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Raphael

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  1. Raphael

    Regolamento tecnico FIA 2014: gli ultimi aggiornamenti

    Ai tempi del turbo Enzo Ferrari si lamentava del fatto che le prestazioni del motore erano fortemente dipendenti da quelle del turbocompressore, poco potevano fare i tecnici Ferrari per ovviare a eventuali carenze di questo "accessorio" del motore che di fatto diventava il vero motore della monoposto, la Ferrari dipendeva dal suo fornitore, basti ricordare il turbo compressore del motore Honda cosa riusciva a fare. Quindi dal 2014 non avremo in pista Ferrari, Mercedes, Renault, ecc. tutti con motori omologati da regolamento tecnico ma avremo (forse, se non hanno "omologato" anche i turbocompressori) una competizione tra BorgWarner, Honeywell, IHI.
  2. Raphael

    Regolamento tecnico FIA 2014: gli ultimi aggiornamenti

    "io credo che se, nel 77, ci fosse stato il sistema di telecamere di oggi,quella F1 sarebbe stata più spettacolare" "GP Germania 1977: noia totale, se non la divertente partenza illegale della seconda ATS che non si era qualificata!" Continuate a parlare di show invece che di sport motoristico, sono anni che vi dicono che senza show non può esistere la F1, ora ci credete, come i commentatori TV che osannano ed esaltano solo lo spettacolo. Che sia chiaro, non ho nulla contro lo show ma senza sport non ha senso, se non appunto come attività di spettacolo. Nel '77 se ne fregavano, o quasi, dello spettacolo e della noia, gareggiavano, anche investendo soldi, cosa questa inaudita oggi persino per gli "spettatori" che si domandano stupiti e instupiditi "ma se non guadagnano che corrono a fare?".
  3. Raphael

    Regolamento tecnico FIA 2014: gli ultimi aggiornamenti

    Ciò che per me conta in F1 non è la velocità, è il livello tecnico e tecnologico (che sono due cose diverse), lo sfruttamento dei materiali, la ricerca del loro limite (non solo quelli di guida). Per me la F1 può andare anche a 200 km/h, non importa, ma i motori, il telaio, l'aerodinamica, la loro tecnica deve essere al limite, deve far competere tecnici e scuole di pensiero, questa è F1, questo è sport motoristico, questa è competizione. Enzo Ferrari una volta disse di apprezzare Gilles Villeneuve in quanto distruggeva motori, cambi e semiassi, costringendo i tecnici Ferrari a superarsi, oggi i team manager sarebbero solo dispiaciuti per i soldi spesi.
  4. Raphael

    Regolamento tecnico FIA 2014: gli ultimi aggiornamenti

    Motori anni '80.... l'hai detto. In ogni caso al di là del livello tecnologico degli anni '80 per cui per esempio il rapporto alesaggio corsa non era spinto come i motori attuali (e comunque oggi pure fissato per regolamento...) bisogna vedere inoltre se tali motori dovevano fare i conti con limitazioni regolamentari di carburante (in un periodo era fissato credo a 120 litri). Tutto ciò comporta un numero di giri motore non elevati, secondo gli standard odierni. Bisogna stare attenti nel fare confronti con distanze di tempo così ampie ma per capire il livello basso di prestazione dei futuri turbo basti pensare che negli anni '80 i 1500 cc 6 cilindri avevano da 700 fino a 1000 CV, oggi per i 1600 cc turbo (con pressione benzina limitata da regolamento) si parla di 600 CV, ciò nonostante che gli aspirati odierni con 300 cc di unità termica arrivano a 18.000 giri/min mentre nei primi anni '90 con 291,66 cc si arrivava a 12.800 cc (sempre tralasciando le implicazioni regolamentari). Non credo che vedremo motori fusi nel 2014, così come non credo che alcune squadre siano in difficoltà con i consumi, come potrebbero esserlo se il regolamento manterrà (come ho capito) la stessa filosofia di quello attuale, quindi stiamo parlando di motori che avranno fissati da regolamento, per esempio, numero cilindri, numero valvole, rapporto alesaggio-corsa (con interasse cilindri fissato), peso minimo, altezza del baricentro fissata, flusso carburante massimo limitato, ecc. e dulcis in fundo... centralina unica omologata! Cosa resta al progettista? L'angolo delle valvole? Ribadisco, anche se il regolamento non è proprio limitante come ho inteso, la "power unit" è diventata un accessorio dell'attrezzo sportivo chiamato monoposto, accessorio che in pochi anni quando tutti i team lo avranno messo a punto verrà congelato nello sviluppo. La F1 semplicemente non esiste più, ma non ditelo agli spettatori (ammesso che gliene importi qualcosa), lo show business deve continuare.
  5. Raphael

    Cambio CVT

    Il vero svantaggio del CVT rispetto ad un cambio robotizzato è il rendimento, anche la limitata coppia trasferibile è un problema superabile penalizzando però il rendimento (per esempio con motori plurifrazionati o innalzatore di giri a monte del cambio). Il rendimento però seppur meccanicamente basso recupera nell'utilizzo operativo in città o percorsi extraurbani, dove le variazioni di velocità sono frequenti e forse anche in autostrada se non si pretende velocità alta (il CVT funziona come overdrive), ciò unitamente ad un motore studiato appositamente per funzionare in coppia con il CVT, un motore ottimizzato in un range di giri ristretto ed economicamente più semplice non avendo necessità di dispositivi come variatore di fase, multiair, condotti variabili ecc. Io sono sempre stato un sostenitore del CVT, e sono convinto che ha potenzialità di sviluppo ancora da percorrere sia nella meccanica che nella logica di funzionamento, purtroppo tale dispositivo ha trovato apprezzamento solo in Giappone ed in piccola parte in Germania, altrove si è preferito robottizzare gli esistenti cambi manuali. Del resto la F1 ha sempre condizionato i costruttori, purtroppo ultimamente anche con beceri e devastanti regolamenti, non so cosa sarebbe accaduto commercialmente se non avessero vietato il CVT in F1, come sono sicuro che i motori benzina turbo nei prossimi anni prenderanno piede nei listini di tutti i costruttori.
  6. Raphael

    Regolamento tecnico FIA 2014: gli ultimi aggiornamenti

    Motori attuali con cubatura dell'unità termica di 300 cc e giri motore massimi 18.000, motori 2014 con cubatura unità termica di soli 266,6 e giri motore 15.000, bastano questi pochi numeri per capire. La "power unit" è diventato un accessorio dell'attrezzo sportivo.
  7. Raphael

    regolamenti 2014: inizia la rivoluzione.

    Motori attuali con cubatura dell'unità termica di 300 cc e giri motore massimi 18.000, motori 2014 con cubatura unità termica di soli 266,6 e giri motore 15.000, bastano questi pochi numeri per capire. La "power unit" è diventato un accessorio dell'attrezzo sportivo.
  8. Raphael

    Aiuti alla guida nella F1!

    Gli aiuti alla guida in F1 intesi come quelli di un normale automobilista non esistono, l'elettronica non serve per aiutare il pilota a guidare con una sola mano fumando una sigaretta ma a spostare il limite più avanti, limite (anche quello della stessa elettronica) che il pilota deve sempre e comunque gestire. La storia ci dice che con o senza elettronica, sospensioni intelligenti, cambi automatici i piloti che hanno vinto sono sempre stati gli stessi, è tutto scritto negli albi della F1, nero su bianco, eppure nessuno sa leggere, si preferisce ascoltare i mass media e credere a tutto ciò che dicono i loro "esperti".
  9. Raphael

    Aiuti alla guida nella F1!

    Perché, il ripartitore di frenata è un aiuto? E da quando? Credo che abbiate le idee un po' confuse.
  10. Raphael

    L'angolo della tecnica di The frog

    http://img23.imageshack.us/img23/5803/lotusturbine.jpg Rifacciamoci gli occhi con questa vera F1 (non le attrezzature sportive di oggi).
  11. Raphael

    24 ore di le mans 2013

    Peccato, il regolamento endurance è ancora troppo vincolante e arzigogolato, con un regolamento stile albori F1 adattato alla endurance (che poi è la mia idea di regolamento sportivo automobilistico) soluzioni tecniche come quella dell'Audi o della Toyota potrebbero esprimersi appieno in tutta la loro potenzialità e sarebbe un fiorire di nuove tecnologie e tecniche, con un impegno economico visto come investimento e non come mero costo come viene sbandierato (e in effetti reso) in F1.
  12. Raphael

    24 ore di le mans 2013

    Audi con motore endotermico tubodiesel motore elettrico sull'asse anteriore e sistema di accumulo a volano. Toyota con motore benzina aspirato 8 cilindri motore elettrico accoppiato al termico e sistema di accumulo con supercondensatori. Che dire, questa è competizione motoristica (nonostante i limiti regolamentari), altro che lo schifo della F1. A questo punto mi attendo la Peugeot con sistema di accumulo ad aria compressa. Non credo che la Ferrari arrivi mai alla Le Mans.... fa più soldi in F1 e dello Sport Automobilistico non gliene frega nulla.
  13. Raphael

    Idrogeno: rendimento del motore a combustione

    La formula da te postata non c'entra col rendimento di un motore a ciclo Otto (e nemmeno Diesel), quella è la formula del ciclo Carnot, e rappresenta comunque il rendimento teorico. Quindi se le fuel cell raggiungono il 40% sono di gran lunga superiori a qualsiasi motore a combustione interna (il cui rendimento globale (termodinamico e meccanico) e reale si aggira al 25%, quando va bene). Le fuel cell al momento hanno due problemi, il costo, risolvibile almeno in parte sia tecnicamente che politicamente e la durata, questo un problema più tecnico e più difficile da risolvere. Una fuel cell applicata ad un auto durerebbe pressappoco 20.000 km. Non conosco bene la tecnologia ma è sicuramente possibile un miglioramento nel breve termine. Se proprio vogliamo trovare un'alternativa si potrebbe pensare (ed in effetti ci sono prototipi) ad un generatore a ciclo Stirling applicato alla trazione elettrica, qui i rendimenti globali e reali si dovrebbero aggirare al 38% e forse più, con inquinamento irrisorio, senza i costi di una fuel cell e con longevità elevata, anzi elevatissima. Sarebbe una tecnologia a portata di mano, quasi subito realizzabile e commercializzabile, ma chissà perché continuano a giocare con le auto elettriche.
  14. Raphael

    Ignoranza italica.

    Mazda 6
  15. Raphael

    Ignoranza italica.

    Non mi interessa una cippa che la coppia vari col numero di giri, non è quello il problema. CV = coppia x giri motore al minuto La coppia da sola? Non serve a nulla. E questa è tecnica, l'A B C della fisica che si insegna a scuola. Il valore in assoluto della coppia è interessante se accompagnata dai valori di regime motore e di regime di potenza massima (interessante ma non esaustiva), ma dire che un motore ha 420 Nm e basta è una cosa inutile e idiota, per chi riceve il messaggio pubblicitario oserei dire offensiva, dovremmo sbeffeggiare chi lancia questi messaggi, cavoli che mi diano allora almeno i valori dei rapporti di trasmissione!!! La potenza invece è un valore che si può anche dare da solo, tal motore a 100 CV, punto, poi la curva di potenza è un altro discorso ma il valore di potenza da sola ha comunque un senso, una grandezza fisica utile.
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