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soluzione sorpassi


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Questa discussione ha avuto 48 risposte

#21 mircocatta

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Inviato 05 April 2017 - 18:49

si si, posteriore pardon


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#22 Rio Nero

Rio Nero

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Inviato 07 April 2017 - 11:55

basterebbe solo studiare a livello di aereodinamica, un modo per poter far avvicinare la monoposto ad un'altra senza che quella che segue abbia disturbi da quella davanti.

Una soluzione la devono pur trovarla.

Le monoposto degli anni 80 ed inizio 90 sfruttavano la scia per superare senza essere disturbate da quella davanti.

Che prendano spunto da quelle monoposto ma con tecnologia e idee contemporanee.


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#23 The King of Spa

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Inviato 07 April 2017 - 12:07

Limitare il numero di profili alari anteriori, vietare quelli verticali. i diffusori sono già semplificati, io reintrodurrei il buco Brawn e gli scarichi soffiati. :asd:


Modificata da The King of Spa, 07 April 2017 - 12:08.

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#24 crucco

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Inviato 07 April 2017 - 18:47

I diffusori non sono affatto semplificati, inoltre proprio quest'anno essi creano maggiore deportanza e probabilmente anche più turbolenze, essendone aumentate le dimensioni.


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#25 The King of Spa

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Inviato 07 April 2017 - 20:15

se guardi ali anteriori e sotto scocca hanno raggiunto un livello di sviluppo quasi massimo, tant'è che per aumentarne l'efficienza qualcuno adotta un assetto "picchiato".

 

Red-Bull-Formel-1-Technik-GP-Australien-Mercedes-Formel-1-Technik-GP-Australien-



questa zona invece è diventata esasperazione pura

 

Mercedes-Formel-1-GP-China-2017-ShanghaiRed-Bull-Formel-1-Technik-GP-Australien-Red-Bull-Formel-1-GP-China-2017-Shanghai



anche i sistemi di raffreddamento dischi andrebbero limitati, e bisognerebbe vietare ogni buco fessura al di fuori delle zone radiatori.



diffusore RB 2012 giusto per notare come la loro evoluzione sia meno impressionante di quelle due zone sorpa.

XPB_RBR_2.jpg


Modificata da The King of Spa, 07 April 2017 - 20:16.

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#26 andycott

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Inviato 07 April 2017 - 21:09

cioè bisognerebbe tornare alle vetture 2016 con gomme 2017 no? lo penso anche io, anche se l'ala posteriore l'abbasserei comunque, quelle dell'era 2009-2016 non si possono vedere

 

 

Io tornerei addiritture a quelle anni 80 o alle Indy fino ai 2000.

Aerodinamica sul corpo vettura con possibilità di sfruttare di più l'effetto suolo generato dalle pance con un estrattore che inizia molto prima delle ruote posteriori, fondo piatto molto ridotto. Ali con un massimo di due-tre elementi e abolizioni di alette, pinne e bargeboards. 

Se l'aderenza viene creata dal corpo vettura si minimizza l'effetto della scia, specialmente in curva.


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#27 crucco

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Inviato 08 April 2017 - 07:43

@ The King of Spa: sono d'accordo. Se rileggi qui siamo sulla stessa linea --> http://forum.motorio...27102&p=1559766

Con "castrare l'efficienza delle ali" intendo un intervento molto radicale (ho sempre parlato di monoplano anteriormente e biplano posteriormente, entrambi di incidenza limitata).

 

Non capisco invece perchè nessuno parla di eliminare l'estrattore... anch'esso - soprattutto nelle forme esasperate (e vi stiamo tornando con i nuovi regolamenti) - crea una scia che disturba l'aerodinamica di chi segue.


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#28 chatruc

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Inviato 10 April 2017 - 10:11

L'estrattore è una versione ridotta (molto ridotta) dell'effettuo suolo delle wing car. Quel tipo di aderenza aerodinamica viene poco influenzata dalle turbolenze, quindi hai carico pur trovandoti in scia in curva. Per questo dico che bisogna prima di tutto limitare drasticamente l'aerodinamica superiore. Eventualmente, se la differenza di velocità tra dritto e curva non è alta, passerei a limitare l'aerodinamica inferiore. Spesso le categorie monomarca hanno utilizzato i Venturi per avere più sorpassi come la IndyCar e la GP2.

Come detto da me e da altri, resto dell'idea che Brawn dovrebbe studiare l'aerodinamica delle macchine anni '80 e provvedere a fare un regolamento che ci mandi in quella direzione, tanto il regolamento è già oggi molto opprimente. Più che un regolamento, è un manuale per la costruzione della vettura.

 


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#29 The King of Spa

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Inviato 10 April 2017 - 12:56

L'estrattore è una versione ridotta (molto ridotta) dell'effettuo suolo delle wing car. Quel tipo di aderenza aerodinamica viene poco influenzata dalle turbolenze, quindi hai carico pur trovandoti in scia in curva. Per questo dico che bisogna prima di tutto limitare drasticamente l'aerodinamica superiore. Eventualmente, se la differenza di velocità tra dritto e curva non è alta, passerei a limitare l'aerodinamica inferiore. Spesso le categorie monomarca hanno utilizzato i Venturi per avere più sorpassi come la IndyCar e la GP2.

Come detto da me e da altri, resto dell'idea che Brawn dovrebbe studiare l'aerodinamica delle macchine anni '80 e provvedere a fare un regolamento che ci mandi in quella direzione, tanto il regolamento è già oggi molto opprimente. Più che un regolamento, è un manuale per la costruzione della vettura.

 

 

Idem per gli scarichi soffiati.


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#30 crucco

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Inviato 10 April 2017 - 13:44

Forse non capisco io... o forse non capite voi.

 

Io non sto dicendo che l'estrattore (e la sua efficienza aerodinamica) sia influenzato dalle turbolenze, bensì che non si devono sottovalutare per chi segue le turbolenze da esso create, soprattutto se lo si rende più complicato e di maggiori dimensioni come quest'anno. A me non interessa creare un tubo Venturi ed aumentare la deportanza delle F1. Alla loro stabilità, agilità, "tenuta in curva" ci devono pensare gli ingegneri, rispettando i regolamenti ed interpretandoli al meglio per i propri scopi, ma nel giusto spirito (tronando al 2009: un'apertura resta un'apertura, sia che sia visibile in pianta o in vista frontale o laterale --> quella di Brawn fu una ladrata bella e buona).

 

Lo scopo delle modifiche alle quali pesno io è lo stesso che perseguite voi (ma io sono più radicale): eliminare il più possibile le turbolenze create dalle vetture ala anteriore e soprattutto ala posteriore+estrattore.

 

 

 

 


Modificata da crucco, 10 April 2017 - 13:45.

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#31 chatruc

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Inviato 10 April 2017 - 21:12

Turbolenze c'erano anche ai tempi in cui non c'erano le ali. Il fatto era che quelle vetture, non avendo ali, non erano sensibili alle turbolenze.

 

Con l'aerodimica principalmente concentrata nell'estrattore, la vettura che segue soffre poco della turbolenza generata, quindi ci si può eventualmente sorpassare meglio.


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#32 crucco

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Inviato 11 April 2017 - 08:36

Vero. Se si vuole necessariamente mantenere l'estrattore è così... e si puó fare.

 

Siamo comunque tutti d'accordo (e loro lo sanno) che il grande problema sono le dimensioni ed incidenze delle ali ed il loro numero, così come di tutte quelle schifezze in carbonio utili soprattutto a tagliare gomme e far circolare il più a lungo possibile in pista il signor Mayländer, che deve pur guadagnarsi la pagnotta.

 

Secondo me sono piuttosto miopi e codardi a decidere sempre modifiche regolamentari e filosofiche (per il motorsport) troppo lievi e non radicali. Ma finchè si dividono la torta e ciò basta loro... non succederà nulla. Lo scrivo già da troppo tempo ormai. Noi siamo solo spettatori ininfluenti.


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#33 Paolo1986

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Inviato 11 April 2017 - 10:23

Secondo me si dovrebbe cercare di rendere l'aerodinamica meno sofisticata. Solo due profili alari per l'alettone anteriore e uno al posteriore. Vietatissime le appendici alari per tutto il resto dello chassis delle auto, deve essere bello pulito con forme tondeggianti. Così sarebbe molto meglio e si avrebbe un carico aerodinamico stile primi anni 90'.

 


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#34 chatruc

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Inviato 11 April 2017 - 13:34

Non ho mai capito perchè i motori termici sono tutti uguali (togli ibrido e turbo e tutti i motori sono identici con la stessa potenza) mentre invece per l'aerodinamica si lascia così tanto spazio, quando si ptorebbe imporre la monoala neutra o qualcosa del genere.


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#35 The King of Spa

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Inviato 11 April 2017 - 14:16

Secondo me si dovrebbe cercare di rendere l'aerodinamica meno sofisticata. Solo due profili alari per l'alettone anteriore e uno al posteriore. Vietatissime le appendici alari per tutto il resto dello chassis delle auto, deve essere bello pulito con forme tondeggianti. Così sarebbe molto meglio e si avrebbe un carico aerodinamico stile primi anni 90'.

 

 

maxresdefault.jpg


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#36 Paolo1986

Paolo1986

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Inviato 11 April 2017 - 15:00

 

Secondo me si dovrebbe cercare di rendere l'aerodinamica meno sofisticata. Solo due profili alari per l'alettone anteriore e uno al posteriore. Vietatissime le appendici alari per tutto il resto dello chassis delle auto, deve essere bello pulito con forme tondeggianti. Così sarebbe molto meglio e si avrebbe un carico aerodinamico stile primi anni 90'.

 

 

maxresdefault.jpg

 

 

 

Azzarola direi proprio di si, anche se come esempio io avrei messo la bellissima benetton B192:

Benetton-B192_F1-Image-002.jpg


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#37 F.126ck

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Inviato 11 April 2017 - 15:32

Meglio queste

 

1441093513020.jpg


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#38 chatruc

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Inviato 11 April 2017 - 17:04

Concordo con 126CK, nei primi anni '90 si soffriva abbastanza per le scie.


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#39 Pietro

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Inviato 14 April 2017 - 11:25

esiste una sola soluzione: abbattimento del carico aerodinamico. 
meno carico, meno disturbi in curva per chi segue, più sorpassi. si potrebbe pure eliminare il DRS.
il DRS non sempre risolve, e a volte ha creato, paradossale ma vero,  il problema opposto, ovvero l'impossibilità di difendersi.
il DRS è una pecetta, e in quanto tale, non è una soluzione definitiva


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#40 EffettoSuolo

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Inviato 27 April 2017 - 23:08

Semplificare è la parola d'ordine in questo caso.
Si può ottenere lo stesso carico aerodinamico utilizzando ali più semplici con meno profili, meno incidenza ma più corda. In sostanza più sottili nella vista di fronte ma più lunghi nella vista laterale ( un po' come in indycar negli anni 2000).
Ali con meno incidenza producono meno turbolenza soprattutto se si eliminano tutte quelle alette, pinne, soffiaggi che generano vortici magari imponendo dei raggi di curvatura minimi.
Vi rimando ad un bell'articolo di Scarborough sull'argomento.

https://drivetribe.c...7Su6aJxv8lqnySQ
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