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Raphael

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  1. Il differenziale deve avere un buon compromesso tra la sua capacità di trasmettere la potenza alle ruote con differente velocità, la capacità di trasmettere potenza alla ruota con migliore attrito con l'asfalto e capacità di permettere tutta la differenza di velocità tra le ruote necessaria (in curva). Con l'elettronica si riesce ad avere i compromessi ridotti all'osso. Lo vietano (pensa, neppure lo sapevo) perché probabilmente sono idioti. Il compromesso è la chiave per una crescita propedeutica nelle formule minori e destinate a fare da scuola ai piloti e tecnici e sono caratterizzate possibilmente da monoposto standarizzate per facilitare le valutazioni. Ecco, gli idioti hanno trasformato la massima espressione di sport automobilistico, di tecnica e tecnologia applicata all'automobile in una formula pseudo propedeutica (non ve ne è bisogno, non è lo scopo della vera F1) con l'obiettivo, forse (impossibile capire l'idiozia), di massimizzare i guadagni.
  2. In un motore non vi sono solo attriti, vi sono anche forze meccaniche con cui il progettista deve fare i conti. Il famoso fuorigiri (con cui i collaudatori delle riviste si divertono come se fosse un nome di folclore distruggendo di fatto i motori in prova) è una limitazione del motore dovuta anche (e più) alle forze centrifughe.
  3. Mumble.... mumble...... sorry, ma non mi convince....... a parte il fatto che non vedo come gli attriti interni possano c'entrare con ipotetici e misteriosi problemi di flusso di carburante, se tu diminuisci i numeri di giri ed aumenti l'aria introdotta diminuisci gli attriti globali ma aumenti le perdite di rendimento dovute alle pressione ceduta alla turbina (troppo spesso si dimentica che la compressione dell'aria non è completamente gratis), inoltre sarai costretto a diminuire il rapporto di compressione con ulteriore perdita di rendimento. In tanti anni non ho mai visto un progettista rinunciare ai r.p.m. in un motore a ciclo Otto turbocompresso, gli unici giri a cui si deve rinunciare credo sono quelli dovuti alla maggiore sollecitazione meccanica del manovellismo dovuta alle forze centrifughe, ma siamo parlando di qualcosa come 500 giri su 10.000. Se è vero che si preferisce tagliare di 3.000 giri la velocità del motore (che per me equivale a dire di voler correre con una gamba sola) la spiegazione deve essere un'altra.
  4. Anch'io sono parzialmente d'accordo con te, è vero, sebbene alcuni compromessi non sarebbero del tutto giustificati molte delle peculiarità di quest'auto possono essere trasferite in un auto a motore a combustione interna (a tal proposito la somiglianza col prototipo VW 2L è significativa), ma non tutte, faccio notare a tal proposito che nel veicolo rappresentato non vi è spazio per il propulsore. Sulle auto completamente automatiche tecnicamente ovviamente mi porrei problemi e valuterei potenziali vantaggi sulla sicurezza ma la cosa che mi viene subito in mente è il significato antropologico di un simile progresso, significherebbe un cambiamento dell'automobile da "compagna" dell'uomo nei suoi viaggi a semplice strumento di mobilità mantenendo un significato di status simbol ma perdendo il significato edonistico.
  5. Io non capisco perché siate così affezionati al volante ed ai pedali come li conoscete oggi. L'auto elettrica per me dovrebbe essere ridisegnata da un foglio bianco, progettata cancellando ogni idea della attuale automobile che a sua volta ha origine dalla carrozza a cavallo. Quando nei saloni mi presentano auto elettriche che non sono altro in alcuni casi di auto convenzionali ri-motorizzate o, nella migliore delle ipotesi, copie delle attuali auto a combustione, mi deprimo. Io immagino l'auto elettrica completamente diversa da quella che conosciamo, molto piccola e bassa per ridurre la resistenza aerodinamica, con moduli aggiuntivi facilmente montabili e rimovibili per il trasporto di bagagli, con un lay-out per il guidatore che implichi una riconfigurazione dei comandi, con direzione controllata con le gambe e avanzamento e frenata controllati con le mani. Insomma io immagino una auto come questa:
  6. Non mi convince l'idea che tutti passarono al V10 perché il motore ideale, specialmente alla luce dei regolamenti attuali che vogliono il motore quasi omologato per regolamento e con sviluppi vietati. Il compromesso ideale ipotizzato del V10 sarebbe comunque semplicemente quello tra il consumo di carburante e la potenza, il peso è quasi medesimo, gli ingombri sono quasi simili differenziandosi solo sulla compattezza (differente rapporto tra altezza, larghezza e lunghezza), la coppia poi del V10 alle ruote segue la potenza, quindi è semplicemente più bassa (più alta all'albero motore, prima del cambio). Quindi in ultima analisi un V10 rispetto a un V12 è meno potente e ha minore consumo specifico (più efficienza), discorso inverso ovviamente rispetto a un V8. Lo so che non vi convince ciò che ho scritto ma purtroppo anni di disinformazione tecnica perpetrata anche dai giornalisti commentatori per i quali a Monaco i 12 cilindri non potevano essere competitivi a causa della potenza brusca e coppia agli alti regimi, idiozie galattiche, (non parliamo poi di quelle divulgate in SBK) non si possono cancellare con un post. Concludendo, per me i V10 furono concordati a tavolino e tale accordo è stato solo l'inizio della trasformazione della F1 nell'attuale monomarca show-business a cui siamo oggi assuefatti.
  7. Diciamo che il loro futuro promette bene... i normali supercapacitori in commercio raggiungono una capacità di immagazzinamento di energia pari a 4-5 kWh/kg ma quelli più evoluti raggiungono già i 30-35 kWh/kg, quasi quella di un accumulatore al piombo, ma la vera prossima evoluzione dei supercapacitori che si prospetta all'orizzonte sono gli accumulatori molecolari, particolari sistemi di condensatori elettrici che promettono i vantaggi molto vicini a quelli degli attuali supercapacitori ma con le prestazioni degli accumulatori chimici più evoluti (od oltre) con costi relativamente accettabili. Da quanto ho capito se gli accumulatori molecolari manterranno le promesse l'auto elettrica pura avrà la strada aperta (è il caso di dirlo) alla sua diffusione.
  8. Non ho capito il problema. Nella ricarica per avere una idea dei vantaggi dei supercapacitori considera che gli ordini di grandezza sono di un tempo di ricarica in 90-120 secondi per dove un accumulatore chimico impiega non meno di 4 ore. Con un tempo di ricarica così veloce anche ammettendo un tempo di ricarica per autovettura di 5 minuti (in stazioni apposite, non certo nella presa di casa) poco importa se l'autonomia è di solo 150 km invece di 600-800. Infatti in pochi realizzano che il vero problema delle elettriche non è l'autonomia (spesso paragonabile a quelle di una moto che non ha certo problemi a spostarsi anche a lungo raggio) ma i tempi necessari per la ricarica.
  9. La velocità di ricarica di un sistema di accumulo non dipende, credo, dalla sua resistenza interna, questa determina il rendimento del sistema, sia in carica che in scarica (per esempio: fornisco 100 accumulo 90 e restituisco 81). Ci ho pensato un po' e credo che la velocità di ricarica di un sistema di accumulo dipende solo in piccola parte dalla sua resistenza interna e comunque non direttamente da essa ma dalla relativa temperatura che tale resistenza produce, dipende in ultima analisi dalla sua capacità di essere attraversato dalla corrente senza danneggiarsi, più questa è alta più è veloce la ricarica. La corrente che arriva ad un sistema di accumulo chimico non è mai regolata dalla resistenza interna dello stesso ma limitata alla fonte per evitare che questo si distrugga. Per essere più esplicito, anche un accumulatore agli ioni di litio può ricaricarsi teoricamente in un paio di minuti ma immagino con le seguenti contro indicazioni: per caricarlo a 100 ci vorrà una energia di 150 (basso rendimento a causa della sua particolare alta resistenza interna dovuta a sua volta dalle alte temperature); dopo 5-7 ricariche sarà guasto ed inservibile (a causa delle suddette temperature e dalla distruzione elettrolitica degli elettrodi); è probabile che vi sia anche una impossibilità di caricarlo alla sua massima capacità nominale, l'accumulatore sarà incapace di ricevere altra carica se non dopo un periodo di raffreddamento (per quest'ultima affermazione vado proprio a "intuito"). I supercapacitori soggetti alla stessa corrente di carica si scaldano probabilmente ugualmente o anche meno ma la cosa più importante è che non vi sono al loro interno elementi che con la temperatura possano degradarsi o scadere in prestazioni in maniera significativa ne elementi che possano deteriorarsi fisicamente a causa di fenomeni di elettrolisi o simili.
  10. Il kers meccanico ha il vantaggio di non avere sistema di accumulo chimico che allo stato attuale ha una durata funzionale di circa 4-5 anni con comunque un decadimento negli anni delle prestazioni ed un costo non indifferente. Quindi eliminati gli accumulatori elettrici il kers meccanico non pone problemi di costi per sostituzione programmate di sue parti e costanza di prestazioni nel tempo. Lo svantaggio del sistema meccanico è quello di avere il posizionamento del volano vincolato alla struttura meccanica. Altro svantaggio è quello del peso e della sicurezza, infatti quando si considerano i pesi di tale sistema spesso si dimentica di aggiungere i pesi dei sistemi di contenimento del volano per evitare che in caso di sua rottura possa distruggere cose e persone intorno al suo asse di rotazione (un volano in carbonio a 60.000 giri ha una forza centrifuga devastante). Circa la presunta semplicità costruttiva vi è da considerare il sistema di trasferimento dell'energia al e dal volano (nel caso Volvo il CVT), un sistema molto sollecitato e da cui si pretende alta efficienza e longevità con rapporti di trasmissione da 1/30 - 1/40, direi che come complicazione può bastare. Il kers nelle automobili stradali secondo la mia opinione dovrà puntare su supercapacitori, nelle ultime versioni ha quasi raggiunto le caratteristiche degli accumulatori al piombo, certamente molto lontano dalle prestazioni dei più avanzati accumulatori chimici e probabilmente anche da quelle di un ipotetico sistema di accumulo volanico di ultima generazione ma vi è da considerare che la quantità di energia da gestire è relativamente bassa (circa 500 kj) e che quindi i pesi dei supercapacitori inciderebbero poco su quelli complessivi del mezzo, in compenso i vantaggi sarebbero di una vita funzionale del sistema di accumulo praticamente infinito con prestazioni costanti negli anni e la capacità di gestire enormi potenze (importante per il recupero di energia in frenata), il tutto con un rendimento e una semplicità accettabile.
  11. Credo che tutti i moderni Wankel siano già turbocompressi. P.S. il Wankel Diesel fu un disastro termodinamico.
  12. Rapporti fissi? La F1 mi fa sempre più schifo ogni giorno che passa. Io non capisco come possiate ancora esserne affascinati, probabilmente la seguite semplicemente per quello che è, uno show.
  13. Le gallerie del vento sono già realizzate con i tappeti mobili.
  14. Appunto: "....abbinata ovviamente ad un ottimo rendimento (quantit? d'aria intercettata su resistenza indotta)" Comunque per farsi una idea http://it.wikipedia....d'aria_NACA
  15. Gi? oggi si possono mettere i pezzi reali in movimento per testarli, il sistema consiste in piastre piezoelettriche annegate nell'asfalto su cui viene fatta avanzare la monoposto. I sensori piezoelettrici misurano la deportanza, la resistenza all'avanzamento ? nota (? la potenza erogata dal propulsore), da ci? si ricava l'efficienza aerodinamica del mezzo. Non conosco i limiti del sistema, il suo grado di precisione, ovviamente in una galleria del vento si ha la possibilit? di avere tutti gli elementi sotto controllo mentre in pista elementi come temperatura ed umidit? dell'aria, vento e sua direzione sono incontrollabili. Inoltre mentre in galleria si ha la possibilit? di "leggere" ogni movimento dell'aria anche lontana dalle superfici in pista bisogna affidarsi a creme speciali che indicano grossolanamente i movimenti dell'aria nelle zone prossime alle superfici esposte. La soluzione da te proposta non so se sia mai stata realizzata ma ha effettivamente dei punti a favore, vi sono comunque due punti a sfavore importanti (se si vogliono testare pezzi originali) i costi e lo spazio necessario per rendere il movimento rotatorio pi? rettilineo possibile (in pratica ci vorrebbero dimensione di qualche chilometro).
  16. Primo punto, le prese NACA, quelle per intenderci scavate nella carrozzeria a forma vagamente triangolare come in precedenza detto non sono il massimo per afflussi di aria importanti, ci? non vuol dire che non possano essere usate, ma tieni conto che una delle caratteristiche delle prese NACA (per quanto mi ? concesso sapere e per quanti ricordi... ormai sono vecchio) ? la silenziosit? ad alta velocit? abbinata ovviamente ad un ottimo rendimento (quantit? d'aria intercettata su resistenza indotta). Secondo punto, l'airscope, al netto dei regolamenti (solitamente astrusi ed idioti, tant'? che quasi non li seguo pi?) in quella posizione con un aspirato ? un buon compromesso tra disturbi aerodinamici all'alettone posteriore e pressione dinamica che giunge al motore, con i motori sovralimentati si possono "pulire" i flussi aerodinamici verso l'alettone posteriore senza essere troppo penalizzati dalla pressione dinamica che arriva alla turbina (negli anni passati ai lati del motore). Per? il futuro dislocamento della turbina, avanti o dietro il blocco motore ed eventuali regolamenti che impongano cartelli pubblicitari sul cofano motore possono "obbligare" i progettisti a mantenere l'airscope sulla testa del pilota, ma se io fossi un progettista di F1 farei carte false per evitarlo. Terzo punto, trovo assurdo che un motore gi? limitato a 15.000 giri si debba limitare ulteriormente a 12.000 giri per un non meglio specificato problema di flusso di carburante. Quarto punto, l'intercooler nella posizione disegnata ? una offesa all'intelligenza, quella posizione pu? essere imposta solo da regolamento. Quinto punto, rispetto al disegno se proprio devo dire la mia e seguire il suo schema di principio sorprenderei questo Rob White perch? io invertirei la posizione del turbo e dell'intercooler, in modo da non avere l'airscope che sostituirei da due prese ai lati della testa del pilota ed in modo anche di avere l'intercooler con pi? possibilit? di aerazione (magari con presa NACA sul cofano motore). Sesto punto, qualcuno dica a questo Rob White che TUTTE le monoposto saranno con intercooler....... vorrei vedere chi ? cos? pazzo da rinunciarci. P.S. mi impedite di parlare di politica nel forum e mi piazzate la propaganda politica? Complimenti per la coerenza!
  17. L'articolo ? una cozzaglia di idiozie, a partire dal disegno per finire alle considerazioni tecniche. L'airscope, cos? come ? oggi e come ? disegnato semplicemente non esister? pi?.
  18. Linearit? significa che ad ogni tot di giri in pi? vi ? una proporzionale tot di coppia in pi?, ? cosa diversa da dire che ? costante. Nei motori da strada la coppia raggiunge un massimo 2-3000 giri pi? in basso del regime massimo, il regime di potenza massima. Ci? per avere una guidabilit? una elasticit? che ne agevoli l'uso in strada aperta (ed ottimizzi anche i consumi di carburante). I motori da competizione invece hanno come priorit? la potenza massima, per tale motivo si preferisce spostare la coppia molto vicina (se non in coincidenza) col regime massimo (potenza = coppia x numero di giri). In tal modo un motore da strada pu? avere 100 CV a 6000 giri e 50 kgm di coppia a 4000 giri (sto buttando numeri a caso) mentre un motore da competizione pu? avere sempre 50 kgm di coppia ma a 6800 giri e potenza massima di 300 CV a 7000 giri. La curva di coppia per il primo sar? a forma di campana, sale, raggiunge un picco e scende, nel secondo caso sar? pi? lineare, sar? quasi tutta una salita fino al regime di potenza massima.
  19. E da quando?! Tutta la curva? Cio? da 18000 a 19000 giri?
  20. Mah! Io l'ho provata una vettura col CVT. Fantastico, in ripresa sembrava di avere un motore una volta e mezza pi? potente, i consumi in citt?, sapendolo usare, sono quasi uguali ad un cambio manuale. Ma hai presente come schizzano via gli scooter col variatore? Pi? o meno lo stesso. La possibilit? di accelerare mantenendo la potenza massima del motore per tutto il tempo al suo massimo (regime costante) ? fantastica e lo sarebbe stato anche in F1, ? come avere un motore con una fasatura variabile sofisticatissima. In pratica in F1 ci? che si sarebbe perso in dissipazione meccanica si sarebbe potuto recuperare con un motore dalla fasatura molto spinta, ed i consumi in corsa (in strada non vale) si sarebbero compensati tra quelli maggiori in piena velocit? e quelli minori in accelerazione col motore fisso al regime ottimale di potenza e rendimento massimi studiati in fase di progetto. Secondo me il tuo CVT era guasto (al mio per esempio si era guastato un sensore di posizione). Io ho sempre desiderato un CVT con possibilit? di impostare il regime del motore sia in accelerazione che in decelerazione, magari direttamente col pedale del gas, ma a quanto pare i costruttori europei hanno rinunciato ad avere modelli col CVT (ad eccezione dell'Audi e pochi altri modelli) hanno preferito il cambio robotizzato, forse per riciclare i cambi manuali e probabilmente le relative catene di montaggio? Mentre il CVT ? praticamente rimasto patrimonio dei costruttori asiatici (Toyota in testa).
  21. Io aggiungerei che lo Sport Automobilistico si ? deteriorato, squalificato, degenerato a tal punto che una rottura meccanica ormai ? vissuto quasi come un evento antisportivo, una ingiustizia, pi? o meno come un mach point subito da un tennista a causa della rottura delle corde della sua racchetta e nel caso degli anglosassoni un evento che danneggia la.... "sportivit?" delle scommesse.
  22. Assumendo come unico limite i kW i progettisti si orienteranno forzatamente nel minor peso ed ingombri, cos? si avrebbero motori con struttura simile, a 12 o 16 cilindri oppure tutti turboalberi (leggerissimi ma assetati di combustibile), con potenza uguale per tutti e nessun altro "problema" da ottimizzare come peso e carburante lo studio del motore ed il suo sviluppo non influirebbe sulla prestazione della monoposto in maniera evidente, inoltre con potenza fissata ad un tetto massimo e libert? su tutto il resto si avrebbero motori con le caratteristiche di coppia di un camion, molto elastici con molta potenza in basso, il che renderebbe la guida dei piloti molto meno influente sulla velocit? del mezzo (gli errori di guida sarebbero meno pesanti sul tempo finale di giro) rischiando di far diventare i piloti quasi degli autisti (altro che elettronica...!). Sull'ultimo punto per comprendere come la vedo io ti pongo l'esempio delle macchine fotografiche, non so se te ne intendi, ma quando io ero ragazzino mi regalavano macchine fotografiche completamente manuali con le quali ho imparato la fotografia, oggi utilizzo una "professionale" completamente automatica, quando per? voglio la foto come dico io passo in modalit? manuale e comunque sfrutto gli automatismi al meglio delle loro possibilit?. Se, come oggi spesso succede, mi avessero iniziato alla fotografia con una automatica per me la macchina fotografica sarebbe stata pi? o meno considerata al livello di una lavatrice o frullatore, pi? o meno un elettrodomestico o un attrezzo sportivo come racchetta o scarpe da corsa, pi? o meno come viene oggi considerata una monoposto di F1.
  23. Con aerodinamica libera si avrebbero le minigonne o comunque downforce elevate, quindi frenate da 300 km/h in un paio di metri, variazione di velocita tra rettilinei e curve minore ergo sorpassi impossibili. Inoltre se l'aerodinamica ? libera ed il limite ? l'alettone il suo limite ? fittizio essendo libera la sua posizione. Se poni i kW con un limite almeno poni un limite nella quantit? di carburante, altrimenti la competizione svilisce. Se vuoi qualcosa di professionale i facilitatori di guida come li chiami tu (in realt? facilitano ben poco dato che si va sempre al limite) sono ammissibili ed auspicabili, non lo sono invece in una formula propedeutica.
  24. Bei libri, credo, spero e credo sicuramente non ci siano le idiozie che si leggono nelle cos? dette riviste specializzate. Purtroppo questi libri non li conosco, io mi sono formato su testi motoristici aeronautici, mi sarebbe piaciuto leggerli, oggi sono troppo vecchio per rimettermi a studiare.
  25. Ritirato, credo per incidente
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