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sundance76

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Risposte pubblicato da sundance76


  1. Il più delle volte, ripeto, il colore era della nazionalità del PROPRIETARIO della macchina. Se coincideva col Costruttore (Chapman/Lotus) allora erano dello stesso colore (verde).

     

    Se la macchina (esempio: Lotus inglese) veniva acquistata (e quindi apparteneva) da un maturo signore che voleva costruire un team privato (esempio lo scozzese Rob Walker), ecco che la macchina era dipinta del colore della nazionalità del maturo signore (blu Scozia e non più verde Inghilterra), che poi poteva metterci piloti di ogni nazionalità (svizzera o qualsiasi altra), ma la macchina restava blu.

     

    Poi c'è il caso in cui il Proprietario coincideva col Pilota, come spesso accadeva a Bob Anderson oppure a Jo Bonnier, pilota che nell'ultima fase della sua carriera in F1 acquistava qualche macchina usata (poteva essere di qualsia marca, inglese, francese, italiana, marziana), correndo praticamente da solo (o con un meccanico al seguito che costituiva tutta la squadra) e la dipingeva nei suoi colori nazionali (suoi intendo del pilota/proprietario).


  2. Delle quattro Ferrari a Spa '61, una, quella del belga Gendebien, era dipinta di giallo come concessione al pilota ma soprattutto al concessionario Ferrari per il Belgio.

     

    In generale, la macchina veniva dipinta nel colore di chi iscriveva la macchina, cioè del proprietario della squadra.

     

    Le Lotus e le Cooper (inglesi) comprate dal team privato di Rob Walker (scozzese) erano dipinte nel blu a fascia bianca tipico della Scozia, pur se i piloti erano di altra nazionalità. Siffert era svizzero, Bonnier era svedese, ma ecco che le loro macchine (inglesi) erano dipinte nei colori scozzesi (nazionalità di Rob Walker).


  3. Questo è l'effetto delle interviste sul podio. Hanno voluto fare questa pagliacciata (mi sembra il termine più consono) e ne paghino le conseguenze.

     

    Carlo, guarda che le interviste sul podio ci sono state per tanti decenni, fino alla metà degli anni '80...

     

    Non si ha memoria di turpiloqui da parte di Clark, Prost, Lauda, Andretti, Hunt, Hill, Ickx, Alboreto...


  4. lo vinco con la Lotus, forse farei bene anche con la Eagle o la Ferrari, con le altre non mi trovo, la BRM è un cesso, la honda troppo pesante, la Brabhan troppo scorbutica...

     

    Io qualche volta (ma proprio qualche) ho provato anche le gare lunghe, ma con la Lotus e la Eagle fai poca strada, ci sono alte probabilità di rompere.

     

    A Monza feci la gara lunga di 68 giri, arrivai 7° con la Brabham-Repco. Scorbutica, ma molto affidabile.


  5. non è colpa sua se Hakkinen, Alesi e Coulthard si ritirano subito, alla fine ha superato tutti compresi Hill e Berger che erano gli unici big rimasti...

     

    Certo, hai ragione.

     

    Ma, appunto, sono ben altre le grandi gare di Schumacher, non questa.

     

    Altrimenti non saprei come definire la rimonta in Brasile '99 da 21° a 5° (con 14 sorpassi veri in pista) di Alesi prima che il cambio Sauber cedesse.

     

    Non sto affatto sminuendo Schumacher, ho solo analizzato quella gara, che a mio parere viene esageratamente esaltata vista la reale consistenza degli avversari che effettivamente si trovò a superare.

     

    Non è tanto la rimonta da 16° a 1° e nemmeno il numero, i nomi e la forza di piloti e macchine che il crucco superò a rendere memorabile quella gara. O meglio, non fu solo quella. La gara difficilissima (con condizioni variabili) che rese complicata sin dal via la rimonta sia di Schumacher dalla 16^ posizione che di Hill dalla 9^, e' stato soprattutto il duello che ci fu quando i due s'incontrarono in pista... Non penso serva ricordarti come andò. Sai bene che Schumacher tenne duro con le slick su asfalto viscido rischiando più volte di finire nei boschi. Sai bene quanto le condizioni climatiche siano state problematiche, quel giorno. Nonostante tutto: partenza dalla 16^ piazza, la pista di Spa (che non è proprio la più semplice da affrontare) la pioggia che andava e veniva, l'asfalto che sembrava asciugarsi e poi ripioveva, i giri con le slick. Nonostante questo vinse, e lo fece in maniera perentoria. Fu una delle mie più grandi rosicate di sempre (inteso da quando seguo la F1) le bestemmie che tirai quel giorno non si contarono. Ma fu una gara fantastica, quella di Schumacher. Su questo nessun dubbio.

     

    Nel mio post iniziale c'erano già tutte le considerazioni che hai fatto.

     

    Se dovessimo ricordare una gara solo per la resistenza di alcuni chilometri (non giri) con le slick di Schumi a un avversario con le rain (Hill comunque poi passò lo stesso dopo qualche curva), mi pare che allora ci sarebbero tonnellate di gare e di piloti da ricordare.

     

    Per quanto mi riguarda, vedendo la gara in diretta, e dati alla mano, ho sempre pensato sin da subito che l'esaltazione di quella gara fu eccessiva, pur riconoscendo che fu una grande prestazione di un campionissimo già all'epoca, che non scoprivamo certo con quella gara.


  6. Mi avete fatto venire la curiosità di vedere quali effettivi sorpassi compì Schumi a Spa '95, a parte la nota resistenza con le slick a Hill (che poi comunque sorpassò il tedesco).

     

    Schumacher aveva davanti 15 macchine alla partenza. Due Ferrari, due Williams, due McLaren, due Jordan, due Tyrrell, due Ligier, una Sauber, una Benetton.

     

    I tre top team quell'anno erano Williams, Benetton e Ferrari (cioè quelli che vinsero almeno una gara).

     

    Con tutto il rispetto, le Tyrrell, le Ligier e le Sauber non erano un ostacolo per la Benetton di Schumacher. E nemmeno le due Jordan, così come le due McLaren, che quell'anno erano abbastanza in crisi e poco competitive.

     

    Ora, tra i 15 avversari partiti davanti a Schumacher, vediamo che Hakkinen si ritira subito al 1° giro, poi Alesi in testa alla corsa si ritira al 4° giro, Coulthard (Williams) si ritira al 14° giro.

     

    Quindi, l'impresa di sorpassare una Sauber, due Ligier, due Tyrrell, due Jordan, una McLaren e una Ferrari (Berger) già col motore in crisi (ritiratosi definitivamente due giri dopo), a me pare non così epica come la si tramanda.

     

    Sì, pioveva, era difficile, Schumi sorpassò anche il compagno Herbert e Damon Hill con la forte Williams (e forse questo fu l'unico sorpasso memorabile).

     

    Insomma, Schumacher fece un'ottima gara, non ci piove (ehm...) ma da qui ad annoverarla tra le imprese di tutti i tempi (come fu fatto e come si continua a fare), secondo me ce ne passa.


  7.  

     

    Non fu la gara dove fregò i suoi avversari facendo un pit stop in più e tirando come un matto per tutta la gara?

    Ricordo che su un vecchio libro che avevo ne parlavano come di una delle imprese più leggendarie di sempre.

    Certo che la differenza tra i due tempi rimane, anche considerando la lunghezza della pista, veramente esorbitante.

    Le prove si svolsero comunque in condizioni normali giusto?

     

    E Ickx a Barcellona 71 ebbe qualche motivazione tecnica o fu solo frutto del piede pesante del belga?

     

    Sul 'Ring '57 ricordi bene, fu un'impresa ancor oggi stupefacente, e lo stesso Fangio ammise che per varie notti ebbe il sonno agitato e si svegliava all'improvviso, ricordando le manovre al limite compiute in quella gara. Le prove erano in condizioni ordinarie, sull'asciutto.

     

    Riguardo Ickx a Barcellona, credo che fu solo merito del pilota. Il V12 Ferrari richiedeva maggior carico iniziale di benzina (50 litri in più), quindi più peso,che faceva perdere tempo nei giri iniziali, ma poi nella seconda metà gara, con macchina più leggera, il belga diede fondo a ogni energia per riprendere la Tyrrell di Stewart (che portava al debutto un nuovo tipo di pneumatici, senza il consueto battistrada, completamente lisci, chiamati "slick"), e arrivò fino a un paio di secondi dallo scozzese, senza però sorpassarlo.

     

    Alla fine Ickx, secondo a soli 3"40, dichiarò: "E' stata una gran bella corsa, sono proprio soddisfatto di quel che ho fatto. Se ci fossero stati dieci giri in più.. Tuttavia essere battuto da Stewart e in quel modo è un onore, soprattutto perchè oggi Stewart era in gran forma e anch'io ero in gran forma..."


  8.  

     

    Ricordi altri casi simili?

    L'unico che mi viene in mente è Mansell in Messico nel 91, il tempo della pole di Patrese fu di 1'16"696 neanche un decimo meglio del giro più veloce in gara del Leone 1'16"788, inferiore a quello realizzato in prova che gli garantì il secondo posto (1:16.978). Mostruoso. :zizi:

     

    A memoria ricordo due casi.

     

    Ricordo a Barcellona (Montjuich) nel '71, Ickx fece la pole-position in 1'25"9, mentre in gara fece il GPV in 1'25"1, otto decimi meglio.

     

    Poi c'è il famoso caso del G.P. di Germania sul vecchio Nurburgring nel '57, quando Fangio fece la pole in 9'25"6, ma in gara fece uno stupefacente 9'17"4, otto secondi in meno....


  9.  

     

    Sarebbe interessante vedere la progressione dei tempi di Clark e quella dei suoi avversari giro per giro (se non sbaglio il giro più veloce di Clark fu praticamente identico a quello della sua pole) ma penso sia chiedere troppo anche a un erudito come te. :asd:

     

    Purtroppo per un sacco di Gran Premi mancano i tempi giro per giro perchè alcuni autodromi hanno distrutto le vecchie documentazioni...

     

    Hai ragione, il giro più veloce in gara fu di Clark in 1'28"5, identico alla sua pole position.


  10. Di sempre?

    Ma se la classifica inizia dal 72? <_<

    Poi queste classifiche sulle rimonte basate unicamente sulle posizioni recuperate rispetto a quella in griglia lasciano il tempo che trovano e infatti la rimonta più incredibile almeno per me rimane Clark a Monza nel 67.

     

     

    Una volta all'anno vado a rileggermi la cronaca della corsa di Denis Jenkinson, perchè ogni volta mi sembra incredibile...

     

    http://www.intothered.dk/1967season/67season_monza.html


  11. Dal blog del direttore di Quattroruote Carlo Cavicchi

     

    La Lancia, il cuore e la ragione

     

    Sono un lancista di vecchissima data, uno di quelli che in gioventù si divideva in clan, quelli della Fulvia Coupé da una parte e quelli dell’Alfa Romeo Gt Junior dall’altra. Con la Lancia ho corso a lungo e mi sono divertito un sacco. E come tutti i lancisti di vecchia data ho visto sempre questo marchio glorioso soffrire (negli anni 50 ero troppo piccolo e prima della guerra non c’ero).

     

    Ricordo bene che ne parlai a lungo con Vittorio Ghidella, probabilmente era il 1980, a un rally dei Mille Laghi in Finlandia dov’era venuto con la moglie. Proprio il manager forse più “automobilaro” della storia Fiat mi parlò preoccupato della difficoltà di imporre questo marchio al di fuori dei confini italiani. “Io ce la metterò tutta, può scommetterci – mi disse quasi a tranquillizzarmi, anche se non ero certamente io il suo problema – ma la Fiat deve pensare in grande e nel grande la Lancia farà sempre fatica”.

     

    Io riportai su Autosprint quelle parole, con il mio indimenticato direttore, Marcello Sabbatini, che ci fece un titolo impietoso “Ghidella non vede un futuro per la Lancia”. Allora arrivano molte lettere in redazione (le mail erano una cosa inimmaginabile) e in tutte c’era un livore incredibile contro in capo della Fiat che, peraltro, a breve andava sfornando il meglio del marchio, la Thema, la Delta e la Prisma.

     

    Riporto questo episodio per sottolineare come la Lancia sia stata sempre un cruccio per tutti gli uomini sul ponte di comando del Gruppo- Il suo limite stava sempre nell’inesistente penetrazione sui mercati esteri, e questo anche quando la Stratos e poi la Delta vincevano tutto nei rally.

     

    Adesso si sta generando molto scalpore, inevitabile, sui piani Fiat che parlano di un ridimensionamento (non della chiusura, sia chiaro) della Lancia contrapposto al grande rilancio del marchio Alfa Romeo. Ma da un punto di vista manageriale non ci possono essere confronti tra i due brand, non fosse altro perché oggi l’Alfa potrebbe contare su tutti i dealer Chrysler in America che non aspettano altro che vetture del Biscione da proporre, anche se le avrebbero preferite prodotte negli Usa anziché in Italia. Follia, si dirà, ma negli americani è ancora vivo il triste ricordo delle Alfa italiane che avevano mille problemi di qualità costringendo la marca a una ingloriosa fuga da quel mercato.

     

    Oggi, quindi, dovendo guardare avanti e trovare una soluzione (se mai ci sarà) ai problemi occupazionali negli stabilimenti italiani, ecco che non c’era molta scelta: marchio premium per marchio premium, era naturale il sacrificio di quello che non ha nessuna immagine fuori dai nostri confini.

     

    Ovvio che per uno come me è una ferita, ma siccome le strategie commerciali dettano legge a quelle industriali, temo che non ci fosse altra scelta. Alfa e Jeep sono due brand di respiro mondiale, Fiat e Chrysler sono marchi transnazionali e Lancia oppure Dodge sono marchi locali, con la differenza che il locale inteso come Nord America vale volumi molto più grandi di un locale riferito alla sola Italia con un pochino di Francia.

     

    Certo chi ama la Lancia vorrebbe scelte in questa direzione a prescindere dalla prospettive, però chi deve operare non può ragionare con il cuore ma deve usare la ragione. Investire quel poco che si ha su tutto è miope, farlo dove può valerne la pena è più saggio. Lo fanno i medici per salvare un malato di cancrena: amputano un arto ma dopo la persona ha prospettive di vita. Nel caso in questione comunque, l’arto non verrà tagliato: ha le funzioni piuttosto ridotte, in attesa di tornare in uso non appena nuove medicine saranno disponibili.


  12. su questo avrei qualche dubbio. risultati alla mano, il livello della ferrai è sempre tra quinto e settimo posto.

    se c'è una costante, è proprio quello che lei, comunque, non è in grado di vincere. una volta c'è la reb bull, quando non c'è la red bull, c'è la mclaren, si ritira la mclaren, c'è la lotus. ora, non dico battere la red bull, ma essere tu a vincere, quando loro hanno la giornata storta dovrebbe essere il minimo, se ti ritieni in lotta per il mondiale, solo così hai qualche speranza. invece, succede come domenica, che loro hanno la giornata storta, ma tu hai altre 2 macchine di 2 scuderie diverse davanti. la ferrari domenica, era la quarta macchina come potenziale, ad essere di manica larga...e allora, dove vuole andare?

    ggr

     

    Anche a Monza e in Corea la Ferrari era la quarta macchina?

    (Intendo come ritmo gara, non in qualifica).


  13. Beh c'è sempre il discorso affidabilità e degli imprevisti vari (forature, contatti con altri piloti, danneggiamenti della vettura per errori di guida, ecc...).

    Quindi la vittoria di Vettel ad Austin non è affatto così scontata.

     

    Volevo però soltanto capire quanto fossero realistiche le possibilità (teoriche) che, in caso di vittoria di Vettel, Alonso concluda in quinta posizione (o peggio).

    E purtroppo c'è da dire che, vista la competitività recente della Ferrari, le possibilità non sono remote.

     

    Se la Ferrari sarà la stessa della Corea, chiaramente questa eventualità sarebbe meno probabile e ci si giocherebbe tutto in Brasile.

    Però, dal momento che ieri non si è riusciti a battere neppure la Lotus, qualche dubbio legittimo in merito è lecito porselo, quanto meno.

     

    Ma appunto, il fatto che la Ferrari fosse ogni volta diversa come rendimento tra Monza, Corea e Abu Dhabi, dovrebbe farci andare cauti sulle previsioni circa la sua competitività in Texas rispetto alle altre macchine...


  14. Ma quello che vorrei capire io però è: all'epoca, la Lotus Cars era di Chapman, o era riconducibile a lui?

     

    Sì, era la divisione che costruiva le gran turismo di serie. A metà degli anni '80 passò alla GM (e poi arrivò in mano ai malesi), mentre la Lotus di F1 continuava la sua attività, credo ancora nelle mani della famiglia Chapman (moglie e figlio).


  15. esatto, i tifosi ferrari erano già belli rassegnati a maggio, poi ci sono state ste 3 botte di sedere in estate, per farli illudere. ma la realtà era solo li da vedere. personalmente sto già contando quanto manca alla presentazione delle nuove macchine...

    ggr

     

    Se è per questo, a luglio-agosto (ma anche inizi settembre) pochissimi avrebbero scommesso su 4 vittorie consecutive di Vettel e sulle stupefacenti debacle di affidabilità di Hamilton....

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