Kyukyu

Col biglietto prato c´é anche una tribunetta all´ingresso della seconda variante che non é male perché almeno vedi le macchine affrontare una curva completa e non solo un pezzo di rettilineo. Magari ci scappa pure qualche sorpasso. Io andai lí qualche anno fa, ma dovetti letteralmente dormire sulla tribunetta dal VENERDÍ sera per non perdere il posto. Per l´ultima di Schumi ferrarista a Monza, valeva la pena

Come dicevo, mi sembra che il GT/Endurance/Prototipi invece stia vivendo un momento di crescita. Nel WEC ci sono Toyota, Audi, Porsche e a breve anche Nissan in P1 e un sacco di macchine nelle altre classi. Nei Rally Toyota ha annunciato il rientro. Nel Blancpain GT domenica a Monza a momenti non bastavano i box per tenerli tutti (guardate l´inizio del video, fa impressione) e con tutte quelle macchine c´erano in pratica sempre duelli, trielli, quadrielli. Visione consigliata D´altra parte é un campionato condizionato dal balance of performance, quindi la bontá tecnica delle macchine va un pó in secondo piano. Ma con gli attuali regolamenti, la stessa F1 é ben piú "congelata" rispetto a quello che dovrebbe essere il suo spirito... Da notare anche che tutti i campionati sopra citati puntano forte sulla diffusione in streaming (il Blancpain GT é gratuito, Rally e WEC si paga un abbonamento molto economico) per cercare di raggiungere un maggior pubblico.

Per esempio ieri a Monza nel Blancpain GT c´erano 59 vetture...

Ti ho messo dei punti su google maps: http://goo.gl/maps/uF1TP Il parcheggio sara´ all´incirca sui prati nella zona A. Dalla zona D potresti vedere bei duelli e le macchine lanciate alla massima velocita´. Alla partenza dovrebbe essere molto bello. Pero´ dovresti cercare di stare verso la fine del rettilineo. Il punto B vedi l´uscita dal tornante e la curva sotto che e´ un bel tratto guidato. Magari qualche duello a gomme finite. Ottima visibilita´ perche´ e´ in alto ma pochi posti. Il punto C vedi il curvone pouhon che e´ velocissimo e tutto il rettilineo prima. C´e´ parecchio posto (ma i posti migliori, in alto, andranno via presto) e anche il maxischermo. Molto improbabile che vedrai dei sorpassi qui: dopo un po´ potrebbe rivelarsi noioso, a parte la gran velocita´. Dalle altre zone vedrai poco o nulla. Cerca di buttare giu´ dal letto la tua ragazza perche´ perderai anche molto tempo nel traffico... dille che puo´ benissimo riappisolarsi in macchina o nel circuito! A parte gli scherzi, hai pagato un sacco di soldi, vale la pena un po´ di sacrificio per goderseli appieno!

Meraviglia, ci sono stato per la 24h GT e per le gare di auto storiche (SPA CLASSIC, CONSIGLIATISSIMO A TUTTI), la pista dal vivo e´ impressionante, la vedi dall´alto che si perde tra le foreste e riesce fuori a km. Forse pero´ e´ piu´ godibile in gare del genere che in F1, dove non si ha la possibilita´ di muoversi piu´ di tanto. Tra i posti "prato" come ti hanno detto ci sta: _rettilineo del Kemmel: come detto e´ un rettilineo, quindi vedi solo le macchine passare dritte, magari se ti piazzi verso fine ti ci esce qualche duello; dalla zona centrale si vede da MOLTO lontano anche il "quasi" rettilineo che risale a bus stop _uscita raidillon: non so pero´ se in F1 ci piazzano una tribuna; al GT dal punto giusto vedevi pure tutta l´eau rouge da sopra, ma era gia´ impossibile trovare posto col poco pubblico della 24h _les combes: in realta´ l´esterno non e´ accessibile perche´ c´e´ il passaggio dei mezzi di soccorso, mentre proprio alla fine estrema del kemmel c´e´ un baracchino che vende ciambelle; il lato interno purtroppo non ricordo _rettilineo dopo les combes, tornante a dx, rettilineo e curva a sx successiva: qui sul lato interno ci stanno dei posti prato appetibili, con bella vista dall´alto; almeno al GT la gente ci pianta anche le tende; se ti piazzi sopra la curva a sx vedi fino a puhon e poi, MOLTO, MOLTO lontano, anche il rettilineo di ritorno ai box e la bus stop _tratto fino a pouhon: il primo tratto c´e´ poco posto perche´ c´e´ solo il sentiero, poi prima di pouhon c´e´ il prato vero e proprio, si vede il rettilineo precedente e l´ingresso di pouhon _S di Fagnes: qui c´e´ posto a esterno pista, che e´ un po´ complicato da raggiungere perche´ devi predere il sottopassaggio dopo Blanchimont e tornare indietro. Non so se in F1 e´ accessibile in realta´; se si´ e´ un buon posto perche´ e´ rialzato e si vede Fagnes e il rettilineo prima, oppure da Fagnes a Blanchimont; il lato interno invece e´ basso e non si vede quasi nulla _tratto di ritorno verso bus stop: e´ tutto in mezzo agli alberi e non si vede nulla _ingresso bus stop: non so se in F1 ci piazzano una tribuna, altrimenti e´ un buon posto Quanto al meteo: quando ci sono stato io, a fine settembre faceva 28 gradi fissi con sole fortissimo, a fine luglio CINQUE con umidiccio, vento e pioggerellina. Siccome da queste parti si puo´ passare da una situazione all´altra nell´arco di poche ore, portati vestiti per ogni evenienza. Quando andare: per esperienza di F1 a Monza e Imola, per tenerti i posti prato migliori ti conviene dormirci o, se hai in programma solo la domenica, arrivare ben prima dell´alba. TI consiglierei anche di portarti cibo al sacco e da bere da casa, perche´ i prezzi dei baracchini sono fuori dal mondo. Se hai intenzione di fare foto, a Kemmel, Pouhon, esterno Fagnes e rettilineo dopo Les Combes sei gia´ piu´ in alto delle reti (se trovi posto in alto), negli altri posti ogni tanto ci sono dei buchi nelle reti dove infilare la macchina fotografica, ma ovviamente sono tra i posti piu´ ambiti.

Se scrivete " solitude revival onboard" su youtube qualcosina esce fuori, meglio di niente. Invece le riprese a bordo pista sono molto ripetitive perch? in pratica c'era accesso al pubblico solo ai due estremi della pista...

Vivo a Leonberg (wow! sono anche sulla prima cartina!! ) e quest'estate sono andato a vedere l'edizione del revival: http://www.solitude-revival.org/uindex.htm edizione speciale dato che coincideva con i festeggiamenti per il centenario dell'automobile. Il revival ? stato molto interessante per la quantit?, qualit? e rarit? di auto e moto presenti (una macchina pareva quella degli aristogatti un'altra era sempre simile, tutta nera, grossa come un pullmino, e sempre per traverso pure a 30 all'ora, con sopra 3 tipi in uniforme russa ), purtroppo per? si ? trattato meramente di "passerelle" dietro la safety car e nessuno ha sciolto le briglie neanche un po'. Le strade esistono ancora e scorrono tra i boschi che collegano Leonberg e Stoccarda (nei quali tra l'altro ? facilissimo imbattersi in cervi e altri animali, anche a pochi passi dalla citt?...). Ci ho fatto un giretto (tranquillo) in moto per curiosit?, ? tutto un saliscendi destra-sinistra anche con tratti molto veloci, in mezzo ai boschi e sempre col muro da una parte e il guardrail dall'altra... un vero banco di prova per piloti da gara, e un circuito con un carattere e un'atmosfera, altro che tilkodromi! Al giorno d'oggi a Glemseck c'? un minicircuitino (quasi un kartodromo) dove di solito fanno scuola guida o corsi di guida sportiva, ma ogni tanto ci si ritrova qualche club con vecchie Porsche a fare le sfide cronometrate, con tanto di speaker gasatissimo alla Vignando che si gasa agli intertempi... Per la cronaca, Solitude ? una reggia che si trova circa 1 o 2 km a nord-ovest, ma non ? visibile dal circuito. http://www.tourias.de/reisefuehrer/sehenswuerdigkeit/stuttgart/schloss_solitude/index.html

S? s? lo conosco (di fama :lol: e anche come commentatore in studio della Rai qualche anno fa), solo non l'avevo mai sentito all'opera in diretta... L'altro pare Pirro pure a me, ora che me lo dici.

Ma chi erano i commentatori?!? Sono riuscito a dimenarmi nella sedia per la noia in 1 minuto e 24

A proposito di qualifiche... http://www.youtube.com/watch?v=snvMqSGcuiQ

Volevo segnalarvi questo promettente evento e ho pensato che la sezione Amarcord in fondo potesse essere quella giusta. Questi tizi organizzano a Spa il weekend del 23-25 settembre una serie di 14 gare a cui prenderanno parte 12 classi diverse di auto storiche (si parla di circa 600 vetture!!) tra cui GT e prototipi anni 60 e 70, F1 anni 70 e prototipi anni 80. Il clou sar? indubbiamente la 6 ore che si terr? il sabato dalle 16 alle 22. Il costo del biglietto ? di 25 euro comprensivo di accesso a tutto il circuito e al paddock. Per chi ne avesse la possibilit?, direi che ? un'occasione da non perdere! Io abito a Stoccarda (400km) e non me lo perdo di sicuro Il circuito lo conoscete tutti, ma vi garantisco che dal vivo supera ogni aspettativa (ci sono stato per la 24ore). Saliscendi vertiginosi, paesaggio meraviglioso... da certi punti vedi la parte opposta del circuito che spunta in basso tra le colline... sembra veramente che "vadano da qualche parte"...

Dunque, parliamo della resistenza e della scelta dell'assetto. Sappiamo bene che tutte le squadre vanno alla ricerca della famosa "efficienza", ossia cercano di migliorare la macchina in modo da aumentare il rapporto portanza/resistenza. La ragione ? facile da capire: se ho una macchina pi? efficiente, posso avere pi? aderenza in curva senza perdere in rettilineo, o viceversa. Si sente anche spesso dire che "il motore non conta niente, tanto ci vorrebbero 40cavalli per 5km/h, che si potrebbero facilmente guadagnare di aerodinamica". Tutto logico all'apparenza, per? vale la pena di approfondire. RESISTENZA, PORTANZA E SCELTA DELL'ASSETTO. Tutte le squadre cercano efficienza. Vero, ma specifichiamo meglio! Parto da un esempio: prendiamo gli alettoni "Montecarlo" e gli alettoni "Monza". Gli alettoni "Monza" hanno efficienza pi? elevata rispetto ai "Montecarlo", e neanche di poco! In altre parole, una macchina con alettoni "Monza" ha un rapporto portanza/resistenza migliore di quella con alettoni "Montecarlo". Eppure solo un pazzo andrebbe a Montecarlo, o anche in altre piste, con gli alettoni "Monza". Perch? anche se ? pi? efficiente, perderebbe troppo in curva rispetto a cosa guadagna in rettilineo. Dunque in generale gli alettoni di F1, con le loro incidenze spaventose, sono abbastanza inefficienti. Se ci pensate un aereo ha ali del tutto diverse, pochissimo inclinate, addirittura al prezzo di portarsi dietro i complessi e pesanti sistemi di estrazione/retrazione flap per partenza e atterraggio. Su un aereo ? VERAMENTE importante una grande efficienza, perch? ci si risparmiano tonnellate di benzina. E le ali di F1 di resistenza ne fanno tanta, anche se il flusso ? attaccato, perch? comunque la resistenza cresce con la portanza. Il fatto ? che con tanta deportanza vanno fortissimo in curva, ovviamente portandosi dietro questa velocit? anche all'inizio del rettilineo. Poi a 280 si piantano, ma tanto gi? arriva la curva successiva. Di conseguenza ? meglio un'ala inefficiente, ma che dia carico, piuttosto che una efficiente con poco carico. Chiaro poi che a tutto c'e un limite! Nessuno va a Silverstone con l'ala Montecarlo, per dire... Alla fine della storia allora, come si sviluppano 'ste benedette macchine? Non si cerca la maggiore efficienza in s?, ma si stabiliscono diversi livelli di carico (basso, medio, alto) in modo da coprire tutte le piste e poi si cerca la massima efficienza PER OGNI DATO LIVELLO DI CARICO. Una volta in pista, si portano le ali giuste e si regola l'incidenza cercando il miglior compromesso di volta in volta. Man mano che lo sviluppo della macchina va avanti, questa diventer? pi? efficiente per ogni livello di carico. Ci? vuol dire che potr? ottenere quel carico con meno resistenza, oppure pi? carico con la stessa resistenza. Dal punto di vista del tempo sul giro ? SEMPRE meglio la seconda opzione, perch? tengo la stessa velocit? di punta ma guadagno in frenata, in curva e in tutto il rettilineo prima di raggiungere la velocit? di punta... Dunque se trovo qualcosa che abbassa la resistenza, lo monto, ma aumento l'incidenza alare. Di conseguenza di anno in anno i livelli di carico intorno ai quali si sviluppa la macchina vanno a crescere. (E calano i sorpassi, eccetera eccetera ) IMPORTANZA DEL MOTORE La potenza conta, e tantissimo! Giustamente, come detto, serve una grande potenza per piccoli aumenti di velocit? di punta; dunque sbattersi tanto per un piccolo effetto sembra insensato. In realt? l'aumento di potenza viene sfruttato in un altro modo, ossia (vedi sopra) permette di aumentare il carico e mantenere la stessa velocit? di punta. Avr? migliore frenata, pi? velocit? in curva che porto dietro in rettilineo, pi? accelerazione (grazie all'aderenza, ma anche alla potenza in pi?) e stessa velocit? di punta sul rettilineo principale (in tutti gli altri, sar? pi? alta di prima!). Dunque a ben vedere un effetto notevole! In fondo ? quasi come diminuire la resistenza. Tenete anche conto che non ? che l'aerodinamica sia tanto facile da migliorare, dato anche che tutti la migliorano e dunque bisogna migliorarla pi? degli altri. Vi garantisco che anche 5 cavalli da questo punto di vista equivalgono a una bella fatica in meno in galleria del vento... PS: quanto ai libri ora per ora non mi viene in mente nulla In diversi corsi ho avuto la fortuna di avere prof chiarissimi e mi sono sempre basato sugli appunti. In un altro corso in cui non capivo niente ho preso un paio di libri, ma poi li ho rivenduti e non mi ricordo il titolo Ad ogni modo erano libri universitari, non propriamente semplici se non hai buone basi (se le hai, ? un altro discorso! ) e comunque pallosi. Troppe formule e pochi "concetti" qualitativi...

Dunque, dobbiamo un attimo chiarire tra "turbolento" e "vorticoso". Un flusso ? "laminare" quando le particelle si muovono "ordinatamente" e "a falde parallele". Oltre certi "Numeri di Reynolds" (in parole povere oltre certe velocit? e/o dimensioni del corpo) diventa "turbolento", ossia le particelle, anche se "in media" vanno sempre nella stessa direzione di prima, sovrappongono dei moti "disordinati", ma comunque di piccola scala! Quello che intendi tu con le ali ? invece la famosa "separazione" del flusso. Se inclino troppo l'ala il flusso non ce la fa pi? a tenere una traiettoria che lambisce la superfice, ma si "stacca", diventa incasinato e pieno di vortici. Vortici di grande scala! Paragonabili alle dimensioni dell'ala o del corpo stesso. Come dici giustamente tu, un flusso di questo genere ? del tutto deleterio per l'ala, perch? genera pi? resistenza* e, se la separazione ? estesa, anche meno portanza. Fa pi? resistenza perch? ? incasinato (vedi post precedente); fa meno portanza perch? l'aria invece di girare fino alla fine a un certo punto va dritta, dunque addio forti depressioni. Come mai il flusso a un certo punto separa? Questo da spiegare ? lungo, dunque sar? breve ma impreciso. Abbiamo detto che la particella che va sotto all'ala ha una fortissima accelerazione e poi rallenta. Diciamo che se il tutto ? troppo "forte" la particella non ha abbastanza energia per opporsi al riaumento di pressione connesso al rallentamento, dunque "ripiega" su una traiettoria separata meno impegnativa. Paradossalmente un flusso turbolento rimane attaccato all'ala pi? tenacemente di uno laminare! Proprio perch? ha pi? energia. Tuttavia alle scale e velocit? tipiche di F1 e aerei ? gi? turbolento di suo, quindi non c'? molto margine di manovra per migliorare in questo senso. Quello che si fa sono i flap multipli (tutte le F1 ora hanno il doppio flap dietro per regolamento, ma prima erano triplano, quadriplano...). Come funziona? Invece di fare un flap unico sul quale il flusso separerebbe, ne faccio 2 pi? piccoli. Tra il primo e il secondo passa aria "fresca" ed energica, in grado di affrontare il secondo tratto senza separare. In questo modo si "reggono" le incidenze spaventose della F1. *Comunque il discorso del "trascurare" la resistenza ? da approfondire, ma ora ho sonno Proseguo alla prossima...

Ciao, scusa rispondo solo ora ma sono stato in vacanza Intanto grazie per il "chiarissimo"! 1. Diciamo di s?. Chiaramente se la pressione sotto ? pi? bassa di quella sopra, la risultante delle forze sar? rivolta in basso! 2. No. Quello che ho descritto sopra ? il comportamento di un profilo bidimensionale, invece la resistenza indotta ? un effetto dovuto esclusivamente alla tridimensionalit? delle ali "vere", che ovviamente hanno ampiezza ("apertura") limitata. Cosa succede su un'ala "vera"? Intuitivamente puoi pensarla come tanti profili bidimensionali uno vicino all'altro, che individualmente generano il loro contributo di deportanza. Dunque la pressione sotto sar? pi? bassa di quella sopra, come al solito. Solo che ora l'aria ha una scappatoia laterale all'estremit? dell'ala (che ovviamente non aveva nel profilo bidimensionale). E dunque cosa fa? Se ne scappa lateralmente dalla zona di alta pressione a quella di bassa pressione! Facendo ci?, genera dei vortici laterali come questo: http://it.wikipedia.org/wiki/File:Airplane_vortex.jpg In F1 sarebbero le famose "trecce di berenice" che ogni tanto si vedono... Cosa c'entra questo con la resistenza? Chiaramente per generare questi vortici l'ala deve cedere energia all'aria (prima l'aria stava ferma, ora gira nei vortici); quest'energia viene ceduta attraverso il lavoro che l'ala muovendosi esercita sull'aria. Questo lavoro sar? pari ovviamente al prodotto scalare tra forza e spostamento, e l'unica componente di forza parallela allo spostamento ? proprio la resistenza. Riassumendo al contrario: a) in generale, pi? "incasino" il flusso e pi? faccio resistenza (perch? per incasinarlo serve energia che cedo sotto forma di lavoro) B) i vortici laterali ovviamente sono un ottimo modo di incasinare il flusso, dunque fanno resistenza. La loro resistenza ? quella che prende il nome di resistenza indotta. c) anche i profili fanno resistenza di pressione! Ma non resistenza indotta. Su un'ala reale avr? sia la resistenza "normale" dei profili, che quella indotta. La resistenza indotta dipende essenzialmente da quanto ? grande la portanza e da come questa ? distribuita lungo l'apertura alare, ma questo ? un discorso pi? lungo... Infine una precisazione: la forza NON ? inclinata come il profilo! Ti faccio un esempio. Se prendi un profilo simmetrico orizzontale avrai solo resistenza (diretta in orizzontale). Se incurvi questo profilo, lasciandolo orizzontale, avrai anche una componente di portanza pur avendo un profilo ancora orizzontale.

No no no e poi no (ma le faccine? ) Scherzi a parte, questa teoria del "percorso pi? lungo" ? molto diffusa ma completamente sballata. Vediamo un po': che vale il teorema di Bernoulli ? VERO (finch? il flusso ? tutto attaccato), ed ? anche vero che l'aria sotto va pi? forte di quella sopra (MOLTO pi? forte), ma la spiegazione non sta nella lunghezza del percorso. Ti dico 2 motivi per cui non ? cos?: 1)non sta scritto da nessuna parte che 2 particelle d'aria che arrivano insieme all'inizio dell'ala (detto bordo d'attacco) debbano ritrovarsi insieme anche alla fine (detta bordo d'uscita). Quello che succede in realt? ? che quella sotto arriva alla fine quando quella sopra ha a malapena superato il raggio iniziale... 2)se prendi una "lastra piana" (che ne so, un foglio di carta piatto o una lamina sottile) e la inclini, o la incurvi, questa fa deportanza lo stesso anche se il percorso sopra ? identico a quello sotto Ora tu dirai: ok, ma allora PERCHE' l'aria sotto va pi? forte di quella sopra? Esiste una "dimostrazione" fisico-matematica un pelo complessa, che non ? basata sul "abbiamo un'ala inclinata che si muove a una certa velocit?", ma sul "abbiamo un'ala inclinata che parte da ferma e accelera fino a una certa velocit?". Al bordo di uscita, che ? aguzzo, si forma un vortice (per dinamiche di separazione di strato limite), che poi si stacca, lasciando una vorticit? uguale e contraria intorno all'ala, orientata nel verso di accelerare l'aria sotto e rallentare quella sopra. Insomma, non molto intuitivo! Una spiegazione pi? umana pu? essere la seguente (? lunga, ma fatta di pezzi che dovrebbero risultarti comprensibili!). Prendi il tuo bel profilo alare a forma di goccia stretta e lunga (magari simmetrico per semplicit?) inclinato tipo di 10 gradi in modo da dare deportanza. L'aria arriva da sinistra, una parte passa sopra e una parte sotto. Il punto di separazione si chiama punto di ristagno. Dove si trover? di preciso questo punto di ristagno? Intuitivamente potrai pensare che sar? il punto pi? a sinistra, in realt? potrebbe stare un po' pi? in alto o un po' pi? in basso a seconda di quanto ? forte quel famoso vortice che si stacca in partenza, ma insomma pi? o meno sta l?. Ora cosa succede: la particella che passa sotto deve "circumnavigare" quasi tutto il raggio di curvatura del bordo d'attacco, che ? piuttosto stretto. Quella sopra invece far? una traiettoria molto pi? semplice. Dunque, la particella sotto deve percorrere una traiettoria curva (diciamo quasi circolare) con un raggio di curvatura molto stretto. Come saprai, per farlo avr? bisogno di una forza centripeta sufficientemente forte, come se fosse una macchina che fa una curva (la forza sarebbe massa*velocit?^2/raggio; per unit? di volume avrai densit?*velocit?^2/raggio). Ora chi gliela d? questa forza alla nostra particella? La particella subisce solo 2 possibili forze: attrito e pressione. Ma l'attrito non pu? essere perch? serve una forza perpendicolare alla traiettoria! Quindi rimane la pressione. L'unica soluzione ? che la pressione "all'esterno della traiettoria" sia pi? alta di quella "all'interno della traiettoria". Altro passo in avanti: la pressione "molto lontano" dall'ala sar? evidentemente indisturbata. Dunque l'unica soluzione ? che la pressione si ABBASSI man mano che ci avviciniamo all'ala, in prossimit? dello stretto raggio di curvatura che deve percorrere la particella. Il risultato ? che in quella ristretta zona si crea un fortissimo picco di depressione, che diminuisce di intensit? man mano che la curvatura si allarga proseguendo il percorso. Dunque ricapitolando, la nostra particella "sotto" avr? questo destino: 1)arriva sull'ala e quasi si "spiaccica" poco sotto al punto di ristagno (nel fare ci? rallenta e aumenta la pressione secondo bernoulli) 2)deve girare sotto allo stretto raggio di curvatura: per farlo non ha altro modo che abbassare la propria pressione, perch? le serve forza centripeta, e dunque viene brutalmente "sparata" a velocit? altissima perch? deve sempre rispettare la legge di bernoulli. Se ci pensi torna tutto: la particella va da una zona ad alta pressione ad una di bassa pressione e infatti sente una spinta in AVANTI che la fa ACCELERARE, a sua volta proprio perch? aumenta la sua velocit? infatti abbassa la pressione. 3)superata questa fase "drammatica" la particella rallenta e pi? o meno lascia l'ala con la stessa velocit? che aveva prima di andarci addosso. La particella sopra invece fa una vita molto pi? tranquilla e non ha grandi variazioni di velocit?. Se ora guardiamo alle pressioni, avremo sopra una situazione abbastanza tranquilla, mentre sotto un forte picco di depressione che poi si propaga con minore intensit? fino al bordo d'uscita. Vedi http://onedesign.com/articles/AIRFOIL.gif che ovviamente ? relativo a un'ala che spinge in alto. Dunque tornando alle tue domande: Se inclini l'ala aumenta la deportanza perch? la particella sotto deve farsi un maggior pezzo a forte curvatura. La resistenza sale banalmente per proiezione delle forze Per quanto riguarda l'assetto, s?, ovviamente si cerca il miglior compromesso tra deportanza e resistenza. In una macchina potente come una F1, conviene avere una deportanza mostruosa anche a scapito di una forte resistenza. Ovviamente una macchina migliore far? pi? deportanza a pari resistenza. Invece ad esempio un aereo deve fare una certa portanza prestabilita (pari al peso dell'aereo) con la minore resistenza possibile. E' per questo che le ali di una F1 sono incurvatissime e quasi verticali, mentre quelle di un'aereo sono quasi orizzontali. Spero di non averti fuso e che fosse comprensibile! Se hai dei dubbi domanda pure