sundance76

Colgo al volo il suggerimento di lucaf2000. Ragazzi, il problema non ? che in Italia ci sia o non ci sia chi pubblica libri di storia automobilistica!! Alcuni miei amici giornalisti hanno lavorato in passato per Autosprint, Ruoteclassiche, Auto d'Epoca, collaborando anche con riviste estere, e hanno scritto moltissimi libri. Essi mi dicono che ad esempio quando un bel libro viene edito in lingua inglese, poi al massimo pensano a farne versioni in francese o tedesco, perch? gli Editori pensano in partenza che il mercato italiano ? un mercato a perdere!!! In Italia la "Giorgio Nada Editore" (proprietaria della Libreria dell'Automobile), recentemente assorbita dalla Giunti, ha pubblicato e pubblica numerosi testi bellissimi e di qualit? straordinaria, ma il numero delle vendite in Italia ? molto pi? basso che all'estero. Alcuni libri di qualit?, in Italia e in italiano, vengono pubblicati solo perch?, ad esempio, c'? un miliardario-mecenate che finanzia gli scrittori e la Casa Editrice, la quale solo cos? rientra nelle spese, indipendentemente dalle (poche) copie che verranno vendute. Il libro su Senna e Clark certo pu? essere meritevole come iniziativa, ma i soggetti meritavano uno svolgimento migliore. E' vero che la qualit? fotografica costa molto, ma il testo poteva essere migliore, molto migliore, ne sono convinto. Purtroppo, a parte le belle eccezioni, i libri pi? belli sono per la maggior parte stranieri. Gippo Salvetti (Fucina Editore) sta meritoriamente stampando alcuni libri molto belli, come quelli di Delli Carri, da "Gli Indisciplinati" in poi, quello di Ramirez, di Ruesch, e da qualche mese quello di Mimmo Dei. La qualit? ? discreta, non eccezionale, ma ? difficile spendere tanti soldi per fare una "confezione" migliore se poi non si rientra nemmeno nelle spese. Giorgio Nada da 6-7 anni ha dato il via a una collana di piloti italiani ("Vite da Corsa") dove per la prima volta nella storia molti piloti sono stati oggetto di un libro a loro dedicato, accanto ad altri pi? famosi. La qualit? ? altissima, grande formato rilegato, foto rarissime, testo da leggere d'un fiato e albo d'oro minuzioso: Musso, Castellotti, Ascari, Farina e poi Nuvolari, Villoresi, Marzotto, Tenni (motociclista). E altri titoli sono in preparazione. Ma queste sono eccezioni. Se gli Editori dovessero vivere con le vendite di questi libri, avrebbero gi? chiuso. Ho sentito dire che se un libro va bene, al massimo vende 2000 copie.... Se si pensa che "Gilles vivo", grande eccezione, vendette 40'000 copie solo nella prima edizione ( in totale furono 4 edizioni..), si capisce che di solito i libri automobilistici sono davvero per pochi, peccato... Influisce anche il costo. Da anni non riesco a comprare un libro sulla Targa Florio, perch? costa 90 euro... Una volta comprai insieme due libri, "Racing the Silver Arrows: Mercedes vs Auto Union 1934-1939" (75 euro...) e "Grand Prix Story" (95 euro... <img src="https://forum.motorionline.com/public/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/confused_smile.gif" style="vertical-align:middle" emoid="" border="0" alt="confused_smile.gif" /> ), totale 170 euro, ma simili "bagni" finanziari non si possono fare spesso, almeno io.. Una curiosit?: su eBay, e SOLO su eBay, ho scoperto che si vende un libro dal titolo "Coppa Acerbo, Circuito internazionale degli Abruzzi" di Federico Valeriani, giornalista pescarese esperto del GP di Pescara (uno degli argomenti che pi? mi ossessionano) che se lo ? auto-pubblicato e lo vende solo su eBay in 1000 copie numerate. E' un libro enorme, ma non voglio dirvi il prezzo, magari scopritelo da soli....

Siccome nel topic sulle VHS di F1 si parlava della cassetta della collana "Fuorigiri" dedicata a Mansell che su youtube non si trova pi?, e siccome non ho trovato alcun topic esplicitamente dedicato a TUTTA la carriera di Nigel, ho pensato di caricare su youtube quella Vhs in tre parti e di condividerla con voi in un topic espressamente dedicato a questo pilota tanto spettacolare quanto audace, e mi dispiace che i pi? giovani non abbiano potuto vivere "in diretta" le imprese de "Il leone d'Inghilterra" (titolo della Vhs): http://www.youtube.com/watch?v=ZBzasvlwsVU

Ragazzi, mi ? arrivato il nuovo libro del grande Mario Donnini sul mitico TT dal titolo "Tourist Trophy - Muori o Vivi Davvero". In tre sere me lo sono mangiato! Chi crede di non essere appassionato di corse motociclistiche su strada (strade vere, non le piazzole della motogp), cambier? totalmente prospettiva, di s? e della sua passione motoristica. Io sono del parere che vada letto anche il primo mitico libro di Mario, "La corsa proibita", del 1999 e ristampato nel 2004, tuttora disponibile a prezzo eccezionale. Sono due libri completamente diversi, il vero appassionato DEVE leggerli entrambi, non se ne pentir?: entrer? in un mondo assurdamente entusiasmante, al cui confronto diverranno ancor pi? minuscoli tutti gli attori dell'attuale motorsport di plastica "politically correct".

La mia prima partecipazione al Rally dell?Acropoli in Grecia con la Fulvia HF in coppia con Arnaldo Bernacchini risale al 1969. Vi dico subito che era una gara durissima sia per le vetture che per i piloti. Gli sterrati greci, sono ancora oggi tra i pi? duri e ?scassamacchine? del mondiale, in particolare quelli del Peloponneso. Tant?? vero che la percentuale di vetture che riuscivano a tagliare il traguardo era molto bassa. In quell?edizione, tra le tante vetture rimaste in panne nei 4.000 chilometri di gara, c?era anche la nostra Fulvia, che per guai meccanici ci aveva abbandonato a pochi chilometri dal traguardo. Ma questa non era una sorpresa, sia per la durezza della gara sia perch? la vettura da corsa veniva preparata sulla ?carta?. Infatti, per ragioni di budget, anche se eravamo una squadra ufficiale, non si utilizzavano i muletti ed i meccanici per le prove. Questo era un disagio per noi piloti, perch? riuscivamo a fare un solo passaggio nelle prove speciali per prendere le note, di conseguenza in gara, l?impegno, la tensione ed i rischi erano ancora maggiori. Quando sento i piloti di oggi che si lamentano perch? durante le prove non possono fare pi? di tre passaggi, per giunta con il muletto e l?assistenza al seguito, mi viene da ridere. Cosa avremmo dovuto dire noi allora? Ma siamo solo all?inizio... La gara durava quattro giorni e si correva ininterrottamente; non erano previste soste neanche per qualche ora di riposo. Le uniche soste ?rubate?, sulle quali poter contare per riuscire a dormire qualche mezz?ora qua e l? erano rappresentate dai traghettamenti. Mi spiego meglio. La Grecia per conformazione geografica, ha delle coste con insenature marine molto importanti, in particolare nel Peloponneso. Cos? si usavano dei traghetti per collegamenti pi? diretti. Per fortuna che ce n?erano diversi, perch?? Perch?, come dicevo, era la sola possibilit?, una volta a bordo, di scendere dalla vettura e cercarsi un posto sul pavimento per sdraiarsi e dormire. Perch? per terra sulla nuda lamiera zigrinata? Semplice! Le imbarcazioni che effettuavano questi traghettamenti erano delle chiatte ed oltre alla cabina di manovra, non esisteva nient?altro. Ovviamente pi? era lungo il tragitto pi? eravamo contenti, perch? si poteva ?dormire? pi? a lungo. Il tempo che si perdeva per le operazioni d?imbarco e sbarco veniva neutralizzato, pertanto quello diventava l?unico momento di ?vero riposo?! La scena che si presentava agli occhi dei passeggeri di bordo era quella di vedere gente ammucchiata sul pavimento, trasandata, barba lunga, non molto profumati, impolverati, come dei veri "clochard". I ?posti letto? non erano molti, a volte ci si doveva accontentare di un ?letto? pi? ridotto, con il risultato di trovarsi un piede di un ?coinquilino? sotto il naso. Per fortuna la stanchezza era tanta che non si percepiva nessun odore. Ci? nonostante, anche se le ?camere? non erano cos? confortevoli, quando suonava la ?sveglia?, perch? il traghetto stava per attraccare; non eravamo molto contenti. Anche perch? sapevamo che non avremmo trovato n? la doccia n? tanto meno una tavola imbandita con cappuccini e brioche. Ad attenderci per continuare l?interminabile viaggio, c?era solamente la nostra inseparabile e ?desiderata? Fulvia HF. La prima cosa che chiedevo ad Arnaldo, mentre stavamo scendendo dal traghetto era: ?Tra quando il prossimo??. Questo, penso sia sufficiente per farvi capire a che livello era arrivata la fatica che avevamo accumulato. Quando, dopo il ritiro, arrivammo all?hotel a notte fonda, sembrava di vivere in un sogno. Finalmente avremmo potuto fare un lunghissimo bagno e dormire su un letto vero, che non vedevamo da quattro giorni. A differenza di altri ritiri patiti in zona Cesarini (parecchi purtroppo), questo lo presi come una liberazione. Infatti, una gara cos? non aveva senso perch? ti toglieva ogni energia e quindi anche la volont? ed il desiderio di combattere per la vittoria. Per questo motivo e per altri legati pi? a fattori scaramantici, decisi di non partecipare pi? all?Acropolis Rally. Infatti, dopo il ritiro, mi chiam? Cesare Fiorio e mi avvert? che mio padre e mia sorella avevano avuto un serio incidente stradale. Non solo. Quando ebbi l'incidente in Macedonia in cui mor? il mio navigatore, Luciano Lombardini, eravamo nella marcia di avvicinamento del rally di Montecarlo '68, e indovinate da quale citt? eravamo partiti? Atene! Ecco perch? non volevo pi? andare in Grecia Ma poi, alcuni anni dopo, nella "famigerata" stagione 1978 in cui i due team Fiat e Lancia, cugini ma arci-rivali, vennero unificati, Cesare Fiorio e Daniele Audetto riuscirono a convincermi a tornare in Grecia con la 131 Abarth... - Sandro Munari - (Nota: fino agli anni '90, il rally di Montecarlo prevedeva come prima tappa una marcia di avvicinamento con partenza da alcune citt? europee o africane, percorso che per? era ininfluente per la classifica di gara).

Ecco qua un topic dedicato ad Alain Prost. Cos? colmiamo una grave lacuna.

Questo thread vuole richiamare coloro che si sono interessati con un p? di profondit? all'assassinio Kennedy. Quindi il primo a essere chiamato in causa ? ovviamente ***.. Siccome vorrei saperne di pi?, innanzitutto vorrei chiedere ad Ayrton qual ? il suo attuale pensiero riguardo la versione di massima dell'accaduto: d'accordo con il rapporto Warren, o piuttosto con Garrison? O posizioni intermedie? Anni fa ho trovato un sito dedicato a questo caso, e l'autore del sito ? un ragazzo che da acceso sostenitore del complotto (cio? pi? persone implicate, e non solo un singolo assassino) ? poi diventato totalmente a favore della versione ufficiale del rapporto redatto dalla Commissione Warren....

Ho cercato nel forum, ma non ho trovato nessun topic dedicato esclusivamente al compianto Clay. Allora lo apro adesso approfittando del fatto che ieri mattina mi ? arrivato tramite corriere il nuovo libro scritto da Cesare De Agostini curato da Gianni Cancellieri. E' un sostanzioso ampliamento del vecchio libro del 1982, con centinaia di fotografie per la maggior parte a colori e moltissime inedite. Molte sono in formato a tutta pagina molto spettacolari. E volevo condividere con voi la piccola gioia di aver collaborato alla stesura dell'imponente apparato statistico (ho redatto tutte le gare di F1, anche extra-campionato, dal 1970 al 1980, pi? alcune gare di categorie diverse come la F3 e le Turismo). Gli autori mi hanno dedicato un ringraziamento particolare alla pag. 4 in basso. La mia "opera" non ? niente in confronto alla enorme faticaccia che hanno compiuto i veri autori, ma sono ugualmente lusingato dall'aver collaborato con loro per un libro sul grande Clay.

Casualmente ho trovato sul tubo tutte le puntate del telefilm "RALLY" prodotto e trasmesso dalla RAI nell'inverno 1988-89 e replicato nella primavera 1991. Tra gli attori anche Giuliano Gemma. http://www.youtube.com/watch?v=HP2hs4mrBNE http://www.youtube.com/watch?v=63-U2TkSbbk&feature=player_embedded - CONTINUA -

Nessun topic dedicato espressamente alla regina delle simulazioni, che sopravvive ad undici anni (!!!) dalla sua pubblicazione (1998). C'? solo un piccolo topic dedicato al mod69. Ho rimediato.

Chris Nixon, indimenticato autore del libro-cult "RACING THE SILVER ARROWS: Mercedes-Benz versus Auto Union 1934-1939" (ne abbiamo parlato tra i libri) cur? un doppio DVD dallo stesso titolo. Qui si possono tranquillamente visionare integralmente! Parte prima: 1934-1937 http://www.tudou.com...ew/1rBR0MWYoKo/ Parte seconda: 1937-1939 http://www.tudou.com...ew/osE6sm3n_zc/ La copertina (avanti e retro) del doppio DVD:

Nel 1984, in pieno dominio McLaren-Porsche con Prost e Lauda, e con la venuta di un italiano in Ferrari (Alboreto), il settimanale a fumetti "Topolino" (all'epoca della Mondadori, non ancora in mano a Fininvest) pubblic? una storica avventura dei paperi ormai diventata mitica per gli appassionati Disney, "Zio Paperone e l'avventura in Formula 1", in due puntate. I numeri erano il 1501 (2 settembre 1984) e il 1502 (9 settembre 1984). La storia ? piena di riferimenti esatti e puntuali alla vera F1, i tracciati delle piste sono quelli dell'epoca (Kialami, Zolder, Monza, Detroit..), e le parodie di scuderie e piloti sono esilaranti ma calzanti. Ecco la prima tavola, col circuito di Jacarepagua, GP Brasile '84: Qui abbiamo Paperone a Mirabello (Maranello) in un "tempestoso" colloquio con Enzo Perrari (con la P) e qualcuno che assomiglia a Forghieri: Alcuni riferimenti a piloti e scuderie: Il telecronista ? Bolsonieri ( il mitico Poltronieri). C'? la McLallen (McLaren) con Alain Crost (Prost) e Niki Bagnacauda (Niki Lauda). C'? la Perrari (Ferrari) con i piloti Starnoux (stupenda intuizione per Arnoux) e Alberetto (Alboreto). L'Alfa Marameo (..) con Pretese (Patrese). Esiste la Polleman (Toleman), la Plotus (Lotus), la Brabram (Brabham). C'? anche la Perault (Renault) con Patrick Tamburay (Tambay). Il rivale di Paperone, Rockerduck, ha una propria scuderia, la Rockerturbo affidata al famoso Emerson Fritticaldi (..). Paperone costrusce allora la Turbopaper. Sponsor di grido sono la Polpetton (Benetton), Cola Cola, Tarmalat, Lampari, e la mitica "Magnate Metalli" (Magneti Marelli). Ma ci sono decine e decine di intuizioni e invenzioni divertentissime. La curva del Loews a Montecarlo ? disegnata alla grande. La storia ? stata ristampata molte volte, e non ? difficile da reperire. http://coa.inducks.org/story.php?c=I+TL+1501-BP

Da Autosprint n. 36 del 4-10 settembre 1990

Titolo strano, sono d'accordo. Ma forse non tutti sanno che l'attuale Campionato di F1 inizia proprio nel 1981, anno in cui fu istituito il "FIA F1 World Championship" che mette in palio due titoli mondiali: il "Mondiale Piloti F1" e il "Mondiale Costruttori F1" (attenzione alla dicitura "F1"). Invece dal 1950 al 1980 si chiamava solo "World Championship for Drivers" cio? "Mondiale Piloti" (o Con-d-u-ttori, cio? corridori) e non prevedeva il nome "F1" nella dicitura ufficiale, perch? in tutto l'intero automobilismo era l'unico Titolo Mondiale riservato ai Piloti, e poteva essere assegnato anche tramite macchine non di F1 (infatti nel 1952 e 1953 il Mondiale Piloti fu assegnato per mezzo di macchine di F2, e per 11 anni anche la Indy500 concorreva al punteggio, nonostante i suoi regolamenti tecnici differenti, e fino ai primi anni '70 gli organizzatori, se mancava il numero minimo di macchine, potevano ammettere sulla griglia anche le F2), inoltre dal 1958 al 1980 il riconoscimento per i team era solo una "Coppa Internazionale Costruttori", non un Mondiale (il vero Mondiale Marche fino al 1980 era assegnato con le biposto del Campionato Sport-Prototipi, che a sua volta non prevedeva un titolo piloti, ). Non esistevano Mondiali Rally, Turismo, ecc. ecc. Nel 1980 la FIA-FISA, dopo una tregua durante la guerra con la FOCA (squadre inglesi), afferm? ufficialmente che il torneo iniziato nel 1950 chiamato "Mondiale Conduttori (cio? Piloti)" e la "Coppa Internazionale Costruttori" erano letteralmente "suppressed", e nasceva il "FIA F1 World Championship" che metteva in palio appunto due nuovi titoli, il "Mondiale F1 Piloti" e il "Mondiale F1 Costruttori" divenuto vero titolo Mondiale e non pi? una semplice Coppa Internazionale come era prima... Dal "libro giallo" della FIA 1981: GENERAL REGULATIONS 1 -- In application of the decisions taken during the FIA Rio Congress of 15th April 1980, the FISA is organising the new FIA Formula 1 World Championship from 1st January 1981. As a result, the old World Championship for Drivers is suppressed. 2 -- The new Formula 1 World Championship, which is the property of the FIA, will have 2 World Championship titles, one for Drivers and one for Constructors." Capite? Dal 1981 la dizione "F1" entra obbligatoriamente nella titolazione, assieme a "FIA", per rimarcare che dal 1981 la propriet? del Campionato ? della FIA. Ovviamente la FIA mantenne un solidissimo legame col precedente "Mondiale Piloti" durato fino al 1980, cos? si continu? a correre con gli stessi regolamenti, le stesse auto, le stesse piste, e i bonus acquisiti nell'80 valevano anche per l'81. E anche sulla Coppa di Campione a fine stagione c'erano ancora tutti i nomi degli iridati precedenti al 1981. E' un p? come accadde tra il 1949 e il 1950: venne istituito il "Mondiale Piloti" (senza la dicitura ufficiale "F1" che designava solo il regolamento tecnico delle monoposto della categoria massima in circuito) ma si continu? a correre con le stesse macchine, piste e regolamenti che c'erano nel 1949, anzi, quasi gli stessi del 1938-39, visto che l'Alfetta campione nel 50-51 era la stessa che nel '38 correva nella categoria cadetta. Implicazioni pratiche ce ne sono poche, ma teoricamente ci possiamo sbizzarrire: - Ascari ? s? il primo "Campione del Mondo Piloti" della Ferrari, ma non ? "campione iridato di F1" perch? nel 52-53 correva con le F2. - Fangio potrebbe essere il primo Campione del Mondo con vetture di F1 Ferrari, ma ci sono dispute perch? la sua D50 era in realt? una Lancia modificata. - Allora potrebbero esserlo Hawthorn nel '58 e tutti gli altri fino a Scheckter nel '79: s?, ma come detto, il loro titolo mondiale non aveva la dicitura ufficiale "F1" nella titolazione. Essi erano semplicemente "Campioni del Mondo Piloti", eletti con macchine di F1. - Quindi Piquet nell'81 ? il primo "Campione del Mondo Piloti F1 della FIA" cos? come la Williams ? la prima marca "Campione del Mondo Costruttori F1 della FIA". - Schumacher diviene cos? il primo esplicito "Campione del Mondo Piloti F1 della FIA" con la Ferrari. - i veri Campionati MONDIALI Costruttori si contano dal 1981, quindi ad esempio la Ferrari ne assomma 10, pi? altre 6 Coppe Costruttori dal 1958 al 1980...

Nell'estate '90 Autosprint realizz? una serie di 5 fascicoli aggiuntivi, di cui 4 dedicati alle varie discipline automobilistiche negli anni '60 (F1, Prototipi, Rally, Salite). Ecco quello dedicato alla F1 di quell'entusiasmante decennio:

Oggi dopo pranzo sono andato a sfogliare gli Autosprint delle due vittorie di Alonso dell'anno scorso, cio? del mese di ottobre, e mi ? capitato di rileggere questa stupenda intervista di Mario Donnini a John Watson. Non so se ne abbiamo gi? parlato, a me pare di s?, ma non l'ho trovata tra i vecchi topic; nel dubbio ve la posto, ? eccezionale: Cuore da Corsa raccoglie le confidenze di un veterano della F.1 Anni '70 e '80. Con 152 Gp all'attivo, 5 vittorie e un 2? posto nel mondiale '82 il suo vissuto ? un atto d'accusa verso il presente <!--sizeo:6--><span style="font-size:24pt;line-height:100%"><!--/sizeo-->Watson contro le piste<!--sizec--></span><!--/sizec--> A 62 anni l'ex pilota nordirlandese svela il passato, con lo sguardo dritto e aperto nel futuro. Rimpiange il rischio, Hunt e odia le zone di fuga dei Gp di oggi di Mario Donnini <i>John Watson dal '90 fa l'onesto ex pilota, ma uomo onesto lo ? da sempre. Intelligente, analitico, dice quello che pensa e soprattutto pensa a ci? che dice. I 152 Gp disputati dal 1973 al 1985, 5 vinti, 2 pole, 5 giri pi? veloci in 13 stagioni con Brabham, Surtees, Lotus, Penske, Brabham e McLaren, lo rendono meraviglioso testimone di un'epoca lontana e analista privilegiato del presente. </i>?Ho corso accanto a gente come Lauda, Fitti, Reutemann. Tempi belli, pericolosi. Analizzare quell'era con le logiche di oggi non serve a niente. No, noi non eravamo scemi. Guarda le cose con gli occhi di allora, piuttosto: noi pensavamo di correre con le vetture migliori al mondo, sui tracciati pi? impegnativi e con gli standard di sicurezza pi? elevati. Era vero?. -<i> ? cambiata per? la concezione del concetto di pericolo</i>. ?Certamente. Io penso che la generazione degli Anni' 70 e '80 abbia corso sui circuiti pi? probanti nella storia dell'automobilismo. Prendi Watkins Glen. Fantastico. Curve tecniche, tratti velocissimi, pericolo ovunque. Tra quei rail mono o bilama ho provato emozioni paradisiache, ma ci ho visto morire il mio amico Cevert. Erano le regole del gioco. D?i, adesso andiamo alla curva 8 del modernissimo tracciato di Istanbul: strana, divisa in tre, affascinante. Incredibile. Ma tutt'attorno c'? una zona di fuga che sembra un aeroporto. Se sbagli non paghi. La curva 8 forse ? la pi? bella del mondiale 2008, ma non fa la differenza tra men e boys. Sali con me su una Brabham anno '77, usciamo dai box, buchiamo il rettifilo di Buenos Aires per poi affrontare una sequenza di "esse" velocissime che ti sparano su una parabolica che in prova si prendeva col pedale del gas a fondo corsa, in gara forse: dipendeva dal carico di benzina a bordo e da quanto, quel giorno, t'importasse sopravvivere davvero. Eccotela, la differenza?. <i>- Quando ? stata la svolta? </i> ?Imola '94. La morte di Senna. Col mondo davanti alla Tv. Quel mondo che si ? alzato dalla poltrona, ha spento la tele e ha detto: "una cosa cos? non dovr? accadere mai pi?". Cos? da quel 1? maggio abbiamo tutti guadagnato e perso qualcosa. Pure la pista di Silverstone ? cambiata, ? stata addomesticata, con quella triste cose che chiamano "complex". Perch? sempre in quell'anno Lamy con la Lotus in prova usc? ad Abbey a 270 all'ora fin? in un tunnel sotto un ponte, rompendosi le gambe. Ecco ci? che rende magica la mia era: la miscela affascinante, l'equilibrio magico e critico che c'era tra i concetti di pericolo, sfida e sicurezza. Ora tutto pende verso la sicurezza, non c'? equilibrio?. <i> - Rispetto ai top driver 20enni di oggi, PlayStation oriented, i vostri giovani erano diversi</i>. ?Nel 1981 correvo in McLaren con De Cesaris. Lui demol? un numero imprecisato di telai e a un certo punto gli dissi: "Ehi, Andrea, take it easy, cos? finirai per ammazzarti". Mi guard? inespressivo, rispondendomi: "No. Non credo". S?, tra noi c'era chi si sentiva a prova di pallottola?. -<i> Insomma, le piste di oggi le butteresti tutte? </i> ?No, dico solo che Sepang e Shanghai sono bellissime, ma correre l? ? come giocare a carte privi di fiches, senza azzardo. Meglio Monza, dove si sfreccia in un parco, le tribune sono vicine alla pista, c'? ancora il senso visuale della velocit?. Lo sai perch? la F.1 esiste? Sai cosa accomuna il fatto che molti hanno messo in conto di morire correndo - e sono morti davvero - e tantissimi l'hanno scampata per un pelo e milioni, miliardi di tifosi si sono innamorati di tanti o di tutti loro? Il fatto che l'uomo ama le emozioni. Ora abbiamo tanta sicurezza e poche emozioni. ? logico, umano, ? l'evoluzione stessa delle cose. Ma poi allora non ha senso lamentarsi che la sfida riguarda pi? ingegneri, meccanici, mescole, strategie che non i piloti. E sai come andr? a finire? Tra vent'anni dei ragazzini guarderanno i filmati delle corse di Lewis, Felipe e Fernando e diranno: "ma come facevano 'sti scemi a correre in scatole di *****a su piste cos? pericolose?". S?, questa ? l'eterna essenza filosofica di ci? che gli uomini chiamano progresso?. -<i> John, quando vincevi diventavi britannico, se facevi pena eri nordirlandese. </i> ?Vero. Da noi la stampa inglese si ? sempre comportata cos?. A volte il concetto di Gran Bretagna ? astrazione, ma quando fa comodo diventa un'entit? concreta in cui ti riconoscono volentieri?. <i>- La tua corsa pi? emozionante? </i> ?Austria '76: il mio primo Gp vinto, su una pista vera, in condizioni meteo variabili. L'anno prima la mia squadra, la Penske, aveva visto morire il suo pilota Mark Donohue. Dodici mesi dopo avevamo trionfato. Credo sia stata l'unica volta in cui il grande Roger Penske abbia pianto?. <i>- ? la tua vittoria pi? bella? </i> ?No. Meglio il Gp di Gran Bretagna 1981, su McLaren: il primo successo dell'era Dennis-Barnard. Si correva di sabato, c'era la mia famiglia ai box. A fine premiazione mi fecero salire su un furgone per un altro giro d'onore, una tradizione britannica. Beh, dalla Copse in poi mi stava aspettando mezza Inghilterra. Reutemann, che era al mio fianco, sorrise e disse: "John, tutto questo ? per te"?. <i>- Il tuo incidente peggiore a Brands Hatch, con una Brabham Bt42: gamba rotta. </i> ?Guaio tecnico, un dritto, colpisco le barriere l'avantreno s'apre e rotea a 90 gradi. La mia gamba con esso. Restai intrappolato un'ora?. -<i> Hai avuto una carriera strana: in ascesa fino al '78, poi, col passaggio alla McLaren e l'arrivo di Prost, sembravi finito, bruciato. Invece ti sei ripreso e hai ottenuto il meglio dall'81 all'83. Spiega perch?. </i> ?Nell'80 il management McLaren con Teddy Mayer deve fronteggiare i malumori della Marlboro per la scarsit? dei risultati. Mayer e Alexander rischiano di perdere il timone e per dimostrare che hanno futuro puntano sul giovane Alain Prost. Era il loro salvacondotto, io invece a 34 anni rappresentavo il passato. In pista mica era vero, ma nella politica del team s?. E in F.1 la politica conta tanto. Ti faccio un esempio: a fine 1980 esce la McLaren M30, che non va neanche a spingerla, e Prost fa fatica. Allora, McLaren, cos'? successo al tuo wonder boy? Fatto sta che al Glen Alain ha un terribile incidente a va in ospedale. Vado a trovarlo e lui mi fa: "L'anno prossimo tu sarai il loro pilota n.1 perch? io me ne vado, rompo il contratto". Nel frattempo nella propriet? entra Ron Dennis e la mia carriera ridecolla?. <i> - Hai corso con Lauda alla Brabham nel 1978 e in McLaren nell'82-'83. Tipo difficile, eh? </i> ?La vita ? ingiusta. La vita ? ci? che riesci a tirare fuori da essa. Niki sa vivere. Intelligente, furbo, gran tester. Ma non ti distruggeva in pista, quanto fuori. Nel team dava a intendere a tutti: "Aiutate me che sono pluriridato, inutile perdere tempo con Watson". Attenzione, non lo diceva ma lo faceva capire con gli atteggiamenti, riuscendo nell'intento?. <i> - Un esempio concreto. </i> ?Gp di Francia 1978. Ci hanno appena proibito il ventilatore. Peccato. Andiamo al Castellet e, bang!, stacco la pole. Sono alle stelle, Lauda ? seccato. Brutto segno. Dopo il warm-up mi prende da una parte il mio boss Ecclestone e mi fa: "Se nel finale di gara fossi davanti a Niki, saresti preparato a cedergli la posizione per consentire al team di continuare a lottare per il mondiale?". Mi caddero le braccia. Deglutii, presi coraggio e dissi: "Bernie, non ti dico una bugia: non penso proprio. Il contratto che mi hai fatto non mi chiede questo. Io non lo far?". Bernie tacque e io capii che il mio futuro non sarebbe stato in Brabham. Eppoi, scusa, Schumi cosa vuoi che abbia fatto con Irvine nel 1999? Fu un signore a cedergli la vittoria in Malesia ma poi a Suzuka, quando c'era da regalargli il mondiale, different story. Michael ha corso per s??. <i>- L'avvento dell'effetto suolo rovina il tuo 1978 e pure il 1979 e l'80 in McLaren. L'81 ? in ripresa e l'anno dopo hai l'unica, vera grande chance iridata. </i> ?Avevo un problema. Alla McLaren John Barnard si occupava della vettura di Niki, Teddy Mayer della mia. Barnard dettava gli assetti che andavano bene per Niki e non sempre per me. Mayer non ? mai stato uno stupido e sapeva che un pilota in fondo ha bisogno solo di due cose: girare lo sterzo con fiducia e spingere l'acceleratore con fiducia. Io in quelle condizioni facevo spesso fatica a farlo. Solo da Long Beach 1982 riusciamo un po' ad aggiustare le cose. A fine anno ho solo 5 punti di distacco dall'iridato Rosberg. All'ultima gara a Las Vegas devo vincere e Keke finire 5? o peggio, ma l?, chiss? perch?, la Tyrrell di Alboreto diventa imprendibile?. <i>- Vuoi dire che la Tyrrell era fuori con l'antidoping?</i> ?Lasciamo stare. Fatto sta che, guarda la vita, la mattina della corsa Dennis chiede al mio compagno Niki - come Bernie aveva fatto a me 4 anni prima -: "saresti disposto a cedere una posizione a John, col titolo in ballo?". Niki fu terribilmente disturbato da quella domanda. Poi in gara neppure il suo aiuto sarebbe servito. Ora posso dire che se in tutto il 1982 fossi stato supportato adeguatamente dal team, quel titolo avrei potuto vincerlo?. <i> - Nel 1983 a Long Beach la tua vittoria pi? incredibile, partendo 22?. Raccontala</i>. ?Il telaio McLaren faceva lavorare in modo ideale le gomme Michelin solo col pieno di benzina. Fu cos? che io e Niki eravamo i pi? veloci, paradossalmente intruppati a fondo classifica. C'era da piazzare una gran rimonta, subito o mai pi?. Le cose andarono cos?. Risalimmo il gruppone e ci issammo al comando. Ma Niki mi era davanti e a questo punto viene la parte bella del racconto, quella che nessuno sa, che richiede un passo indietro?. <i>- Prego. </i> ?Al termine del Gp precedente Niki parte per un tour Marlboro in Sudamerica. Chiedono di andare anche a me, ma rifiuto perch? la proposta ? quella di fare uno scalo in Argentina - dove infuria la guerra delle Falkland - per incontrare le truppe britanniche. Preferisco non mescolare sport e guerra cos? me ne vado a Long Beach in vacanza, con nove giorni d'anticipo sul Gp. Con me c'? Willi Dungl, mago della preparazione fisico-mentale, il guru che ha fatto rinascere Lauda. Ebbene, lavoro con lui una settimana full immersion e ne esco fortissimo, alle stelle. Un uomo nuovo?. <i>- In un suo libro Derek Daly sostiene che l'80% delle risorse di un top driver ? pura energia mentale</i>. ?Io a quel punto sono al massimo della mia. In gara so bene che devo sbarazzarmi di Niki, senn? poi sar? troppo tardi. Perch? negli ultimi giri uno come Lauda non lo batti mai nella vita. Allora mi metto in testa che stavolta o lo svernicio o vado a muro, no problem. Ritardo la frenata dopo un lungo rettilineo che conduce a un tornante destro, lo affianco e mi sposto cattivo un pelino a sinistra: lui reagisce scartando pure a sinistra. Ha sub?to il colpo. Goodbye, Niki. Vado a vincere. Poi sul podio Lauda mi fa, piccato: "John, ma che *****o hai fatto mentre mi sorpassavi?". "Nulla, Niki. Solo la mia corsa". Poco dopo Willi Dungl mi abbraccia dicendomi: "John, eri talmente sicuro di te prima del via, che io sapevo benissimo chi avrebbe vinto: tu". Per massimizzare abilit? fisica e mentale uno come me ha bisogno di assistenza, uno tipo Niki sa fare da solo?. -<i> Il pi? duro che hai incontrato negli anni ruggenti? </i> ?James Hunt. Uno onesto. Un anno al Gp di Silverstone ero in testa ma la macchina si ruppe. Vinse lui e disse: "Okay ? andata, ma oggi il pi? veloce era Watson". Prost non scherzava. A un Gp del 1983 me lo ritrovai dietro e mi tir? scemo. Attaccava senza sosta, lo vedevi da uno specchietto all'altro, ti massacrava psicologicamente. Avrei voluto girarmi e gridargli: "Ehi, rispetto per l'anzianit?!". Bah, lo feci passare?. <i>- Il 1983 ? la tua ultima stagione completa. </i> ?Sai perch?? Ultimo Gp 1983, Sudafrica, si corre di sabato. Luned?, appena perso il mondiale, Prost chiama Dennis e gli dice: "Renault mi ha appena licenziato. Hai un posto libero?". Ron gli fa: "Ho Watson e Lauda. Niki ha un pluriennale, John nulla". ? fatta. Prost prende il mio posto. Fosse stato Niki senza contratto, sarebbe rimasto fregato lui. Ma onestamente penso che Ron abbia fatto la scelta giusta?. <i>- Nel 1985 il tuo ultimo Gp, ironia della sorte per sostituire l'infortunato Lauda</i>. ?Ero fuori allenamento, la monoposto portava me, non viceversa. A fine corsa, 7?, avevo ritrovato gli automatismi, sarei potuto ripartire per un altro Gp. Ma era finita. Per sempre. Comunque va bene cos?, credimi? <i> - Il pi? grande talento inespresso? </i> ?Stefan Bellof. Ci ho corso insieme nell'endurance. Non fosse morto a Spa con una Porsche, sarebbe diventato un grande?. <i>- Un aneddoto sulla concretezza del tuo ex boss Bernie Ecclestone</i>. ?Watkins Glen '73, siamo nel pieno delle prove: Cevert ? appena morto contro un rail. Sono ai box distrutto. Incontro Ecclestone e glielo confesso. Lui non fa una piega e ribatte: "Sai cosa devi fare per stare meglio, John? Te lo dico subito. Torni subito in pista e spingi pi? di prima"?. <i>- John, sincero: e se nella tua carriera avessi incontrato prima il guru Willi Dungl? </i> ?? il mio unico rimpianto. Ma di quell'epoca il mio pi? bel trofeo ? essere ancora vivo?. di Mario Donnini da AutoSprint 42 del 2008

I tifosi che hanno iniziato a seguire la F1 (e la Ferrari) negli ultimi 15 anni, non possono immaginare. Era esaltante sapere che Alboreto avesse voluto il casco coi colori di Ronnie Peterson, era entusiasmante sapere che Alesi aveva il casco coi colori di De Angelis e in camera da ragazzo aveva la gigantografia di Gilles Villeneuve. Era deprimente sentire Schumacher che diceva di non sapere quasi nulla del mito Ferrari. Era deprimente quando Michael dichiarava che nel '79 (ultimo titolo della Ferrari prima del 2000) lui avesse 10 anni ma non aveva quasi la minima idea di cosa fosse la F1, di chi fosse Gilles. I Ferraristi di una volta volevano un pilota cos? come lo voleva Enzo Ferrari: uno affezionato alla Marca, che avrebbe fatto di tutto per rimanere fedele a lui pur rifiutando altre macchine pi? competitive o altri ingaggi pi? ricchi. Ecco perch? il Drake pur apprezzando Lauda, non poteva amarlo. Niki era un professionista, e se qualcuno gli offriva di pi?, tanti saluti. Cosa poteva mai entrarci la Passione con filosofie del genere? Oggi la F1 ? un baraccone stra-luccicante, stra-miliardario, stra-tecnologico. Non si pu? pi? capire cosa fosse l'entusiasmo di una volta. Io iniziai a seguire negli anni '80 (molte amarezze, poche vittorie) ero un bambino ma senza internet e senza i-pad e senza portatili ero in grado di riconoscere una Ferrari di Ickx o di Gilles o di Ascari (ma non l'avevo ovviamente mai visti correre!!!). Ero un tifoso ferrarista, come si poteva fare a non saperlo?! Oggi, se a un ventenne (quindi pi? grande e con infinita tecnologia in pi?) sedicente sfegatato ferrarista (ma io direi Schumacher-ferrarista) gli mostri una Ferrari di Mansell o di Gilles (lasciamo perdere Amon o Ascari..) non ha la pi? pallida idea di cosa fossero quelle auto. E' deprimente. Riconosce solo qualche Ferrari post-Todt o al massimo conosce quelle di Schumacher... Io rivoglio un pilota che firmi cocciutamente per Ferrari pur se altre scuderie vincenti lo vogliono, rivoglio un pilota che si mostri umano e tifoso, non so che farmene dei polli allevati in batteria che parlano con comunicati stampa e vincono con squadre di magliari e bibitari... Meno miliardi, pi? Passione.

Ecco tutti i regolamenti dal 1906 fino agli anni '90. Quattro pagine per dirimere dubbi e domande riguardo le varie formule regolamentari:

Come promesso un anno fa, finalmente tra pochi giorni comincia la prima edizione della *** Cup, Campionato Mondiale Piloti da disputare con vetture rispondenti al regolamento della "Formula 1" sulla distanza di alcune gare organizzate su circuiti che per la loro conformazione o per la loro storia hanno un particolare significato, profondamente diverso dalle piste di pi? recente costruzione. Il punteggio sar? quello 10-6-4-3-2-1 per primi sei classificati, senza scarti. I Grand Prix in calendario validi per la *** Cup sono: 1 - G.P. Monaco (Monte Carlo) 2 - G.P. Canada (Montreal) 3 - G.P. Inghilterra (Silverstone) 4 - G.P. Belgio (Spa Francorchamps) 5 - G.P. Italia (Monza) 6 - G.P. Giappone (Suzuka) 7 - G.P. Brasile (Interlagos) Il principale trofeo in palio ? ovviamente la "*** Cup", che verr? assegnata al pilota che totalizzer? pi? punti alla fine della stagione, il quale sar? nominato "Campione Mondiale delle Piste Classiche da Gran Premio". Ma vi saranno anche altri premi. Nella *** Cup ? incorporato il "Campionato Europeo". Sar? nominato Campione d'Europa chi far? pi? punti nelle gare di Monaco, Inghilterra, Belgio e Italia. Il trofeo riporta simbolicamente in vita il Campionato Europeo Grand Prix disputato tra il 1931 e il 1939 che fu il diretto progenitore dell'attuale Mondiale Piloti. Sar? assegnato il "Trofeo d'Oltremare" per chi far? pi? punti nella triade di Gran Premi extraeuropei, Canada, Giappone, Brasile. E' previsto il "Trofeo Ickx" per il pilota che vincer? il maggior numero di Gran Premi tra i sette del calendario stagionale. A parit? di vittorie o di altri piazzamenti si conteranno le quantit? di piazzamenti ulteriori ecc. ecc. Insomma, conoscete il meccanismo (spero ). Infine, un ulteriore, ma eventuale, premio chiamato "Grand Slam Vintage", sar? assegnato al pilota che durante la stagione dovesse riuscire a vincere su tutti i tre pi? antichi circuiti da Gran Premio del calendario, nati tutti negli anni '20, e cio? Montecarlo (1929), Francorchamps (1925) e Monza (1922).

Come avevo preannunciato, apro un topic per curiosare sui piloti del passato, quelli noti e quelli meno noti. Nel 1999 (o l'anno prima, non ricordo esattamente) la famosa rivista inglese "Motor Sport", caratterizzata da un forte taglio dedicato al passato, pubblic? un elenco di quelli che, a giudizio di un gruppo di esperti e storici dell'automobilismo, sono stati i cento migliori piloti del primo secolo dei Gran Premi (ovviamente si arrivava solo fino a 10 anni fa, quindi sono esclusi i grandi campioni attuali come Alonso, Raikkonen, Hamilton, Massa e tutti gli altri degli ultimi 10 anni). Nonostante molti nomi siano sconosciuti ai pi?, guardando tutti gli altri nomi, a mio parere ci sono davvero tutti i piloti pi? grandi del secolo (approssimativamente 1899-1999). Magari sar? interessante scartabellare su questi nomi. Gi? a una prima occhiata mi sono imbattuto in una decina di piloti che non conosco. Dalla lista si potr? anche prendere spunto per aprire nuovi topic autonomi su piloti, episodi, gare, campionati, rivalit?, aneddoti del passato. Prego per? di evitare polemiche e soprattutto offese, nel commentare. Eccovi dunque l'elenco dei "fantastici 100": 1. Tazio Nuvolari 2. Gilles Villeneuve 3. Bernd Rosemeyer 4. Ayrton Senna 5. Jim Clark 6. Juan Manuel Fangio 7. Michael Schumacher 8. Georges Boillot 9. Jean Pierre Wimille 10. Stirling Moss 11. Rudolf Caracciola 12. Achille Varzi 13. Alain Prost 14. Pietro Bordino 15. Jackie Stewart 16. Alberto Ascari 17. Felice Nazzaro 18. Leon Thery 19. Niki Lauda 20. Nigel Mansell 21. Jochen Rindt 22. Antonio Ascari 23. Guy Moll 24. Raymond Sommer 25. Pedro Rodriguez 26. David Bruce-Brown 27. Archie Scott Brown 28. Jimmy Murphy 29. Chris Amon 30. Froilan Gonzalez 31. Ronnie Peterson 32. Tony Brooks 33. Marcel Renault 34. Dan Gurney 35. Stefan Bellof 36. Didier Pironi 37. Mika Hakkinen 38. Carlos Reutemann 39. Fernand Gabriel 40. John Surtees 41. Alan Jones 42. James Hunt 43. Ralph De Palma 44. Keke Rosberg 45. Jacques Villeneuve 46. Nelson Piquet 47. Tommy Milton 48. Jacky Ickx 49. Luigi Fagioli 50. Mario Andretti 51. Victor Hemery 52. Emerson Fittipaldi 53. Arthur Duray 54. Jody Scheckter 55. Richard Seaman 56. Louis Chiron 57. Andre Boillot 58. Mike Hawthorn 59. Giuseppe Farina 60. Francois Cevert 61. Henry Segrave 62. Jack Brabham 63. Ren? Arnoux 64. Tom Pryce 65. Hermann Lang 66. Damon Hill 67. Peter Collins 68. Giulio Masetti 69. Robert Benoist 70. Jules Goux 71. Fernand Charron 72. Graham Hill 73. Peter Revson 74. Louis Wagner 75. Carlos Pace 76. Tony Brise 77. Phil Hill 78. Vincenzo Lancia 79. John Watson 80. David Coulthard 81. Louis Renault 82. Ricardo Rodriguez 83. Jean Alesi 84. Jean Behra 85. Luigi Villoresi 86. Jo Siffert 87. C. Lautenschlager 88. Denny Hulme 89. Kenelm Lee Guinness 90. Gerhard Berger 91. Wolfgang Von Trips 92. Elio De Angelis 93. Rene De Kniff 94. Giuseppe Campari 95. Patrick Depailler 96. Stuart Lewis Evans 97. Albert Clement 98. Philippe Etancelin 99. Rubens Barrichello 100. Hans Stuck senior

Tutti sappiamo che questa ? l'attuale sigla ufficiale della F1 (intesa come marchio) in tv: http://www.youtube.com/watch?v=oCYoHmJ8qkc Io per? vorrei trovare la vecchia sigla, quella in cui le lettere mischiate pian piano componevano la scritta "FIA formula 1" con una musica molto rock... Nessuno la ricorda? Eppure sar? durata una ventina d'anni...

Premettiamo che, come tutti sappiamo, le pantomime Fia-Fota a cui assistiamo sono soltanto lotte di potere, mentre noi discutiamo come se le loro proposte avessero valore. Chiusa la premessa. 1 - Punteggio attuale: 10-8-6.... 2 - Proposta "ibrida" Fia ora respinta: titolo al pi? vincente, ma punti per tutti gli altri. 3 - Proposta "Ickx'73-Bernie novembre 2008": impropriamente detta "medagliere", estendeva l'idea di abolizione del concetto di "punteggio" a TUTTA la classifica a favore del concetto di "miglior piazzamento raggiunto" e di "quante volte si ? raggiunto quel tale piazzamento" (es. un decimo posto prevaleva contro 1000 undicesimi). Ragazzi, so che sto facendo un cross-over tra i post, ma l'argomento ? comune. Io capisco le sacrosante obiezioni al sistema "ibrido", nome con cui chiameremo la proposta ora respinta dai team, del titolo a chi ha pi? vittorie ma mantenendo i punti per tutti gli altri in classifica. Infatti anche io non la condividevo in pieno perch?, come tutti i compromessi, sommava anche i difetti. Infatti, avremmo avuto magari un pilota campione con 7 vittorie ( e va bene), ma magari il suo principale antagonista con 5 vittorie non si sarebbe classificato al secondo posto (dopo aver lottato per tutta la stagione per il titolo) perch? forse altri 3 o 4 piloti con meno vittorie o addirittura con zero vittorie ma tanti piazzamenti sul podio (per cui contano i punti) lo avrebbero scaraventato al quarto-quinto posto in classifica. Insomma, avremmo avuto recriminazioni tra chi sosteneva i "punti" e chi sosteneva le "vittorie". Ora riflettiamo: la proposta "Ickx-Ecclestone" (la chiamo cos? perch? quella di Ickx, identica a quella di Bernie di novembre, erano molto diverse da quella "ibrida") avrebbe introdotto una vera rivoluzione risolutrice: ABOLIZIONE DEL CONCETTO DI PUNTI. Contemporaneamente, introduceva il concetto di guardare al "miglior piazzamento possibile" e allo stesso tempo alla "quantit? di tali piazzamenti". Se Massa aveva 8 vittorie e nessuno ne ha altrettante, Massa ? campione. In classifica poi seguivano tutti coloro che hanno ottenuto altre vittorie (fino a chi ne ha ottenuto almeno una). Come vedete era molto diversa dalla proposta ibrida che la Fia voleva introdurre. Se Massa e Hamilton erano a pari merito come vittorie, ecco che si guardava al maggior numero di secondi posti, e se uno dei due ne aveva di pi?, era campione. Non ce ne fregava niente se l'altro aveva 1000 quarti posti, perch? a ogni piazzamento non era associato nessun punto, il concetto di punti era abolito. Dopo che i primi in classifica erano determinati dal numero di vittorie, gli altri si classificavano sempre secondo il concetto di miglior piazzamento. C'? Tizio che ha 4 secondi posti, ed ecco che prevale su Caio che ha 3 secondi posti, e non ce ne frega se Caio ha 1000 terzi, quarti o quinti posti, perch? bisogna guardare per prima cosa al tipo di miglior piazzamento (nel loro caso il secondo posto) e poi al numero di volte che lo hanno ottenuto. I terzi, quarti ecc. serviranno solo se c'? parit? nel numero di secondi posti. Di talch?, anche chi ha un decimo posto, prevale contro chi ha 20 undicesimi posti (ecco il reale significato della parola "medaglie", non certo che valeva solo per i primi tre, ma per tutti e venti.) Quando si ragiona sulla proposta "Ickx-Bernie-medaglie" l'errore attuale ? di ragionare con i punti. Oggi col punteggio 10-8-6, ma anche col punteggio 10-6-4-3-2-1, ci sono le stesse storture che vengono rimproverate al sistema "Ickx-Bernie". Esempio: prendiamo pure il sistema rimpianto del 10-6-4-3-2-1 (ma vale anche per il 10-8-6..). Ebbene, se Tizio arriva una sola volta sesto in modo fortunoso e si ritira 17 volte, prende 1 punto in classifica, e il bello (cio? il brutto) ? che egli prevale in classifica contro Caio che ? arrivato 18 volte settimo!!! Quindi Caio non prende nessun punto ma ? arrivato sempre al traguardo!!!! E contemporaneamente magari, come molti rimproverano al sistema "Ickx-medaglie-Bernie", Tizio ha ottenuto quel punto in una gara confusa e in modo fortunoso!! Ma Caio ? arrivato SEMPRE, SEMPRE al traguardo in una posizione dignitosa (sempre settimo per 18 volte), e perch? mai deve finire in classifica dietro a uno che non ? pressoch? mai arrivato al traguardo e che in modo fortunato ha ottenuto una sola volta un piazzamento appena migliore senza merito?<img src="http://forum.gpx.it/Smileys/normal/huh.gif" border="0" class="linked-image" />?? Come si vede ? lo stesso tipo di obiezione che si muove al sistema Ickx quando la gente ragiona in modo "deformato" con i punti, dicendo che ? ingiusto che uno con 6 vittorie ma con pochi e poveri piazzamenti prevale contro chi ha 4 vittorie ma tantissimi ricchi piazzamenti. E' ovvio, ragionate con "i punti"!!!! Ma i "punti" sarebbero stati aboliti, e invece dei numeri cardinali (uno, due tre punti, ecc.) si sarebbero introdotti i numeri ordinali (primo, secondo, terzo ecc, contando quante volte hai ottenuto questa posizione). Se uno si libera del preconcetto duro a morire del "punteggio" ecco che la cosa ? ancora pi? semplice da capire che da spiegare....

http://www.repubblica.it/economia/2012/10/30/news/fiat_raddoppia_l_utile_e_conferma_i_target_2012-45568755/?ref=HREC1-1 ILANO - Il gruppo Fiat prevede di raggiungere il pareggio delle attivit? europee nel 2015-2016, ma allo stesso tempo ha deciso di puntare sui suoi marchi premium e non chiudere gli stabilimenti italiani pur avendo ridotto i target degli esercizi 2012-2013-2014. Si va da un abbassamento della stima di 600 mila unit? per il 2012 (da 4,8 milioni a 4,2 milioni) fino a 1,4 milioni di unit? per il 2014 (da 6 milioni a 4,6-4,8 milioni). E' quanto si legge nelle slide illustrate nel corso della conference call. Dalla documentazione emerge che per il 2012 il gruppo avr? una perdita operativa di circa 700 milioni di euro e per il 2013 le previsioni puntano a un mercato europeo piatto, con una perdita nell'area Emea "attesa a un livello simile o leggermente inferiore". Le azioni sul piano prodotti e l'impegno di capitali sui siti produttivi italiani "dipenderanno dal rispetto e dall'attuazione dei nuovi accordi sindacali, richiederanno 24-36 mesi per la loro attuazione e permetteranno a Fiat-Chrysler di recuperare alcune quote di mercato in un mercato pi? razionale e di agire come base per l'export per le vendite in altre regioni". Il gruppo Fiat sceglie l'opzione di "fare leva sui grandi marchi storici premium come Alfa Romeo e Maserati, riallineare il portafoglio prodotti e riposizionare l'attivit? per il futuro". Cos? le slide dell'ad, Sergio Marchionne, pubblicate per l'incontro con gli analisti. Viene sottolineato che viene scelta questa seconda opzione rispetto a una prima che consisteva in "rimanere focalizzati su un mercato di massa non premium e razionalizzare la capacit? produttiva chiudendo uno o pi? impianti". "Alfa e Maserati hanno grandi potenzialita. Lancia, dobbiamo essere onesti, ha un appeal limitato", ha detto Marchionne nella conference call, spiegando che "non ci si pu? illudere di ricreare la storica immagine della Lancia". Il modello Ypsilon, ha detto ancora, "? il solo economicamente sostenibile". Secondo quanto riporta Bloomberg, inoltre, il ceo di Fiat Sergio Marchionne, all'inizio del mese ha proposto ai gruppi Psa e Gm, che controlla il marchio Opel, di dare il via a un nuovo gruppo paneuropeo dell'auto. Smentita, invece, l'ipotesi di trasferire la produzione del marchio Jeep in Cina. Quanto ai conti, il terzo trimestre ? stato superiore alle stime del gruppo Fiat, che nel periodo ha registrato un aumento dell'utile della gestione ordinaria a 951 milioni di euro (851 milioni nel terzo trimestre 2011), contro attese medie degli analisti di 910 milioni. Hanno deluso il mercato invece il debito e il taglio dei target, penalizzando il titolo in Borsa 1. Il gruppo registra pi? che un raddoppio dell'utile netto a 286 milioni (contro attese per 250 milioni). I ricavi sono cresciuti del 16% (+9% a cambi costanti) a 20,4 miliardi di euro. Nel terzo trimestre l'indebitamento netto industriale ? salito a 6,7 miliardi di euro contro 5,4 miliardi al 30 giugno 2012 "per effetto dell'assorbimento di cassa stagionale del terzo trimestre di Fiat esclusa Chrysler, accentuato dalle condizioni del mercato in Europa". Male il titolo in Borsa. Secondo un analista di Credit Suisse la divisione auto ? riuscita a "bruciare 1,4 miliardi di euro di cassa in 92 giorni, vale a dire 15 milioni di euro al giorno, molto peggio di quello che vediamo da altre parti". La liquidit? disponibile, che include 3 miliardi di linee di credito non utilizzate, ? pari a 20 miliardi. La diminuzione dai 22,7 miliardi di euro registrati alla fine del secondo trimestre, spiega Fiat, ? principalmente attribuibile all'assorbimento della gestione operativa e alla riduzione dell'indebitamento lordo per 1,7 miliardi (1,4 miliardi di euro al netto dell'effetto della variazione dei cambi di conversione). Dopo aver esaminato le condizioni economiche e di mercato nelle quattro regioni operative del gruppo, Fiat conferma le aspettative di performance in Nord America, America Latina e Asia-Pacifico. E' quanto si legge in una nota del gruppo che aggiunge: "Gli eventi degli ultimi 12 mesi hanno rafforzato il nostro giudizio negativo sull'evoluzione dei mercati europei. Ravvisiamo persistenti condizioni di debolezza del mercato per il resto del 2012, per tutto il 2013 ed almeno per una parte del 2014". Di conseguenza, il gruppo "ha affinato i propri target economici per il 2012 al livello inferiore dell'intervallo originario, con l'indebitamento netto industriale atteso in miglioramento rispetto al terzo trimestre a 6,5 miliardi, ricavi di circa 83 miliardi, utile della gestione ordinaria di oltre 3,8 miliardi, utile netto di oltre 1,2 miliardi. Per il 2013 la nuova stima del gruppo Fiat ? di ricavi tra 4,3 e 4,5 miliardi (finora il target era di 5,5 miliardi) e di un utile della gestione ordinaria tra 4 e 4,5 miliardi (era di 6,1). Per il 2014 sono previsti ricavi tra 94 e 98 miliardi (erano 104 miliardi) e un utile della gestione ordinaria tra 4,7 e 5,2 miliardi (era 7,5 miliardi). A tenere su i conti del gruppo sono la Chrysler 2 e il positivo andamento sul mercato americano dove ? stata venduta pi? della met? del milione di veicoli consegnati dal gruppo nel trimestre (3,1 milioni nei nove mesi). Male invece l'Europa dove le perdite sono maggiori delle previsioni con un risultato della gestione ordinaria negativo per 238 milioni di euro: le vendite sono state un quinto del totale (206.000 nell'Emea che comprende anche Medio Oriente e Africa), con un calo di circa il 15 per cento rispetto allo stesso periodo del 2011.

Su Motorsport Rants, dibattito con gli interventi di Mario Donnini, giornalista, scrittore di vari libri, autore della rubrica "Cuore da Corsa" e degli inserti "Legends" su Autosprint http://www.youtube.com/watch?v=-sF2cDuSk5M&feature=player_embedded

Il più delle volte, ripeto, il colore era della nazionalità del PROPRIETARIO della macchina. Se coincideva col Costruttore (Chapman/Lotus) allora erano dello stesso colore (verde). Se la macchina (esempio: Lotus inglese) veniva acquistata (e quindi apparteneva) da un maturo signore che voleva costruire un team privato (esempio lo scozzese Rob Walker), ecco che la macchina era dipinta del colore della nazionalità del maturo signore (blu Scozia e non più verde Inghilterra), che poi poteva metterci piloti di ogni nazionalità (svizzera o qualsiasi altra), ma la macchina restava blu. Poi c'è il caso in cui il Proprietario coincideva col Pilota, come spesso accadeva a Bob Anderson oppure a Jo Bonnier, pilota che nell'ultima fase della sua carriera in F1 acquistava qualche macchina usata (poteva essere di qualsia marca, inglese, francese, italiana, marziana), correndo praticamente da solo (o con un meccanico al seguito che costituiva tutta la squadra) e la dipingeva nei suoi colori nazionali (suoi intendo del pilota/proprietario).