l'unica libertà concessa ai progettisti sarà l'angolo delle valvole (forse) e non sto esagerando, tralasciando gli accessori forniti omologati dalla federazione tra cui dovrebbero figurare (da quanto ho letto tempo addietro) anche il cambio ed i freni oltre al turbocompressore ed al KERS le misure del propulsore saranno tutte imposte da regolamento tra cui l'angolo delle bancate ed il rapporto alesaggio corsa (attraverso l'imposizione di un determinato interasse dei pistoni), imposto anche il peso ed il suo... baricentro (quindi addio definitivo a qualsiasi "ideona" dei progettisti). Tutto ciò ripeto se il regolamento manterrà la filosofia attuale. In ogni caso temo che i motori del 2014 saranno non uguali ma identici! Perché a quanto pare della F1 non frega più nulla a nessuno, i team vogliono fare solo soldi (addio a ricerca e sviluppo), gli spettatori vogliono essere appunto spettatori quindi vai con lo show e al limite vogliono sapere solo qual è il pilota più forte (addio alla competizione motoristica). Credo che gli scarichi soffiati non erano un "accorgimento tecnologico" ma una "lettura tra le righe" (per non dire una dolosa reinterpretazione) del regolamento sportivo (che una volta si chiamava sportivo per una ragione ben precisa).

In caso di urto di un supercapacitore probabilmente gli unici problemi potrebbero sorgere da un danneggiamento del dielettrico in qualsiasi sua parte (o al limite con contatto diretto delle armature a seguito di deformazione strutturale) ciò conseguentemente porterebbe ad una scarica delle armature anche in forma violenta, repentina, con possibilità di innesco di incendio o comunque fusione di parte del condensatore. L'evento comunque rimarrebbe confinato al sistema di accumulo ed eventuali surriscaldamenti e relativi inneschi di incendi possono essere facilmente gestibili (sistemi intuminescenti e o attivi). Nel caso di accumulatore molecolare non saprei, la rottura del serbatoio con la sostanza elettricamente carica presumo sia un problema ma non conosco bene tale sistema di accumulo.

È più una isobara, appunto ed è questo il problema, accentuato anche dal fatto che l'accensione viene comandata dopo il punto morto superiore (citato nel sito come fosse un pregio tra l'altro), mentre per avere un rendimento migliore sarebbe meglio avere nella fase di esplosione una isocora. Confermo che la post combustione non è prevista.

Il motore Scuderi (http://www.scuderiengine.it/scuderi-air-hybrid-system-it) attua un recupero dell'energia in rilascio per mezzo dell'aria. Nota: a me comunque il motore, a naso, non convince, per il suo ciclo termodinamico con la fase di espansione lontana da una trasformazione isocora (almeno credo, l'apporto del cilindro di compressione non mi sembra significativo per aumentare la pressione e compensare l'aumento di volume) e per quella valvola con apertura verso l'esterno nel travaso verso il cilindro d'espansione, credo sia un problema garantire la sua tenuta nel tempo. Per quanto concerne l'uso dell'aria compressa come KERS in F1 a mio parere in fase di accumulo di energia in rallentamento e frenata un sistema ad aria difficilmente può gestire la grande potenza risultante senza incorrere a problemi di rendimento a causa dei processi termodinamici dell'aria, si potrebbero accettare tali perdite se controbilanciate da altri vantaggi non raggiungibili con altri sistemi, ma non ne vedo.

Ecco la versione 16 cilindri in tutto il suo splendore. Per Marcof4: come puoi notare i cilindri non sono proprio isolati, le alette di raffreddamento si intersecano e varrebbe la pena realizzare un gruppo radiante unico che legherebbe meccanicamente in una maglia tutti i cilindri ottenendo la rigidezza strutturale da te richiesta. I condotti di aspirazione che potrebbero essere investiti dall'aria calda sono quelli dei cilindri superiori mentre quelli inferiori starebbero "al fresco" in ogni caso non credo sia un problema, neppure per quelli superiori che sono investiti dall'aria passante in mezzo ai cilindri inferiori. (Nota, i collettori di aspirazione sono quelli corti lo scarico è quello lungo e curvo, questa è una configurazione naturale considerando il flusso d'aria canalizzata proveniente dal basso). Per quanti riguarda gli altri tuoi dubbi io potrei aggiungere anche la difficoltà nella realizzazione del sistema di distribuzione per le valvole (non saprei proprio come mettere un sistema ad aste e bilancieri, temo bisognerà ripiegare in un meno elegante, in questo motore, sistema a monoalbero in testa), di problemi ce ne sono ma dalle mie parti si dice che i problemi in realtà non esistono, esistono solo le persone che non li sanno risolvere.

Richiamandomi ai precedenti vaneggiamenti su un regolamento di F1 privo di restrizioni ad eccezione di massa complessiva del mezzo meccanico e degli ipotetici motori che da tale regolamento potessero scaturire dalla mente dei tecnici vi propongo un motore ideato su tali basi realizzato a tempo perso. Il motore è un 8 cilindri aspirato raffreddato ad aria con disposizione dei cilindri imbiellati ad L di 90 gradi e con sfasatura alterna di 45 gradi, il motore appare come mezzo radiale aeronautico (in realtà è totalmente diverso) con aria di raffreddamento in arrivo dal basso e uscita dall'alto (le attuali cofanature in F1 curiosamente rassomiglierebbero molto a quella necessaria per questo motore). Per ottenere la medesima potenza degli attuali motori in F1 la cilindrata dovrebbe essere più che tripla (8000 cc), parte del peso in più sarà bilanciato dal minore peso del raffreddamento ad aria. Il consumo di carburante sarà molto minore grazie alla enorme cilindrata del singolo cilindro (forse anche troppo, potrebbero esserci problemi tecnici che imporranno 12 cilindri 6500 cc o 16 cilindri 5600 cc). In pratica nella mia fantasiosa F1 tale motore sarà l'equivalente dei motori radiali ad aria dei warbirds della WWII (FW 190, Corsair, F6, Zero) che combattevano contro i motori 12V a liquido (P51, Bf109, Macchi, Spitfire, Yak9). Sarebbe bello vedere un simile motore confrontarsi con motori turbocompressi, turboalberi, rotativi, 2 tempi, turbodiesel, ecc. Questo è un esempio, fantasioso e iperbolico, di quello che io intendo libertà tecnica, possibilità di ideare in libertà nuove soluzioni, tecniche e tecnologiche, un sogno di mezzo inverno per una F1 vera... buongiorno.

I motori raffreddati ad aria possono erogare una potenza specifica più bassa rispetto a quelli raffreddati ad acqua e questo per un motivo semplice, la quantità di calore che il sistema ad aria riesce a smaltire è più bassa rispetto a quello ad acqua il quale può utilizzare l'acqua per raffreddare efficacemente anche zone specifiche della testata e grandi radiatori per smaltire il calore. In compenso un motore ad aria può vantare (se ben progettato ovviamente) un minore peso complessivo per cc cilindro (il peso dei motori ad acqua inoltre spesso è dichiarato senza radiatori e senza liquido refrigerante) e dato che i cilindri hanno in genere una cubatura maggiore anche minori consumi specifici (ovviamente se non si esagera con geometrie alla ricerca di potenze elevate anche ai bassi regimi, come per esempio angolo delle valvole o rapporto alesaggio corsa). Nel caso della F1 poi la differenza è ancora più accentuata dato che il raffreddamento a liquido utilizza soluzioni che gli permettono lo smaltimento di molto calore e a temperature elevate, in genere un motore stradale non va oltre i 120-125 gradi (non so a quanto arrivi quello di una F1 ma non credo superi la temperatura di un motore ad aria, generalmente di 170 gradi il quale però, ripeto, riesce a smaltire meno calore). Se ve lo state chiedendo la risposta è si, la potenza di un motore ad aria (ma anche ad acqua in fin dei conti) come valore assoluto dipende oggi (sottolineo oggi) quasi esclusivamente dalla capacità di smaltire il calore (e resistere alle temperature senza danneggiarsi, ma questo oggi è facile ed alla portata di tutti), la prova di ciò potrebbe essere il confronto tra un motore 2 valvole come il Desmodue Ducati e quello a 4 valvole boxer BMW, ambedue 1000 cc e ambedue raffreddati ad aria, il primo dichiara 95 CV il secondo 98 CV, 3 CV in più, 4 valvole in un motore ad acqua significa 1,5-1,6 volte la potenza di un 2 valvole grazie alla migliore "respirazione" (quando si ricerca la potenza ovviamente e senza far crollare il rendimento, in tal caso il 2 valvole ha la potenza di un 4, e anche di più, ma oggi non si sfruttano più i due valvole come nel passato, vedi motore Gilera Saturno), nel caso del BMW pur avendo 4 valvole (con testata costosissima tra l'altro per poter avere 4 fori senza che si deformi) non si è potuti sfruttarle per ottenere 150 CV ma le si sono sfruttate per avere più potenza ai bassi e quindi un motore elastico e adatto al turismo (caratteristiche superflue in un motore sportivo come quello Ducati). Almeno questo è quello che ho capito io. Scusate la lunghezza ma il motore e le sue leggi non sono cose che si possono spiegare in due righe. Concordo, anche per me il downsizing è una cagata. Forse quando le assicurazioni si decideranno a "rubare" i soldi in base alla potenza reale o meglio al costo del mezzo invece che alla cilindrata la moda del downsizing sparirà.

Le vibrazioni sarebbero comparabili con quelle di un 4 cilindri a V, con qualche problema in più a causa della minore compattezza, in ogni caso credo nulla di problematico (non più di quelli riscontrati con i V10). Il baricentro se confrontato con i V8 attuali a causa delle maggiori dimensioni è ovviamente più alto, in minima parte la disposizione dei cilindri a W lo abbassa ma è trascurabile (~0,07%).