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gigi57

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  2. Inviato · Modificato da gigi57

    Dato che nessuna parte della vettura si muove questa soluzione rispetta il regolamento ma ne viola lo spirito, che è quello di evitare condizioni di precario carico aerodinamico. Non mi pare molto "igienico" affidare una parte della deportanza alla posizione del ginocchio del pilota.

     

    A suo tempo anche le "minigonne" vennero accusate di essere elementi aerodinamici mobili e furono legalizzate con un artificio regolamentare che permetteva loro di flettere solo su se stesse. Sappiamo come poi venne radicalmente risolta la questione.

  4. Inviato

    ma l'obiettivo era quello di far arrivare UN PO' PIU' di aria, non una quantit? tale da far stallare un'ala!

    Infatti ho premesso che "Non so se si possa arrivare allo stallo" e mi sono prudentemente limitato a osservare che "forse ? meno assurdo di quanto si pensi". Tanto pi? che, mi par di capire, l'entit? ed efficacia del fenomeno sia ancora in una fase di studio, anche empirico.

  5. Inviato · Modificato da gigi57

    In primo luogo tutti i piloti possono o meno inclinare la testa per modificare il flusso nell'airscope ma non mi pare proprio sensato che un pilota, inclinando la testa in avanti, possa riuscire a spostare talmente tanta aria da far stallare un alettone...dovrebbero avere un casco con una forma particolare ed inoltre dovrebbero tenere con la testa tutto lo sforzo agente.

     

    Non so se si possa arrivare allo stallo con questo accorgimento ma forse è meno assurdo di quanto si pensi. Qualcuno ricorderà che nel 1996 Schumacher e Irvine avevano scoperto che inclinando la testa lateralmente potevano migliorare il flusso verso l'airscope e così migliorare le prestazioni del V10 della disastrata f310.

  6. Inviato

    Come cambiano i tempi. Quando Hockenheim. quello vero, sostitu? il Nurburgring , quello vero, si grid? allo scandalo perch? la pista era considerata insignificante. :whistle:

    Infatti, sull'onda emotiva dell'incidente di Courage, si ripieg? su Hockenheim perch? ritenuto pi? sicuro del Nuerburgring. Eravamo davvero su un altro pianeta nel modo di concepire le corse.

    Con questo giudizio Stewart liquidava Hockenhem:

    "Per i piloti non lo si potr? mai definire interessante, per? ? divertente per il pubblico..."

    Il Nuerburgring rester? nella memoria come il "vero circuito"; subito dopo metterei Clermont Ferrand.

  7. Inviato

    Peccato che il 1970 sia stato funestato da quell'incidente terribile e sfortunato di Monza, per? io non so' se davvero fosse davvero cos? ricco di piloti campioni davvero, nonostante la morte di Rindt nessuno riusc? a scavalcarlo

    Dalla reazione di Ickx hai gi? capito che il tuo ? un post blasfemo :rotfl:

    Difficile dubitare del valore di Stwwart, Brabham ...

    Con Brabham in calo (si ritirer? a fine stagione) Ickx era rimasto l'unico a poter concretamente superare Rindt ma aveva accumulato troppo ritardo nella prima parte della stagione. Un tempo c'era pi? equilibrio tecnico e vincere diventava difficilissimo, tanto pi? che i guasti meccanici erano molto pi? frequenti.

     

    Ad ogni modo, come disse lo stesso Ickx, era giusto che vincesse Rindt, Al quale si decise di assegnare cmq il titolo, bench? non fosse previsto che un pilota deceduto potesse diventare campione.

  9. Inviato

    mmmmmm... non credo.

    a Stewart, Hulme, Hill, Fittipaldi si possono aggiungere "solo" Lauda, Hunt e Scheckter. Quindi saremmo a 8-7 per il 1970. Se la memoria non mi tradisce, il che ? possibilissimo.

  10. Inviato

    Credo che non si sposi bene con il doppio diffusore. Nel 2011 questo sar? castrato e forse l'idea aerodinamica di Newey dello scorso anno torner? ad essere buona... e con lei la pull rod al posteriore. (Detto cos? da uno che non capisce nulla di aerodinamica).

    :yes:

    Ah nel 2011... avevi scritto 2010.

    Infatti io parlavo di incognita, nel senso che se Newey ha trovato l'uovo di colombo per adattarlo ai nuovi estrattori, questo particolare potrebbe dargli un certo vantaggio.

  13. Inviato

    E' l'anno della mia vera passione

    ickx 70

     

    "FINALMENTE 1" (che fungeva da punto esclamativo)

    Scommetto che capirete a cosa stia alludendo eheheheh.

     

    Io direi che il '68 ? stato l'anno dei cambioni, forse seguito dal'89

    In che senso campioni? Bira ci ha fornito tutta la lista. Se intendi anche i futuri campioni del mondo, allora le cose si complicano. Per esempio gi? nel 1970-record devi aggiungere Rindt e Fittipaldi.

  14. Inviato

    E quali, tra quelle che verrano fuori, ricordate con pi? passione?

    Il 1970 ? un anno fondamentale nella storia della F1. Come dissi molto tempo fa, secondo me ? in questa stagione che nasce la F1 "moderna", dal punto di vista tecnico, economico e mediatico.

  15. Inviato

    Con l'asterisco le presenze saltuarie e limitate a un periodio dell'anno.

    Infatti io ho visto questa curiosa domanda ieri notte e ho risposto andando a memoria ma le cose erano complicate dal fatto che un tempo non sempre tutti i piloti erano presenti ad ogni GP della stagione.

     

    Nel 1968 solo nel GP di Kyalami,il primo, corsero assieme Brabham, Hulme, Surtees, Hill e Clark, che purtroppo disputava, vincendola, la sua ultima gara in F1

  16. Inviato · Modificato da gigi57

    Acc mai fatto questo calcolo.

    Domani se ho tempo provo a fare i conti ma sicuramente qualcuno ti avrà risposto

     

    Però posso sicuramente dirti che non è un record: tra la fine degli anni 60 e primi 70 per esempio ne dovremmo trovare contemporaneamente al via almeno 5:

    Brabham, Hill, Surtees, Hulme e Clark o Stewart,

  17. Inviato

    Vado a memoria. Effettivamente De Villota cerc? di qualificarsi 4-5 volte nel 1982, al volante della March 821 di un team "B" di Mike Earl (credo si scriva cos?). Se non ricordo male avrebbe dovuto esordire a Imola ma per la nota diatriba con i "legalisti balestriani" tutto venne rimandato alle tragiche prove del GP del Belgio.

     

    Tra le squadre private avete dimenticato l'ecurie Francorchamps di Jacques Swaters, che port? in pista Ferrari gialle e la NART (North American racing Team) di Luigi Chinetti, che nel finale di stagione 1964 port? in pista le Ferrari in bianco-azzurro, dopo che Enzo Ferrari aveva rinunciato alla licenza, a causa della nota polemica con l'ACI per la mancata omologazione della berlinetta Le Mans.

  18. Inviato

    Non ho autorit? per affermarlo ma quello che dici ? vero Loredana. Questo ? ci? che per esempio spinse Chapman e Philippe a mettere i freni entrobordo sulla Lotus72.

    Per? nel caso del cambio questa soluzione ? efficace. Forghieri, che ha sempre esasperato il concetto di passo corto e pesi al centro, proprio con la 312T realizz? il suo capolavoro. Solo le esigenze aerodinamiche delle wing-car, e che restano fondamentalmente le stesse anche oggi, determinarono il ritorno alla dislocazione longitudinale del cambio, (oltre all'abbandono dei motori boxer).

  21. Inviato · Modificato da gigi57

    Ickx non aveva nulla contro l'Italia e gli italiani, lo ha dimostrato anche in seguito. Anche i "nordici" però, come tutti, sono condizionati da pregiudizi e luoghi comuni, come quello che i "latini" nei propri giudizi si lascino fuorviare dalla passione. Il suo parere peraltro si basava quasi unicamente sulle dichiarazioni di alcuni colleghi ai quali però nelle successive sentenze venne rimproverato di non avere neppure loro rispettato le bandiere gialle. Questo ci rimanda alla questione che ho posto all'inizio: c'erano davvero delle segnalazioni e soprattutto erano dislocate ed effettuate in modo appropriato? A ciascuno la personale valutazione.

     

    merzickxreg71.th.jpg

     

    intervistaickx.th.jpg

  22. Inviato · Modificato da gigi57

    I confronti con il passato non sono proponibili, soprattutto se ci riferiamo al periodo che va dalla fine degli anni 50 fino al 1982, quando, come è stato detto, la Brabham di Ecclestone introdusse la tattica del "pit stop veloci" che si riuscì ad effettuare per la prima volta nel GP d'Austria. Patrese si fermò al giro 24 per ripartire dopo 15".21, mantenendo il comando della corsa davanti a Prost con 7 dei 32" di vantaggio che aveva nel giro precedente (non c'era il limite di velocità in corsia box).

     

    brabpit82b.th.jpg

     

    Come si nota, la BT50 era dotata di sollevatori pneumatici

     

    Fino ad allora le squadre non si preoccupavano di curare questo aspetto, dato che raramente chi si fermava poteva poi ripartire o comunque la corsa era quasi sempre persa. la Ferrari era la più efficiente (con qualche episodico e inevitabile "svarione"), come dimostrò nel GP di Spagna del 1974, anche perché aveva la preparazione che gli derivava dalle gare di durata.

  23. Inviato · Modificato da gigi57

    Riassumo: La FFSA sospende immediatamente Beltoise per tre mesi, mossa fatta in attesa delle decisioni dell'AC argentino.

    Questa è la sentenza dell'ACA, che dovrebbe essere stata emessa intorno al 10 aprile 1971:

     

    1) Jean Pierre Beltoise: sospensione internazionale dal 1 gennaio 1971 al 31 dicembre 1971

     

    2) Rodriguez, Stommelen, De Adamich, Reutemann, Peterson, Rouveyran, Parkes, Siffert, Copello, Gargia, Martin, Weir, Pairetti, Gosselin, BIASIMO

     

    3) JW Autonotive Eng., Scudria Autodelta, Scuderia Nacional, Scuderia Filipinetti, Martini racing team, North American racing team, Shakespeed, Scuderia Montjuich, Scuderia Francorchamps: BIASIMO

     

    4) Commissari di pista Albo e De Stefano: sospensione dal 10 gennaio 1971 al 31 dicembre 1971.

     

    5) Squadra Matra: ammenda di 20000 pesos argentini

     

    6) Scuderia Ferrari: BIASIMO

     

    7) Club YPE organizzatore della Mille Km di Buenos Aires: ammenda di 20000 pesos argentini

     

     

    Come si vede incolpa un po' tutti, anche i piloti e le relative squadre per non avere rispettato le bandiere gialle.

    Come detto, immediato arriva il ricorso della FFSA, con conseguente sospensione della squalifica.

    Il 22 luglio viene emessa la sentenza della FIA. Vi presento solo le conclusioni.

     

    [...]

    Per questi motivi decide:

     

    prima di tutto l'eccezione sollevata alla FFSA è respinta, in secondo luogo l'appello sollevato dalla FFSA è parzialmente accolto nel senso che:

     

    1) La sospensione della licenza internazionale del 10 gennaio 1971 fino all'ultimo giorno dell'anno in corso, inflitta al pilota Beltoise è ridotta a otto mesi a partire dal giorno dell'incidente, cioè dal 10 gennaio 1971 fino al 9 settembre 1971 compreso.

     

    2) la penalità di 20000 pesos inflitta al concorrente Matra è annullata.

     

    3)la cauzione depositata dalla FFSA per l'appello Beltoise è trattenuta, la cauzione depositata dalla FFSA per l'appello Matra è restituita.

     

    Detto e giudicato a Parigi nella sede della FIA il 22 luglio 1971.

     

    I conti sono presto fatti, una condanna di 8 mesi ma meno di 5 mesi effettivamente scontati (i tre di sospensione inflitti dalla FFSA (da gennaio al 10 aprile) più i due aggiunti ad essi dalla FIA, (dal 22 luglio al 9 settembre 1971) che riduceva la condanna di un anno inflitta dall'ACA.

  24. Inviato

    Anche fosse stato un commissario era piazzato malissimo, difficile da vedere.

    Infatti ? la "tesi" che timidamente ho cercato di provare.

     

    Su Giunti ho sempre letto che mor? sul colpo e (su quel maledetto fascicolo che non trovo) che i medici si accorsero durante l'autopsia che aveva il cuore "rotto" tipico di un infarto fulminante.

    La sostanza ? che Giunti non mor? per le ustioni, sebbene fossero molto gravi. Sono per? particolari dei quali non mi sono mai interessato.A mio parere ? sempre meglio non indugiare troppo su certi dettagli, anche per rispetto delle vittime e dei familiari.

  25. Inviato

    Nel filmato a colori che avevo messo pure io in elenco, avevo notato subito quel particolare ma ? difficile capire se sia effettivamente un commissario, tanto pi? che non sono certo che gli sbandieratori avessero la divisa arancione. Come detto, alcuni piloti (Siffert, De Adamich e, dopo Parkes)dissero che c'erano le bandire, altri no (Rodriguez, Pairetti e lo stesso Beltoise)

    Le documentazioni fotografiche testimoniano solo l'arrivo di alcuni commissari quando gi? Beltoise ? sul rettilineo, Commissari che invece arrivano numerosi a incidente avvenuto. Pare che un commissario avesse anche ripeutamente intimato a Beltoise di fermarsi ("Molto pericoloso... perch? nessuno interviene?") ma nessuno lo aiutava, mentre il pubblico incitava il francese. Teniamo conto che le vetture continuavano a passare e senza un' adeguata preparazione e organizzazione si va nella confusione totale.

    Lo stesso Parkes in un primo momento disse:

    "Ero l? che morivo con Giunti. Lo sapevo dietro di me. E quando ho visto la Matra ho capito e non sapevo come avvertirlo. Dopo essere passato ho gettato l'occhio nello specchietto e ho visto,ho visto tutto quel fuoco".

     

    S? pu? quindi pensare che effettivamente qualche segnalazione ci fosse ma del tutto insufficiente e nei posti sbagliati. Non si vedono infatti bandiere all'inizio della "Horruilla". Questo spiegherebbe anche il comportamento dei piloti che gi? ho cercato di analizzare nel primo post. La Matra veniva spinta cos? da tre giri e probabilmente i piloti non si resero conto di cosa stesse effettivamente accadendo e dove fosse il pericolo.

     

     

     

    Il povero Giunti sub? un arresto cardiaco. Un trauma del genere pu? causare da solo un'alterazione del ritmo con le conseguenze che si possono immaginare. In un primo momento ci fu una flebile ripresa dell'attivit? respiratoria, per cui ci si affrett? a portarlo su un'ambulanza per tentare la rianimazione.

    Oltre a questo aveva effettivamente anche una frattura delle vertebre cervicali e ustioni sul 60% del corpo

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