Kyukyu

Col biglietto prato c´é anche una tribunetta all´ingresso della seconda variante che non é male perché almeno vedi le macchine affrontare una curva completa e non solo un pezzo di rettilineo. Magari ci scappa pure qualche sorpasso. Io andai lí qualche anno fa, ma dovetti letteralmente dormire sulla tribunetta dal VENERDÍ sera per non perdere il posto. Per l´ultima di Schumi ferrarista a Monza, valeva la pena

Come dicevo, mi sembra che il GT/Endurance/Prototipi invece stia vivendo un momento di crescita. Nel WEC ci sono Toyota, Audi, Porsche e a breve anche Nissan in P1 e un sacco di macchine nelle altre classi. Nei Rally Toyota ha annunciato il rientro. Nel Blancpain GT domenica a Monza a momenti non bastavano i box per tenerli tutti (guardate l´inizio del video, fa impressione) e con tutte quelle macchine c´erano in pratica sempre duelli, trielli, quadrielli. Visione consigliata D´altra parte é un campionato condizionato dal balance of performance, quindi la bontá tecnica delle macchine va un pó in secondo piano. Ma con gli attuali regolamenti, la stessa F1 é ben piú "congelata" rispetto a quello che dovrebbe essere il suo spirito... Da notare anche che tutti i campionati sopra citati puntano forte sulla diffusione in streaming (il Blancpain GT é gratuito, Rally e WEC si paga un abbonamento molto economico) per cercare di raggiungere un maggior pubblico.

Per esempio ieri a Monza nel Blancpain GT c´erano 59 vetture...

Ti ho messo dei punti su google maps: http://goo.gl/maps/uF1TP Il parcheggio sara´ all´incirca sui prati nella zona A. Dalla zona D potresti vedere bei duelli e le macchine lanciate alla massima velocita´. Alla partenza dovrebbe essere molto bello. Pero´ dovresti cercare di stare verso la fine del rettilineo. Il punto B vedi l´uscita dal tornante e la curva sotto che e´ un bel tratto guidato. Magari qualche duello a gomme finite. Ottima visibilita´ perche´ e´ in alto ma pochi posti. Il punto C vedi il curvone pouhon che e´ velocissimo e tutto il rettilineo prima. C´e´ parecchio posto (ma i posti migliori, in alto, andranno via presto) e anche il maxischermo. Molto improbabile che vedrai dei sorpassi qui: dopo un po´ potrebbe rivelarsi noioso, a parte la gran velocita´. Dalle altre zone vedrai poco o nulla. Cerca di buttare giu´ dal letto la tua ragazza perche´ perderai anche molto tempo nel traffico... dille che puo´ benissimo riappisolarsi in macchina o nel circuito! A parte gli scherzi, hai pagato un sacco di soldi, vale la pena un po´ di sacrificio per goderseli appieno!

Meraviglia, ci sono stato per la 24h GT e per le gare di auto storiche (SPA CLASSIC, CONSIGLIATISSIMO A TUTTI), la pista dal vivo e´ impressionante, la vedi dall´alto che si perde tra le foreste e riesce fuori a km. Forse pero´ e´ piu´ godibile in gare del genere che in F1, dove non si ha la possibilita´ di muoversi piu´ di tanto. Tra i posti "prato" come ti hanno detto ci sta: _rettilineo del Kemmel: come detto e´ un rettilineo, quindi vedi solo le macchine passare dritte, magari se ti piazzi verso fine ti ci esce qualche duello; dalla zona centrale si vede da MOLTO lontano anche il "quasi" rettilineo che risale a bus stop _uscita raidillon: non so pero´ se in F1 ci piazzano una tribuna; al GT dal punto giusto vedevi pure tutta l´eau rouge da sopra, ma era gia´ impossibile trovare posto col poco pubblico della 24h _les combes: in realta´ l´esterno non e´ accessibile perche´ c´e´ il passaggio dei mezzi di soccorso, mentre proprio alla fine estrema del kemmel c´e´ un baracchino che vende ciambelle; il lato interno purtroppo non ricordo _rettilineo dopo les combes, tornante a dx, rettilineo e curva a sx successiva: qui sul lato interno ci stanno dei posti prato appetibili, con bella vista dall´alto; almeno al GT la gente ci pianta anche le tende; se ti piazzi sopra la curva a sx vedi fino a puhon e poi, MOLTO, MOLTO lontano, anche il rettilineo di ritorno ai box e la bus stop _tratto fino a pouhon: il primo tratto c´e´ poco posto perche´ c´e´ solo il sentiero, poi prima di pouhon c´e´ il prato vero e proprio, si vede il rettilineo precedente e l´ingresso di pouhon _S di Fagnes: qui c´e´ posto a esterno pista, che e´ un po´ complicato da raggiungere perche´ devi predere il sottopassaggio dopo Blanchimont e tornare indietro. Non so se in F1 e´ accessibile in realta´; se si´ e´ un buon posto perche´ e´ rialzato e si vede Fagnes e il rettilineo prima, oppure da Fagnes a Blanchimont; il lato interno invece e´ basso e non si vede quasi nulla _tratto di ritorno verso bus stop: e´ tutto in mezzo agli alberi e non si vede nulla _ingresso bus stop: non so se in F1 ci piazzano una tribuna, altrimenti e´ un buon posto Quanto al meteo: quando ci sono stato io, a fine settembre faceva 28 gradi fissi con sole fortissimo, a fine luglio CINQUE con umidiccio, vento e pioggerellina. Siccome da queste parti si puo´ passare da una situazione all´altra nell´arco di poche ore, portati vestiti per ogni evenienza. Quando andare: per esperienza di F1 a Monza e Imola, per tenerti i posti prato migliori ti conviene dormirci o, se hai in programma solo la domenica, arrivare ben prima dell´alba. TI consiglierei anche di portarti cibo al sacco e da bere da casa, perche´ i prezzi dei baracchini sono fuori dal mondo. Se hai intenzione di fare foto, a Kemmel, Pouhon, esterno Fagnes e rettilineo dopo Les Combes sei gia´ piu´ in alto delle reti (se trovi posto in alto), negli altri posti ogni tanto ci sono dei buchi nelle reti dove infilare la macchina fotografica, ma ovviamente sono tra i posti piu´ ambiti.

Se scrivete " solitude revival onboard" su youtube qualcosina esce fuori, meglio di niente. Invece le riprese a bordo pista sono molto ripetitive perch? in pratica c'era accesso al pubblico solo ai due estremi della pista...

Vivo a Leonberg (wow! sono anche sulla prima cartina!! ) e quest'estate sono andato a vedere l'edizione del revival: http://www.solitude-revival.org/uindex.htm edizione speciale dato che coincideva con i festeggiamenti per il centenario dell'automobile. Il revival ? stato molto interessante per la quantit?, qualit? e rarit? di auto e moto presenti (una macchina pareva quella degli aristogatti un'altra era sempre simile, tutta nera, grossa come un pullmino, e sempre per traverso pure a 30 all'ora, con sopra 3 tipi in uniforme russa ), purtroppo per? si ? trattato meramente di "passerelle" dietro la safety car e nessuno ha sciolto le briglie neanche un po'. Le strade esistono ancora e scorrono tra i boschi che collegano Leonberg e Stoccarda (nei quali tra l'altro ? facilissimo imbattersi in cervi e altri animali, anche a pochi passi dalla citt?...). Ci ho fatto un giretto (tranquillo) in moto per curiosit?, ? tutto un saliscendi destra-sinistra anche con tratti molto veloci, in mezzo ai boschi e sempre col muro da una parte e il guardrail dall'altra... un vero banco di prova per piloti da gara, e un circuito con un carattere e un'atmosfera, altro che tilkodromi! Al giorno d'oggi a Glemseck c'? un minicircuitino (quasi un kartodromo) dove di solito fanno scuola guida o corsi di guida sportiva, ma ogni tanto ci si ritrova qualche club con vecchie Porsche a fare le sfide cronometrate, con tanto di speaker gasatissimo alla Vignando che si gasa agli intertempi... Per la cronaca, Solitude ? una reggia che si trova circa 1 o 2 km a nord-ovest, ma non ? visibile dal circuito. http://www.tourias.de/reisefuehrer/sehenswuerdigkeit/stuttgart/schloss_solitude/index.html

S? s? lo conosco (di fama :lol: e anche come commentatore in studio della Rai qualche anno fa), solo non l'avevo mai sentito all'opera in diretta... L'altro pare Pirro pure a me, ora che me lo dici.

Ma chi erano i commentatori?!? Sono riuscito a dimenarmi nella sedia per la noia in 1 minuto e 24

A proposito di qualifiche... http://www.youtube.com/watch?v=snvMqSGcuiQ

Volevo segnalarvi questo promettente evento e ho pensato che la sezione Amarcord in fondo potesse essere quella giusta. Questi tizi organizzano a Spa il weekend del 23-25 settembre una serie di 14 gare a cui prenderanno parte 12 classi diverse di auto storiche (si parla di circa 600 vetture!!) tra cui GT e prototipi anni 60 e 70, F1 anni 70 e prototipi anni 80. Il clou sar? indubbiamente la 6 ore che si terr? il sabato dalle 16 alle 22. Il costo del biglietto ? di 25 euro comprensivo di accesso a tutto il circuito e al paddock. Per chi ne avesse la possibilit?, direi che ? un'occasione da non perdere! Io abito a Stoccarda (400km) e non me lo perdo di sicuro Il circuito lo conoscete tutti, ma vi garantisco che dal vivo supera ogni aspettativa (ci sono stato per la 24ore). Saliscendi vertiginosi, paesaggio meraviglioso... da certi punti vedi la parte opposta del circuito che spunta in basso tra le colline... sembra veramente che "vadano da qualche parte"...

Dunque, parliamo della resistenza e della scelta dell'assetto. Sappiamo bene che tutte le squadre vanno alla ricerca della famosa "efficienza", ossia cercano di migliorare la macchina in modo da aumentare il rapporto portanza/resistenza. La ragione ? facile da capire: se ho una macchina pi? efficiente, posso avere pi? aderenza in curva senza perdere in rettilineo, o viceversa. Si sente anche spesso dire che "il motore non conta niente, tanto ci vorrebbero 40cavalli per 5km/h, che si potrebbero facilmente guadagnare di aerodinamica". Tutto logico all'apparenza, per? vale la pena di approfondire. RESISTENZA, PORTANZA E SCELTA DELL'ASSETTO. Tutte le squadre cercano efficienza. Vero, ma specifichiamo meglio! Parto da un esempio: prendiamo gli alettoni "Montecarlo" e gli alettoni "Monza". Gli alettoni "Monza" hanno efficienza pi? elevata rispetto ai "Montecarlo", e neanche di poco! In altre parole, una macchina con alettoni "Monza" ha un rapporto portanza/resistenza migliore di quella con alettoni "Montecarlo". Eppure solo un pazzo andrebbe a Montecarlo, o anche in altre piste, con gli alettoni "Monza". Perch? anche se ? pi? efficiente, perderebbe troppo in curva rispetto a cosa guadagna in rettilineo. Dunque in generale gli alettoni di F1, con le loro incidenze spaventose, sono abbastanza inefficienti. Se ci pensate un aereo ha ali del tutto diverse, pochissimo inclinate, addirittura al prezzo di portarsi dietro i complessi e pesanti sistemi di estrazione/retrazione flap per partenza e atterraggio. Su un aereo ? VERAMENTE importante una grande efficienza, perch? ci si risparmiano tonnellate di benzina. E le ali di F1 di resistenza ne fanno tanta, anche se il flusso ? attaccato, perch? comunque la resistenza cresce con la portanza. Il fatto ? che con tanta deportanza vanno fortissimo in curva, ovviamente portandosi dietro questa velocit? anche all'inizio del rettilineo. Poi a 280 si piantano, ma tanto gi? arriva la curva successiva. Di conseguenza ? meglio un'ala inefficiente, ma che dia carico, piuttosto che una efficiente con poco carico. Chiaro poi che a tutto c'e un limite! Nessuno va a Silverstone con l'ala Montecarlo, per dire... Alla fine della storia allora, come si sviluppano 'ste benedette macchine? Non si cerca la maggiore efficienza in s?, ma si stabiliscono diversi livelli di carico (basso, medio, alto) in modo da coprire tutte le piste e poi si cerca la massima efficienza PER OGNI DATO LIVELLO DI CARICO. Una volta in pista, si portano le ali giuste e si regola l'incidenza cercando il miglior compromesso di volta in volta. Man mano che lo sviluppo della macchina va avanti, questa diventer? pi? efficiente per ogni livello di carico. Ci? vuol dire che potr? ottenere quel carico con meno resistenza, oppure pi? carico con la stessa resistenza. Dal punto di vista del tempo sul giro ? SEMPRE meglio la seconda opzione, perch? tengo la stessa velocit? di punta ma guadagno in frenata, in curva e in tutto il rettilineo prima di raggiungere la velocit? di punta... Dunque se trovo qualcosa che abbassa la resistenza, lo monto, ma aumento l'incidenza alare. Di conseguenza di anno in anno i livelli di carico intorno ai quali si sviluppa la macchina vanno a crescere. (E calano i sorpassi, eccetera eccetera ) IMPORTANZA DEL MOTORE La potenza conta, e tantissimo! Giustamente, come detto, serve una grande potenza per piccoli aumenti di velocit? di punta; dunque sbattersi tanto per un piccolo effetto sembra insensato. In realt? l'aumento di potenza viene sfruttato in un altro modo, ossia (vedi sopra) permette di aumentare il carico e mantenere la stessa velocit? di punta. Avr? migliore frenata, pi? velocit? in curva che porto dietro in rettilineo, pi? accelerazione (grazie all'aderenza, ma anche alla potenza in pi?) e stessa velocit? di punta sul rettilineo principale (in tutti gli altri, sar? pi? alta di prima!). Dunque a ben vedere un effetto notevole! In fondo ? quasi come diminuire la resistenza. Tenete anche conto che non ? che l'aerodinamica sia tanto facile da migliorare, dato anche che tutti la migliorano e dunque bisogna migliorarla pi? degli altri. Vi garantisco che anche 5 cavalli da questo punto di vista equivalgono a una bella fatica in meno in galleria del vento... PS: quanto ai libri ora per ora non mi viene in mente nulla In diversi corsi ho avuto la fortuna di avere prof chiarissimi e mi sono sempre basato sugli appunti. In un altro corso in cui non capivo niente ho preso un paio di libri, ma poi li ho rivenduti e non mi ricordo il titolo Ad ogni modo erano libri universitari, non propriamente semplici se non hai buone basi (se le hai, ? un altro discorso! ) e comunque pallosi. Troppe formule e pochi "concetti" qualitativi...

Dunque, dobbiamo un attimo chiarire tra "turbolento" e "vorticoso". Un flusso ? "laminare" quando le particelle si muovono "ordinatamente" e "a falde parallele". Oltre certi "Numeri di Reynolds" (in parole povere oltre certe velocit? e/o dimensioni del corpo) diventa "turbolento", ossia le particelle, anche se "in media" vanno sempre nella stessa direzione di prima, sovrappongono dei moti "disordinati", ma comunque di piccola scala! Quello che intendi tu con le ali ? invece la famosa "separazione" del flusso. Se inclino troppo l'ala il flusso non ce la fa pi? a tenere una traiettoria che lambisce la superfice, ma si "stacca", diventa incasinato e pieno di vortici. Vortici di grande scala! Paragonabili alle dimensioni dell'ala o del corpo stesso. Come dici giustamente tu, un flusso di questo genere ? del tutto deleterio per l'ala, perch? genera pi? resistenza* e, se la separazione ? estesa, anche meno portanza. Fa pi? resistenza perch? ? incasinato (vedi post precedente); fa meno portanza perch? l'aria invece di girare fino alla fine a un certo punto va dritta, dunque addio forti depressioni. Come mai il flusso a un certo punto separa? Questo da spiegare ? lungo, dunque sar? breve ma impreciso. Abbiamo detto che la particella che va sotto all'ala ha una fortissima accelerazione e poi rallenta. Diciamo che se il tutto ? troppo "forte" la particella non ha abbastanza energia per opporsi al riaumento di pressione connesso al rallentamento, dunque "ripiega" su una traiettoria separata meno impegnativa. Paradossalmente un flusso turbolento rimane attaccato all'ala pi? tenacemente di uno laminare! Proprio perch? ha pi? energia. Tuttavia alle scale e velocit? tipiche di F1 e aerei ? gi? turbolento di suo, quindi non c'? molto margine di manovra per migliorare in questo senso. Quello che si fa sono i flap multipli (tutte le F1 ora hanno il doppio flap dietro per regolamento, ma prima erano triplano, quadriplano...). Come funziona? Invece di fare un flap unico sul quale il flusso separerebbe, ne faccio 2 pi? piccoli. Tra il primo e il secondo passa aria "fresca" ed energica, in grado di affrontare il secondo tratto senza separare. In questo modo si "reggono" le incidenze spaventose della F1. *Comunque il discorso del "trascurare" la resistenza ? da approfondire, ma ora ho sonno Proseguo alla prossima...

Ciao, scusa rispondo solo ora ma sono stato in vacanza Intanto grazie per il "chiarissimo"! 1. Diciamo di s?. Chiaramente se la pressione sotto ? pi? bassa di quella sopra, la risultante delle forze sar? rivolta in basso! 2. No. Quello che ho descritto sopra ? il comportamento di un profilo bidimensionale, invece la resistenza indotta ? un effetto dovuto esclusivamente alla tridimensionalit? delle ali "vere", che ovviamente hanno ampiezza ("apertura") limitata. Cosa succede su un'ala "vera"? Intuitivamente puoi pensarla come tanti profili bidimensionali uno vicino all'altro, che individualmente generano il loro contributo di deportanza. Dunque la pressione sotto sar? pi? bassa di quella sopra, come al solito. Solo che ora l'aria ha una scappatoia laterale all'estremit? dell'ala (che ovviamente non aveva nel profilo bidimensionale). E dunque cosa fa? Se ne scappa lateralmente dalla zona di alta pressione a quella di bassa pressione! Facendo ci?, genera dei vortici laterali come questo: http://it.wikipedia.org/wiki/File:Airplane_vortex.jpg In F1 sarebbero le famose "trecce di berenice" che ogni tanto si vedono... Cosa c'entra questo con la resistenza? Chiaramente per generare questi vortici l'ala deve cedere energia all'aria (prima l'aria stava ferma, ora gira nei vortici); quest'energia viene ceduta attraverso il lavoro che l'ala muovendosi esercita sull'aria. Questo lavoro sar? pari ovviamente al prodotto scalare tra forza e spostamento, e l'unica componente di forza parallela allo spostamento ? proprio la resistenza. Riassumendo al contrario: a) in generale, pi? "incasino" il flusso e pi? faccio resistenza (perch? per incasinarlo serve energia che cedo sotto forma di lavoro) B) i vortici laterali ovviamente sono un ottimo modo di incasinare il flusso, dunque fanno resistenza. La loro resistenza ? quella che prende il nome di resistenza indotta. c) anche i profili fanno resistenza di pressione! Ma non resistenza indotta. Su un'ala reale avr? sia la resistenza "normale" dei profili, che quella indotta. La resistenza indotta dipende essenzialmente da quanto ? grande la portanza e da come questa ? distribuita lungo l'apertura alare, ma questo ? un discorso pi? lungo... Infine una precisazione: la forza NON ? inclinata come il profilo! Ti faccio un esempio. Se prendi un profilo simmetrico orizzontale avrai solo resistenza (diretta in orizzontale). Se incurvi questo profilo, lasciandolo orizzontale, avrai anche una componente di portanza pur avendo un profilo ancora orizzontale.

No no no e poi no (ma le faccine? ) Scherzi a parte, questa teoria del "percorso pi? lungo" ? molto diffusa ma completamente sballata. Vediamo un po': che vale il teorema di Bernoulli ? VERO (finch? il flusso ? tutto attaccato), ed ? anche vero che l'aria sotto va pi? forte di quella sopra (MOLTO pi? forte), ma la spiegazione non sta nella lunghezza del percorso. Ti dico 2 motivi per cui non ? cos?: 1)non sta scritto da nessuna parte che 2 particelle d'aria che arrivano insieme all'inizio dell'ala (detto bordo d'attacco) debbano ritrovarsi insieme anche alla fine (detta bordo d'uscita). Quello che succede in realt? ? che quella sotto arriva alla fine quando quella sopra ha a malapena superato il raggio iniziale... 2)se prendi una "lastra piana" (che ne so, un foglio di carta piatto o una lamina sottile) e la inclini, o la incurvi, questa fa deportanza lo stesso anche se il percorso sopra ? identico a quello sotto Ora tu dirai: ok, ma allora PERCHE' l'aria sotto va pi? forte di quella sopra? Esiste una "dimostrazione" fisico-matematica un pelo complessa, che non ? basata sul "abbiamo un'ala inclinata che si muove a una certa velocit?", ma sul "abbiamo un'ala inclinata che parte da ferma e accelera fino a una certa velocit?". Al bordo di uscita, che ? aguzzo, si forma un vortice (per dinamiche di separazione di strato limite), che poi si stacca, lasciando una vorticit? uguale e contraria intorno all'ala, orientata nel verso di accelerare l'aria sotto e rallentare quella sopra. Insomma, non molto intuitivo! Una spiegazione pi? umana pu? essere la seguente (? lunga, ma fatta di pezzi che dovrebbero risultarti comprensibili!). Prendi il tuo bel profilo alare a forma di goccia stretta e lunga (magari simmetrico per semplicit?) inclinato tipo di 10 gradi in modo da dare deportanza. L'aria arriva da sinistra, una parte passa sopra e una parte sotto. Il punto di separazione si chiama punto di ristagno. Dove si trover? di preciso questo punto di ristagno? Intuitivamente potrai pensare che sar? il punto pi? a sinistra, in realt? potrebbe stare un po' pi? in alto o un po' pi? in basso a seconda di quanto ? forte quel famoso vortice che si stacca in partenza, ma insomma pi? o meno sta l?. Ora cosa succede: la particella che passa sotto deve "circumnavigare" quasi tutto il raggio di curvatura del bordo d'attacco, che ? piuttosto stretto. Quella sopra invece far? una traiettoria molto pi? semplice. Dunque, la particella sotto deve percorrere una traiettoria curva (diciamo quasi circolare) con un raggio di curvatura molto stretto. Come saprai, per farlo avr? bisogno di una forza centripeta sufficientemente forte, come se fosse una macchina che fa una curva (la forza sarebbe massa*velocit?^2/raggio; per unit? di volume avrai densit?*velocit?^2/raggio). Ora chi gliela d? questa forza alla nostra particella? La particella subisce solo 2 possibili forze: attrito e pressione. Ma l'attrito non pu? essere perch? serve una forza perpendicolare alla traiettoria! Quindi rimane la pressione. L'unica soluzione ? che la pressione "all'esterno della traiettoria" sia pi? alta di quella "all'interno della traiettoria". Altro passo in avanti: la pressione "molto lontano" dall'ala sar? evidentemente indisturbata. Dunque l'unica soluzione ? che la pressione si ABBASSI man mano che ci avviciniamo all'ala, in prossimit? dello stretto raggio di curvatura che deve percorrere la particella. Il risultato ? che in quella ristretta zona si crea un fortissimo picco di depressione, che diminuisce di intensit? man mano che la curvatura si allarga proseguendo il percorso. Dunque ricapitolando, la nostra particella "sotto" avr? questo destino: 1)arriva sull'ala e quasi si "spiaccica" poco sotto al punto di ristagno (nel fare ci? rallenta e aumenta la pressione secondo bernoulli) 2)deve girare sotto allo stretto raggio di curvatura: per farlo non ha altro modo che abbassare la propria pressione, perch? le serve forza centripeta, e dunque viene brutalmente "sparata" a velocit? altissima perch? deve sempre rispettare la legge di bernoulli. Se ci pensi torna tutto: la particella va da una zona ad alta pressione ad una di bassa pressione e infatti sente una spinta in AVANTI che la fa ACCELERARE, a sua volta proprio perch? aumenta la sua velocit? infatti abbassa la pressione. 3)superata questa fase "drammatica" la particella rallenta e pi? o meno lascia l'ala con la stessa velocit? che aveva prima di andarci addosso. La particella sopra invece fa una vita molto pi? tranquilla e non ha grandi variazioni di velocit?. Se ora guardiamo alle pressioni, avremo sopra una situazione abbastanza tranquilla, mentre sotto un forte picco di depressione che poi si propaga con minore intensit? fino al bordo d'uscita. Vedi http://onedesign.com/articles/AIRFOIL.gif che ovviamente ? relativo a un'ala che spinge in alto. Dunque tornando alle tue domande: Se inclini l'ala aumenta la deportanza perch? la particella sotto deve farsi un maggior pezzo a forte curvatura. La resistenza sale banalmente per proiezione delle forze Per quanto riguarda l'assetto, s?, ovviamente si cerca il miglior compromesso tra deportanza e resistenza. In una macchina potente come una F1, conviene avere una deportanza mostruosa anche a scapito di una forte resistenza. Ovviamente una macchina migliore far? pi? deportanza a pari resistenza. Invece ad esempio un aereo deve fare una certa portanza prestabilita (pari al peso dell'aereo) con la minore resistenza possibile. E' per questo che le ali di una F1 sono incurvatissime e quasi verticali, mentre quelle di un'aereo sono quasi orizzontali. Spero di non averti fuso e che fosse comprensibile! Se hai dei dubbi domanda pure

Argomento pi? complesso di quello che sembra! Purtroppo non riesco pi? a ritrovare un interessantissimo materiale pubblicato dalla Michelin e usato all'universit? di Pisa al corso di Dinamica del Veicolo... spiegava tutto su perch? la gomma genera grip, come funziona eccetera eccetera. (non ho fatto quel corso di laurea, ma avevo letto il materiale ugualmente...). Comunque, vado a memoria! Gli inghippi sono 2: 1)bisogna considerare i trasferimenti di carico in curva 2)il coefficiente di attrito degli pneumatici NON E' COSTANTE! Cominciamo dal punto 2, che forse ? il pi? "scioccante" dal momento che a scuola si studia sempre il contrario... eppure per gli pneumatici ? cos?. Il fatto ? che l'aderenza dello pneumatico viene generata in maniera molto complessa, con deformazioni di polimeri, locale "scioglimento" della gomma dentro le microcrepe dell'asfalto eccetera eccetera. Fatto sta che il coefficiente di attrito delle gomme NON ? costante. Facciamo un esempio per chiarezza. Se il coefficiente di attrito ? costante, la tenuta massima laterale cresce proporzionalmente al carico verticale. Tipo, se il coefficiente vale 0.1: Carico verticale=500N -> tenuta laterale massima=50N Carico verticale=1000N -> tenuta laterale massima=100N Carico verticale=1500N -> tenuta laterale massima=150N Invece nel caso delle gomme, la tenuta laterale cresce UN POCHINO MENO. In altre parole, le gomme "soffrono" i carichi troppo alti. Considerato sempre un coefficiente di "circa" 0.1: Carico verticale=500N -> tenuta laterale massima=50N (come sopra) Carico verticale=1000N -> tenuta laterale massima=90N (invece di 100) Carico verticale=1500N -> tenuta laterale massima=120N (invece di 150) I numeri sono sparati a caso, giusto per far vedere che la tenuta laterale continua a crescere, ma MENO che se il coefficiente fosse costante. A questo punto consideriamo la nostra automobile. Sappiamo tutti per esperienza che in curva avviene un "trasferimento di carico". Per esempio, se giriamo a destra, la macchina tende a "inclinarsi" sul lato sinistro. Dunque in curva aumenta il carico verticale sul lato esterno e diminuisce sul lato interno. Il totale ovviamente ? invariato. Torniamo ai numeri precedenti. Immaginiamo che in rettilineo agiscano 1000N su ogni ruota. Poi facciamo una curva e avviene un trasferimento di carico di 500N, dunque avremo (guardacaso!) 1500N sulle ruote esterne e 500 su quelle interne. Cosa succede alla tenuta laterale massima? Nel caso di coefficiente di attrito costante, avr? che le gomme esterne tengono un massimo di 150N e quelle interne 50N: il totale fa 200 come sempre. Ma nel caso di attrito NON costante, avr? sempre 50N sulle ruote interne, ma SOLO 120 su quelle esterne, per un totale di 170N! E pi? aumento il trasferimento di carico, pi? diminuir? la tenuta totale! Quindi uno dei motivi per cui si fanno le gomme larghe ? quello di diminuire il trasferimento di carico. Se la gomma ? pi? grande il carico sentito da ogni "pezzettino" di superficie ? pi? piccolo, e di conseguenza saranno minori anche i trasferimenti di carico che gravano su ogni "pezzettino". Sempre per lo stesso motivo le macchine sportive sono basse e larghe. Infatti in questo modo, a parit? di velocit? in curva, il trasferimento di carico sar? minore. Un'altra considerazione importante riguarda le temperature. Qui il discorso ? complesso, ma sappiamo tutti dalla F1 quanto contano le temperature per la generazione di grip. E' chiaro che una gomma pi? piccola sar? pi? sollecitata e scalder? di pi?. Se scaldo troppo, o troppo poco, addio grip. Infine c'? ovviamente il discorso usura...

Beh dire che le fiancate sono come quelle del 97 mi sembra assurdo! Qui hanno tolto mezza fiancata praticamente! Comunque far lavorare bene il sopra non significa automaticamente far lavorare male il sotto, significa solo sfruttare meglio l'aria che sarebbe comunque passata sopra... Quanto al foro ovale dietro, vedendo anche le foto della macchina smontata direi che prendono l'aria dallo sdoppiamento del roll-hoop, la incanalano verso quel radiatorino che dovrebbe servire per l'olio del cambio e magari anche per il kers, e poi la fanno uscire da dietro. In effetti quel tipo di uscita non è una gran novità, nel senso che lo facevamo anche alla Ferrari, però sdoppiando internamente il tubo del roll-hoop. La nostra uscita era pure a tubo, solo che c'era solo lei, invece la Mclaren l'ha circondata con un po' di uscita delle pance. Infine vorrei spendere due parole a favore di John Iley, che troppo spesso leggo descritto come una specie di "scarto" fallito. Io ci ho lavorato e sarebbe veramente bello se tutti i capi avessero le sue qualità, sia tecniche (indiscutibilmente di ALTISSIMO livello), sia umane. Un capo deve anche saper mettere nelle giuste condizioni i suoi sottoposti, e John aveva un modo di fare che i suoi sostituti si sognano, molto "nobile", estremamente gentile, attento ai problemi di tutti nonostante fosse chiaramente molto esigente quanto a impegno e risultati. Personalmente ho trovato il suo licenziamento molto "politico" e del tutto ingiusto (ma queste sono mie opinioni personali); in ogni caso il successo non dipende mai da una persona sola, per quanto di alto profilo.

Che figata...

Per regolamento sarebbe anche possibile (in pratica fino a 5 cm sopra al pianale puoi fare come ti pare) ma in realt? sarebbe assolutamente deleterio. L'aria nelle pance ? tutt'altro che "compressa e molto veloce"; al contrario ? quasi del tutto priva di energia dopo il passaggio nel radiatore. Pensa che noi perdevamo carico anche aprendo piccole feritoie in basso nelle fiancate della F2009, che non erano certo larghe quanto il fondo! Invece la tendenza ? quella di scavare il pi? possibile le pance, proprio per avere aria "fresca" sopra il pianale. La Toro Rosso da questo punto di vista ? davvero interessante, anche se con una soluzione del genere quasi tutto quello che succede sopra al pianale si "rifletter?" nella parte inferiore delle fiancate, vanificando un po' (ma non del tutto!) i vantaggi. Di sicuro ? bello vedere tante soluzioni diverse! Almeno questa ? una conseguenza positiva dei regolamenti delle fiancate...

E' pi? semplice vederla in termini energetici. Il flusso arriva sulla macchina con una certa energia "totale" data dalla velocit? "media" e dai moti caotici delle molecole. (non ? propriamente un'energia, piuttosto un'energia per unit? di volume, ma insomma...). Cio?, un flusso a 100 all'ora sar? composto da molecole che "mediamente" vanno dritte a 100 all'ora, ma singolarmente, oltre a questo, rimbalzano a casaccio qua e l?. La pressione sulle pareti della macchina dipende proprio da quanto forte rimbalzano a casaccio. Questa "energia" totale si conserva, per cui se localmente aumento la velocit? "media" vuol dire che abbasso l'entit? dei rimbalzi a casaccio e, dunque, la pressione. Questo ? grosso modo l'effetto venturi, o se volete il teorema di Bernoulli (spiegato in maniera semplicistica e spero intuitiva), e spiega perch? accelerando l'aria sotto al fondo si ha una diminuzione di pressione. Detto questo, maggiore ? l'energia "totale" del flusso e maggiore ? l'effetto. Per esempio, se vado a 200 all'ora ho pi? effetto che se vado a 100. E il flusso degli scarichi ha un'energia enorme... Quanto al discorso dell'attrito, l'entropia non c'entra molto. Piuttosto ? vero che avr? uno strato limite pi? spesso, per cui il canale "libero" effettivo sotto al fondo sar? un pelo pi? piccolo, e dunque l'aria si infiler? ancora pi? velocemente, per? a occhio mi pare un effetto secondario.

Provo a rispondere per quanto posso intuire. Certo che ? bello trovarsi qui a discutere di novit? interessanti nonostante questi regolamenti! A)L'aria che esce dagli scarichi verr? spinta verso il posteriore dal flusso esterno e non dovrebbe toccare le ruote anteriori. Se le toccasse sarebbe un disastro, quindi immagino che ci saranno stati attenti! B)A quell'altezza tutto il flusso ? richiamato sotto al fondo. Certo, in partenza o ai box... boh? C)Non so che dire perch? non mi intendo di motori. D)In generale a livello intuitivo il flusso degli scarichi, essendo molto energico, "enfatizza" il comportamento del flusso normale nelle zone in cui passa. Se soffio gli scarichi sull'ala, aumenta l'effetto dell'ala, se li soffio sul diffusore aumenta l'effetto del diffusore e cos? via. Per capire l'effetto in questo caso dobbiamo prima capire come funziona questa zona, partendo per? dal diffusore e andando a ritroso. Come gi? saprete, il diffusore crea una forte depressione locale, che oltre a fare deportanza di suo attira anche aria dall'esterno sotto al fondo. Questo provoca un abbassamento di pressione sotto al fondo, e quindi ulteriore deportanza. Il fondo ? molto grande, quindi anche piccole variazioni di pressione hanno forte influenza sul carico complessivo. Il problema dei fondi piatti attuali ? che l'aria pu? entrare dai lati, per cui l'effetto risucchio del diffusore si sente solo nella parte posteriore del fondo. Quando c'erano le minigonne l'aria risucchiata doveva per forza entrare dal davanti, quindi l'effetto si sentiva su tutto il fondo. Dunque come si pu? fare a far funzionare anche il davanti? Un modo ? sfruttare l'"attacco" del fondo stesso. L'aria, per "girare" sotto, accelera localmente e crea una piccola zona di depressione. Gli scarichi avanzati della Renault aumentano questo effetto. Il modo pi? interessante per? ? un altro, ed ? ottenuto mediante i "deviatori di flusso" dietro alle ruote anteriori. Questi deviatori "bloccano" l'aria e la forzano a passare sotto. Nel passare sotto, grazie anche alle parti orizzontali dentellate o di forma strana, il flusso si "arriccia" e forma dei vortici molto lunghi in direzione longitudinale, che si infilano sotto il fondo arrivando pi? o meno a met? o un po' di pi?. I vantaggi di avere questi vortici sono 2: 1)il nucleo vorticoso ? a pressione molto bassa, quindi ottengo 2 "strisciate" di bassa pressione nel fondo 2)dato che roteano molto velocemente, i vortici sono molto "rigidi" e difficili da "spostare", dunque creano una sorta di "minigonne virtuali" che aiutano il diffusore. Il flusso che esce dagli scarichi Renault sicuramente si mischia a questi vortici e ne aumenta la potenza. Lo svantaggio ? che ora non soffiano pi? direttamente sul diffusore, quindi il diffusore in s? sar? un po' pi? "spompato". Funzioner?? Lo spero per loro. Credo che come per tutte le novit? dovremo vedere anche le potenzialit? di sviluppo future, a stagione in corso...

Quello di Gio ? Barrichello? Nel caso lascio la mia immagine al pi? veloce...

Fiancate! Dico la mia, dato che nella mia breve esperienza mi sono occupato proprio di fiancate... La premessa ? che la macchina va sempre vista nel suo complesso: qualunque soluzione, di qualunque parte della macchina, si testa sempre guardando ai numeri COMPLESSIVI di carico, resistenza, bilanciamento eccetera. Ci? detto, realizzando le fiancate si cerca di garantire un certo numero di livelli di raffreddamento, ciascuno dei quali con la massima efficienza complessiva della vettura. Si studiano diversi livelli di raffreddamento perch?, ovviamente, bisogna essere in grado di affrontare i GP pi? "caldi", mentre in quelli pi? "freschi" chiudendo un po' gli sfoghi d'aria si guadagna in prestazione. Da un punto di vista prestazionale, come detto, contano i numeri "complessivi" dell'intera vettura. Per semplicit?, possiamo dividere la vettura stessa in parte anteriore (ovviamente non influenzata dalle fiancate), fiancate stesse (divise in parte esterna e interna), gruppo ala posteriore, diffusore e fondo piatto. Per quanto riguarda la parte esterna delle fiancate, per esperienza posso dire che, forse contrariamente a quanto uno si aspetterebbe, cambiando la forma non cambiano poi tanto i valori locali di carico (ovviamente restando nell'ambito di forme "decenti"!). Invece esse hanno un'influenza ENORME su gruppo ala posteriore, diffusore e fondo piatto, che a loro volta sono le componenti pi? importanti per quanto riguarda la prestazione della macchina. Per far funzionare bene l'ala posteriore e il diffusore ? fondamentale farci arrivare un flusso abbondante e "pulito", ossia privo di vortici e turbolenze. La tendenza a miniaturizzare le fiancate deriva proprio da questo fatto. Inoltre una fiancata piccola lascia libera la parte superiore del "pianale" del fondo, che ? un'altro fattore positivo. E' anche per questo che si era sviluppata la tendenza a scavare la parte bassa anteriore delle fiancate. Per quanto riguarda la parte interna, vanno garantiti i livelli di raffreddamento con la minore resistenza possibile. La resistenza del radiatore ? tanto pi? bassa tanto pi? l'aria ci passa dentro LENTAMENTE. Dunque cosa si fa? Si fa la presa d'aria anteriore piccola (quanto basta a far passare la giusta portata d'aria, che entrer? alla velocit? del flusso esterno), poi internamente il canale si ALLARGA, in modo che l'aria dentro RALLENTI. (Rallenta perch? la stessa portata d'aria passa per un canale pi? grosso). Poi, dopo il radiatore, il canale si restringe di nuovo. E gli sfoghi d'aria? I princ?pi da tenere a mente sono 3, tutti piuttosto intuitivi: 1)Pi? lo sfogo ? grande, maggiore portata d'aria passa. E' inutile fare una presa anteriore enorme se quella dietro ? troppo piccola, e viceversa. E' comunque pi? comodo e pi? efficace regolare la portata intervenendo sugli sfoghi d'uscita. 2)Pi? lo sfogo si trova in una posizione dove la pressione esterna ? BASSA, pi? portata d'aria passer? (essendo maggiormente risucchiata dall'esterno) 3)Il flusso che esce dalle fiancate fa schifo e quindi influenza negativamente ala posteriore e diffusore. Negli anni 90 gli sfoghi d'aria erano tutti nella parte posteriore delle fiancate. Poi piano piano hanno preso piede soluzioni estreme (basta vedere la F2008) in cui lo sfogo posteriore ? piccolissimo (quanto basta a raffreddare un po' gli scarichi) mentre quasi tutta l'aria esce da "branchie" o "camini" vari messi sopra alle fiancate. Che vantaggi porta questa soluzione? Vediamo: 1)Le fiancate sono piccolissime e, come gi? detto, questo ha grande impatto su ala posteriore, diffusore e fondo piatto 2)Gli sfoghi sono in ottima posizione. Infatti: a)in quella zona la pressione esterna ? MINIMA, quindi l'aria ? succhiata molto bene all'esterno e si possono fare sfoghi piccoli b)se si lascia chiusa quella zona, dove la pressione ? bassa, localmente la macchina viene SOLLEVATA. Invece aprendo si elimina proprio la parte che viene sollevata, cio? in definitiva si aumenta il carico verticale totale c)quella zona sta immediatamente dietro ai radiatori, che sono inclinati verso l'alto. In questo modo il condotto interno ? cortissimo (riducendo la resistenza di attrito) e in pi? si aumenta la superficie radiante a parit? di ingombro esterno. 3)Si possono fare forme stravaganti, tipo camini o appendici varie, che hanno una loro funzione aerodinamica e in pi?, gi? che ci sono, si usano pure per sfogare aria 4)Le branchie sono un sistema semplicissimo per regolare la portata d'aria, perch? basta chiuderle o aprirle, invece di dover portare interi pezzi posteriori di fiancata. Tra l'altro l'efficienza aerodinamica restava pressoch? invariata fino a livelli medio-alti di raffreddamento. Bene! Dopo questo papiro (spero non troppo noioso!) passiamo alle domande specifiche. Di sicuro ha ragione Raphael quando dice che senza i dati effettivi in mano ? difficile rispondere. Per? ci proviamo! Secondo me l'apertura "interna" aveva un suo perch?, dal momento che in quella zona il flusso ? abbastanza pulito (? vero che c'? lo strato limite del muso, ma non c'? la scia della ruota che ? anche peggio). Vorrei anche chiedere a chi se lo ricorda se per caso la Jordan aveva i radiatori sdoppiati. In questo caso il vantaggio sarebbe una maggiore superficie radiante, ma lo svantaggio sarebbe il maggior peso (tra l'altro in posizione esterna) e la maggiore complessit? dei sistemi. Per quanto riguarda la Arrows, lo sfogo in quella zona aveva il vantaggio di essere pi? vicino ai radiatori; inoltre creava un'apertura sempre in una zona di bassa pressione, migliorando sia la portata che la resistenza della macchina. DI SICURO il flusso non andava sulle ruote posteriori (era una delle cose a cui dovevo stare pi? attento!) altrimenti le avrebbe mandate in pappa. Invece veniva sicuramente deviato dal flusso esterno. Lo svantaggio di una soluzione simile (che poi non ? troppo diversa dalle varie Ferrari, Williams e Toyota del 2009) ? che tutto quel flusso sporco va dritto dritto su ala posteriore e diffusore (immaginatevi una "onda energetica" di Goku ). Invece con le branchie rimaneva pi? aderente alle fiancate e aveva pi? tempo di mescolarsi al flusso pulito esterno, mentre coi camini veniva proprio sparato fuori. Infine, la domanda sulle Ferrari anni 90. Di sicuro il problema era aerodinamico, dato che si presentava sempre sulle piste coi curvoni veloci. Chiedersi un motivo specifico non ha senso, perch? a quei livelli non esiste qualcosa che funzioni "male", e se esiste viene eliminato subito. L'obiettivo di una buona aerodinamica ? di creare il maggior carico possibile per un dato livello di resistenza, e questo si raggiunge con un buon disegno "complessivo" della macchina e anche lavorando sui piccoli dettagli. Di solito una macchina va meglio di un'altra perch? ciascuna delle sue componenti ? impercettibilmente migliore. Una grossa importanza ce l'ha pure il motore. Infatti, a parit? di aerodinamica, se si dispone di maggior potenza si pu? aumentare "gratis" l'incidenza degli alettoni, e dunque guadagnare velocit? in curva e nella prima parte dei rettilinei, mantenendo la stessa velocit? di punta. Un altro aspetto importante sono le necessit? di raffreddamento. Dico questo perch? nel 96 la Ferrari era appena passata al 10 cilindri e sicuramente non era ai livelli del Renault. Successivamente il motore pi? potente divenne il Mercedes, almeno finch? non vietarono il berillio...

Stepney?

Secondo me era l'unico pilota che in certe piste andava pi? forte di Schumacher. Barcellona era una di queste.