kentyrrell

si,anche se l'alettone posto cos? in basso viene investito da un flusso molto disturbato dal cassone del motore e perde molto della sua efficacia;in pratica,il gioco nn vale la candela.

L'ala cos? vicina al suolo crea un'area di bassa pressione nella zona dell'estrattore posteriore quindi una sorta di "zona risucchio"dell'aria gi? notevolmente accellerata dal transito nel profilo estrattore, incrementando quindi l'effetto deportante di quest'ultimo.

i "recenti"regolamenti che hanno imposto l'inalzamento delle ali anteriori ha lasciato cmq la possibilit? di intervenire sui 50 cm centrali di quest'ultima...il cucchiaio permette di mantenere la parte dell'ala centrale appunto,pi? vicina al suolo e quindi sfruttarne il maggior effetto suolo che ne consegue...la scelta del muso alto o basso prescinde da questo,ma ? da ricercare nelle scelte dei vari progettisti ,c? chi opta per un baricentro piu basso(muso basso e maggior stabilit? ma a scapito di un minor afflusso d'aria)chi pi? alto(minor stabilit? ma maggior afflusso d'aria ed effetto deportante).

La faccenda riguardante questo modello ? molto pi? semplice di quanto possa sembrare.In realt? definirla a "doppio telaio"non sarebbe neanche esatto,forse sarebbe pi? giusto definirla a "carrozzeria mobile"..quest'ultima era "appoggiata" a 4 ammortizzatori,uno ad ogni ruota, a loro volta fissati ai braccietti inferiori delle sospensioni,in pratica cosa accadeva:che la pressione dell'aria agente sulle ali e sulla carrozzeria a cuneo,quindi con notevole effetto deportante,faceva abbassare quest'ultima,ma non il telaio,(ovviamente,visto che era appoggiata su molle)fino a sfiorare ,se non a toccare il suolo,e quindi andava a creare un sigillo e condizioni simili a quelle delle minigonne.Ovviamente ,per nn interferire sui movimenti della carrozzeria,le sospensioni della monoposto erano inchiodate,senza nessun movimento in rollio ne in beccheggio.Ovviamente trattandosi di dispositivo mobile ,la federazione la viet? immediatamente.Comunque rimane un altro esempio di quanto fu grande e geniale Colin Chapman,IL PI? GRANDE DI TUTTI. Un vero peccato che si spacci per morto.

Ho una seat toledo 1.6(carburatore) del 1991,14 anni di macchina a settembre di quest'anno...ho sempre e solo cambiato olio,candele e filtro dell'aria,normale manutenzione quindi.Cambiato una volta i dischi freni e rifatta la frizione e cambiato gomme...256.000 km,mai fatto niente altro.Mai toccato ammortizzatori,solo qualche problemino elettrico(mi brucia qualche lampadina ogni tanto )...linea ancora attualissima,funziona benissimo,sostengo le vecchie care semplici auto.Penso la terr? x altri 10 anni

non sbagli KRAVEN...

le formula uno moderne vanno sempre pi? via via rastremandosi in maniera molto dolce e arrotondata posteriormente con lintento di ottenere un profilo sempre pi? a goccia;i vantaggi sono notevoli in termini di pulizia dei flussi che defluiscono in maniera "pi? naturale"posteriormente, generando scie meno turbolente a tutte vantaggio della resistenza all'avanzamento.

Sono d'accordo con te Hunaudi?res,ritengo questa soluzione,della renault appunto,sia alquanto discutibile...certamente sar? accaduto che in galleria del vento questa configurazione abbia avuto buoni riscontri,ma sia la forma che la disposizione di questo elemento difficilmente mi fa pensare agli stessi vantaggi aerodinamici che pu? offrire una doppia chiglia tradizionale,che a mio avviso rimane la migliore configurazione,o meglio,quella meno penalizzante in termini di penetrazione e distribuzione dei flussi.

la zona a coca cola da un notevole vantaggio in termini di resistenza all'avanzamento perch? permette all'aria di raggirare le ruote posteriori e nn pi? di scontrarsi irrimediabilmente senza via di fuga...inoltre,oggi un po meno perch? i diffusori posteriori sono stati penalizzati dalle restrizioni regolamentari,davano un notevole vantaggio in termini di accellerazione del fluido transitante dentro il suddetto grazie all'effetto "risucchio" e conseguente aumento dell'effetto deportante...ne trae cmq vantaggio anche l'ala posteriore da questa configurazione.

l'eliminazione dei deflettori laterali nn comporter? nulla di stravolgente a livello aerodinamico se non una lieve diminuzione dell'effetto deportante,difatti ? noto che la funzione principale di questi elementi era quella di generare una sorta di "minigonna pneumatica"...ritengo che questi dispositivi fossero pi? pericolosi che utili...

? un ANDREAMODA-JUDD

oggi giorno parlare di macchine a doppio fondo concepito nella maniera di migeot,e ripeto onde evitare equivoci "concepito nella maniera di migeot", non avrebbe pi? senso,semplicemente perch? le restrizioni regolamentari al fondo hanno ridotto notevolmente le dimensioni del profilo estrattore...la soluzione di migeot infatti era concepita in funzione di quest'ultimo elemento ed era atta ad estremizzarne al massimo la funzione e cio? aumentare l'effetto deportante del suddetto...vorrei comunque ricordare che questa soluzione,anche se in maniera molto meno estrema, viene tutt'ora utilizzata...a tal proposito basta notare la base delle pance laterali di alcune monoposto,tra cui la ferrari e la renault dove appare evidente la scavatura...

dalle interviste di quel periodo si evinceva chiaramente che si stava procedendo per tentativi, e il sigillo del doppio fondo serviva solo a fare in modo che la macchina diventasse "normale"! Ci si poneva soprattutto una domanda, com'? che non si ? pensato al fatto che quella particolare struttura avrebbe alzato nettamente il baricentro della macchina rendendola inguidabile in curva? Si era talmente convinti che i vantaggi del doppio fondo avrebbero reso questo particolare "secondario"? questi sono tutti punti interrogativi proposti dai mezzi di informazione che spesso scrivono cose tanto per...scriverle.quello di credere che il baricentro di quella monoposto fosse pi? alto per via delle pance,attenzione tagliate e non rialzate, ? errato...cmq non vorrei riaprire un altra questione come nell'altra discussione riguardo la mc laren con NEED FOR SPEED...magari scriver? qualcosa pi? avanti.ora il dovere,ancora per un oretta,mi chiama

effettivamente l'idea era quella, ma la vera rivoluzione furono i nuovi materiali portati da Barnard, un motore da paura e una certa coppia di piloti... se per nuovi materiali ti riferisci alla fibra di carbonio,beh,in quel periodo era gi? imperante...di certo quell'auto fu uno sviluppo della sogliola di gordon murray,abbinata ad un grande motore ma soprattutto a due,ancora prima che immensi piloti,straordinari collaudatori,primo fra tutti alain prost un vero ingegnere delle regolazioni...da citare il contributo di uno steve nichols ispiratissimo,fu lui il progettista dell'auto,e di una squadra gestita dalla coppia ramirez,dennis in maniera impeccabile!insomma,una mega struttura paragonabile alla ferrari d'adesso,anche se con un piccolo vantaggio a favore della mclaren di allora...infatti domin? con una concorrenza che era ben altra cosa.

ci mancherebbe che te ne voglia semplicemente perch? hai espresso la tua opinione,giusta o sbagliata che sia... cmq sia non ? giusto definire "fallimento aerodinamico"quell'auto,anzi,forse in ferrari in quel periodo non esistevano ne le capacit? ne tantomeno "la struttura"in grado di far progredire lo sviluppo di un cos? ardito progetto aerodinamico...a tal proposito vorrei ricordare che la ferrari scart? forse l'idea aerodinamica pi? rivoluzionaria degli ultimi anni,il muso rialzato,e prefer? affidarsi alle semplici forme delle monoposto di barnard...all'epoca,siamo nel 1990,migeot raggiunse postlethwaite alla tyrrell e insieme realizzarono il progetto rifiutato appunto dalla ferrari...il resto ? storia recente...vorrei aggiungere inoltre che le intercarpedini laterali vennero chiuse non certo per limitarne od impedirne gli effetti secondo te deleteri,ma bens? per ottimizzarne il funzionamento e permettere che all'interno di esse il fluido potesse scorrere senza interferenze.

la potenza non mancava ma c'erano di certo troppi problemi,taluni irrisolvibili,il blow-by ad esempio e di erogazione della potenza disse capelli...ci? ha irrimediabilmente condizionato lo sviluppo della monoposto...c? anche da dire che ,senza nulla togliere ad alesi e capelli appunto,che forse con un pilota pi? esperto e sensibile alle regolazioni necessarie a settare una cos? elaborata configurazione aerodinamica,la musica sarebbe stata diversa...ma ? andata cos? purtoppo.

Intendi dire che con un motore pi? potente la macchina con quella conformazione aerodinamica sarebbe andata forte? con un propulsore migliore quest'auto avrebbe di certo espresso il suo potenziale.

fu invece un capolavoro concettuale(ne ho parlato nei post precedenti) caro marcello,almeno a livello aerodinamico tanto che barnard,che di aerodinamica vi assicuro se ne intende,riprese e svilupp? il concetto di migeot...purtoppo a quell'epoca il problema principale della scuderia ferrari fu la gestione soprattutto l'incapacit? di realizzare un propulsore degno di nota...il doppio fondo fu un intuizione geniale,come furono a loro tempo la tyrrellp34-6 ruote,la lotus a doppio telaio eccetera...ritengo la tua affermazione assolutamente fuori luogo,pur rispettandola sia chiaro in nome della libert? di opinione.

vuol dire che esplodeva all'improvviso, o vuol dire altro? a volte per via delle elevate pressioni raggiunte nelle camere di combustione si verifica un trafilamento dei gas tra segmenti e canna cilindro che poi finiscono nel basamento che deve cos? venire dotato di uno sfiato.questo fenomeno si chiama blow-by. complimenti!!! in realt? GIL il problema ? molto piu complesso,la mia ? una sintesi estrema della questione e spero si capisca...sar? contento pap? che dice sempre che ha buttato solo via soldi a farmi studiare

prego.

vuol dire che esplodeva all'improvviso, o vuol dire altro? a volte per via delle elevate pressioni raggiunte nelle camere di combustione si verifica un trafilamento dei gas tra segmenti e canna cilindro che poi finiscono nel basamento che deve cos? venire dotato di uno sfiato.questo fenomeno si chiama blow-by.

insisto col puntare il dito anche sul motore,che era non certo il punto forte di quella monoposto.

il "caccia" rimane cmq un tentativo interessante di migeot e teoricamente neanche sbagliato,di aumentare i valori di deportanza in curva della monoposto,ovviamente non piu applicabile alle monoposto di f1 attuali per via delle drastiche riduzioni regolamentari al fondo...l'idea era quella di canalizzare la maggior quantit? d'aria verso l'intercarpedine creata tra la scocca e il fondo della monoposto cos? da creare un fortissimo effetto risucchio dell'aria transitante sotto la macchina verso il profilo estrattore posteriore ottimizzando al massimo l'effetto deportante di quest'ultimo...un altra idea presa dall'aeronautica ? stata quella di "staccare" le bocche d'entrata dei cassoni dalla scocca per evitare cos? le turbolenze generate dallo strato limite che lambisce la carrozzeria e permettere cos? un guadagno in penetrazione e "di pulizia"dei flussi verso i pacchi radianti...secondo il mio punto di vista la soluzione era buona,ma la ferrari in quel periodo non era certo molto performante a livello di motorizzazione ed organizzazione di quanto lo ? ora...rimane cmq un importante tentativo "di rottura"di una delle poche menti geniali del circus,migeot appunto,inventore del muso rialzato a coltello,delle ali di gabbiano e ancora prima del profilo estrattore posteriore,insomma un altro genio dimenticato dalla formula1.

Non s?...pu? essere.... comunque ha indovinato kentyrrell.....ma il pilota era Tahahara takahara guid? nel mondiale 1977 l'evoluzione della KOJIMA suddetta,ovvero la 009/1...quello raffigurato nella foto che hai postato tu GIL,? hasemi.

deve essere una KOJIMA KE007 del 1976 e il pilota raffigurato dovrebbe essere masahiro hasemi.