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Le sospensioni attive


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Questa discussione ha avuto 34 risposte

#1 Guest_alexf1 fan_*

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Inviato 06 July 2004 - 19:22



Vorrei parlare di tutto quello che riguarda le sospensioni attive compresa la loro storia.

Mi sembra di ricordare che furono progettate da un inglese nel 1985 , e piazzate su una monoposto nel 1987 sulla lotus di Senna anche se in stato ancora primitivo.

Sono tornate alla ribalta nel 1992 con la williams renault fw14b guidata da Mansell e Patrese , che vinse quell' anno 10 gp grazie anche all' aiuto di un elettronica cos? rapida e precisa da poter EFFETTUARE 60 VARIAZIONE D' ASSETTO AL SECONDO !!!! ohmy.gif

L'hanno successivo tutte le altre scuderie le adottarono riconoscendo l'enorme contributo che questi marchingegni potevano produrre sulle vetture in entrata e uscita di curva.

Il vantaggio stava nel fatto che disponendo di una sospensione con attuatori idraulici invece che ammortizzatori , grazie alla velocit? dei computer di bordo , la sospensine poteva tenere la vettura ad una altezza bassissima da terra (meno di un cm ) senza rischiare di farla spanciare e quindi di perdere l'aderenza prodotta dall' effetto suolo , cosa che invece con le sospensioni normali succedeva a causa dell ' incapacit? di esse di adattarsi " autonomamente " al manto stradale , da qui il termine ATTIVE .

Purtroppo questi assetti estremi potevano creare molti pericoli ai piloti in caso di guasto improvviso , come comprovato dall' incidente spaventoso di Zanardi nel 1993 a Spa cosa che ne determin? la loro eliminazione dal mondo della F1.

Provate a pensare cosa si potrebbe fare oggi con i computer di oggi a queste sospensioni...

Ditemi la vostra e se mi sono scordato qualcosa
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#2 Kimimathias

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Inviato 06 July 2004 - 20:47

parlando di quanto sia pericoloso giocare con l'altezza da terra vorrei ricordare che probabilmente una delle cause che hanno portato alla tragica scomparsa di Senna ? appunto la riduzione "drastica" dell'altezza da terra, non calcolata... non per via delle sospensioni attive che erano gi? sparite... (credo) per? il raffreddamento delle gomme ha fatto la stessa cosa, contriduendo a quello che tutti conosciamo!
In definitiva giocare con l'altezza da terra ? davvero pericoloso!!! Anche se al giorno d'oggi crediamo di saper usare i computer ecc... vi ricordo che la McLaren e tante altre hanno dovuto bruciare molti GP prima di sviluppare un launch control che funzioni!!!
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#3 Guest_alexf1 fan_*

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Inviato 06 July 2004 - 21:45


QUOTE
? appunto la riduzione "drastica" dell'altezza da terra, non calcolata... non per via delle sospensioni attive che erano gi? sparite...



Le sospensioni erano sparite ma i telai erano ancora troppo simili come bilanciamento a quelli dell' anno precedente , togligli le sospensioni attive e avrai delle macchine rigide e instabili come diceva Poltronieri nel suo libro "una guida al limite e senza margine di errore" sad.gif
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#4 chatruc

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Inviato 07 July 2004 - 10:12

Nonostante un sistema al debutto, Senna vinse a Detroit e Monaco grazie a queste sospensioni, proprio su due manti stradali sconnessi. La Williams gi? usava le sospensioni nel 1991 ma il titolo and? alla pi? veloce McLaren nelle prime gare della stagione.
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#5 conan_2022

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Inviato 07 July 2004 - 11:19



Oggi sarebbero perfettamente inutili perch? con i rifornimenti il peso della macchina non subisce cambiamenti rilevanti come quando, anni fa, si partiva con il serbatoio pieno. La raffinatezza meccanica che hanno raggiunto le sospensioni odierne le rendono ancor pi? superflue. L'unico vantaggio oggi sarebbe solo la possibilit? di "alzare" la vettura in rettilineo per poter aumentare la velocit? di punta, come faceva Schumy in Benetton, ma francamente credo che sia meglio cos?.

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#6 luigifox

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Inviato 11 July 2004 - 18:15

QUOTE (conan_2022 @ Jul 7 2004, 11:19 AM)
L'unico vantaggio oggi sarebbe solo la possibilit? di "alzare" la vettura in rettilineo per poter aumentare la velocit? di punta, come faceva Schumy in Benetton, ma francamente credo che sia meglio cos?.

Non ne sapevo niente a riguardo, cosa vuol dire?



P.S. Secondo me al giorno d'oggi non sarebbero poi cos? inutili, pensare ad esempio in condizioni di gara variabili, potrebbero riadattare un assetto da asciutto a uno da bagnato tranquillamente, e gestire il rollio in tutte le curve, il beccheggio e anche il passaggio sui cordoli.
Potrebbero, in teoria, aiutare anche la trazione e la motricit?.
Certo ? che cambiare assetto 60 volte al secondo (o anche molte di pi? coi computer moderni), non ? cosa da poco.
Purtroppo sono pericolose...
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#7 conan_2022

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Inviato 12 July 2004 - 10:48

QUOTE (luigifox @ Jul 11 2004, 06:15 PM)
QUOTE (conan_2022 @ Jul 7 2004, 11:19 AM)
L'unico vantaggio oggi sarebbe solo la possibilit? di "alzare" la vettura in rettilineo per poter aumentare la velocit? di punta, come faceva Schumy in Benetton, ma francamente credo che sia meglio cos?.

Non ne sapevo niente a riguardo, cosa vuol dire?



P.S. Secondo me al giorno d'oggi non sarebbero poi cos? inutili, pensare ad esempio in condizioni di gara variabili, potrebbero riadattare un assetto da asciutto a uno da bagnato tranquillamente, e gestire il rollio in tutte le curve, il beccheggio e anche il passaggio sui cordoli.
Potrebbero, in teoria, aiutare anche la trazione e la motricit?.
Certo ? che cambiare assetto 60 volte al secondo (o anche molte di pi? coi computer moderni), non ? cosa da poco.
Purtroppo sono pericolose...



E' semplice, in pratica si fa alzare la macchina da terra diminuendo l'effetto-suolo in un punto, il rettilineo, dove il carico aerodinamico ? deleterio. Ti lascio immaginare la pericolosit?!

Per il resto nel momento in cui le sospensioni diventano cos? intelligenti da adeguarsi alla strada automaticamente allora sarebbero considerate alla stregua delle appendici mobili, come i pericolosissimi alettoni che si adeguano alla velocit?.
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#8 luigifox

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Inviato 12 July 2004 - 11:56

QUOTE (conan_2022 @ Jul 12 2004, 10:48 AM)
E' semplice, in pratica si fa alzare la macchina da terra diminuendo l'effetto-suolo in un punto, il rettilineo, dove il carico aerodinamico ? deleterio. Ti lascio immaginare la pericolosit?!

Si, vab?, ma come faceva? Azionava lui un dispositivo dall'abitacolo, era una cosa semi-automatica o facevano tutto dal box?
Era solo la Benetton a farlo?


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#9 Chiappinik

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Inviato 12 July 2004 - 12:07

Interessante. Come fungeva tale dispositivo?
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#10 chatruc

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Inviato 12 July 2004 - 12:43

Certe regolazioni erano automatiche grazie a sensori in grado di "leggere" l' asfalto. Altre invece venivano fatte dai box. Mi ricordo una scena al box Williams (1993) quando un meccanico con una specie di telecomando faceva salire e scendere la vettura a proprio piacimento. Si trattava della scocca senza carrozzeria, una scena molto interessante.

Per non perdere velocit? sul dritto si alzava l' altezza da terra all' anteriore, quindi i flap perdevano inclinazione, quindi resistenza (nel corso degli anni si serca di fare lo stesso con ali deformabili).

Mi ricordo che con il fondo piatto, le vetture facevano tante scintille in rettilineo e grazie a questi dispositivi le scintille non si vedevano pi? perch? l' altezza da terra era ottimale in ogni condizione di gara (sia alla partenza con il pieno di carburante che alla fine). Questi dispositivi sono stati portati all' eccellenza dalla Williams ma McLaren e Benetton erano riusciti ad ottenere ottimi risultati, mentre la Ferrari era rimasta un p? indietro. Ovviamente anche la Lotus gli aveva ma il sistema non era ottimale a causa della mancanza di fondi (dopo il 1990 la Lotus rimase quasi senza sponsor). Altre squadre avevano dispositivi meno evoluti.
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#11 Ludwig

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Inviato 12 July 2004 - 14:23

Del sistema della Benetton ricordo una dichiarazione di Briatore , che diceva che per quell'anno avevano a disposizione il budget per montare l'ABS oppure il correttore di assetto in rettilineo. Alla fine scelsero il secondo. Non ne sono sicuro ma credo che venisse azionato da un pulsante direttamente dal pilota in rettilineo e faceva guadagnare qualche km all'ora in +.


Il sistema di controllo delle sospensioni attive della Williams di Mansell era basato su un controllo a rete neurale. Anche dopo aver stabilito la Pole, NM continuava a girare in pista abbassando i tempi sul giro facendo apprendere le caratteristiche del circuito a questo sistema.
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#12 Hunaudieres

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Inviato 12 July 2004 - 18:31

QUOTE
come i pericolosissimi alettoni che si adeguano alla velocit?.

Come ad esempio il flap posteriore della BAR che si flette al centro in rettilineo?
Sar? un ignorante in materia, ma non trovo la soluzione cos? pericolosa, almeno che non si rompa come sta succedendo alle sospensioni.
Mentre la flessione dell'intero supporto posteriore la trovo alquanto rischiosa, sopratutto con gli scarichi che soffiano in alto, e la federazione fa bene a proibire questa soluzione.
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#13 chatruc

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    "The Intimidator" #3 ******* Dale Earnhardt

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Inviato 12 July 2004 - 20:35

Infatti con l' elettronica le vetture erano troppo esasperate e in caso di guasto si rischiava tanto. Un p? come nella F1 delle minigonne scorrevoli.
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#14 conan_2022

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Inviato 14 July 2004 - 10:08

QUOTE (Hunaudi?res @ Jul 12 2004, 06:31 PM)
QUOTE
come i pericolosissimi alettoni che si adeguano alla velocit?.

Come ad esempio il flap posteriore della BAR che si flette al centro in rettilineo?
Sar? un ignorante in materia, ma non trovo la soluzione cos? pericolosa, almeno che non si rompa come sta succedendo alle sospensioni.
Mentre la flessione dell'intero supporto posteriore la trovo alquanto rischiosa, sopratutto con gli scarichi che soffiano in alto, e la federazione fa bene a proibire questa soluzione.



Le macchine di F1 sono degli "aerei rovesciati" per dirla come un commentatore serio alla Prisca Taruffi nauseato.gif . Quindi, a 300 all'ora, vengono tenute attaccate a terra proprio dagli alettoni che se per un qualunque motivo (vedi guasto tecnico) dovessero diventare portanti assisteremo ad una missione stellare tipo Enterprise che anticiperebbe di qualche anno il programma spaziale del buon Bush! Ma ve lo immaginereste voi Montoya su Marte? beerears.gif
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#15 Marcello1997

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Inviato 06 August 2004 - 17:27

Volevo fare alcune precisazioni a questo interessante discorso sulle sospensioni attive:
1) Il sistema della Lotus del 1987 non era affatto rudimentale, anzi, fin troppo sofosticato. Funzion? male proprio a causa della sua complicatezza. Le vittorie a Montecarlo e Detroit vanno pi? attribuite all'abilit? di Senna sui circuiti cittadini che alle sospensioni "intelligenti";
2) Nel 1987 (a stagione quasi al termine) anche la Williams prov? un sistema di sospensioni attive estremamente semplice: aveva, se non sbaglio, solo tre regolazioni di altezza, ma funzion? meglio di quello della Lotus. Entrambe le scuderie abbandonarono le loro soluzioni l'anno successivo;
3) Nel 1991 la Williams non port? mai in gara le sospensioni attive;
4) Gi? nel corso del 1992 molti team si adeguarono alla nuova tecnologia;
5) Le sospensioni attive reintroducevano elettronicamente pari pari l'effetto suolo che si aveva (meccanicamente) con le wing-car. Quando furono proibite i valori di deportanza erano ormai alle stelle. Resta il dubbio che la loro messa al bando fu pi? che altro "politica" per frenare lo strapotere Williams: infatti le stesse auto, nel 1994, senza sospensioni attive, furono molto pi? pericolose (come qualcuno ha gi? fatto notare)...
Ciao da Marcello
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#16 Guest_alexf1 fan_*

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Inviato 06 August 2004 - 18:05


QUOTE
Il sistema di controllo delle sospensioni attive della Williams di Mansell era basato su un controllo a rete neurale. Anche dopo aver stabilito la Pole, NM continuava a girare in pista abbassando i tempi sul giro facendo apprendere le caratteristiche del circuito a questo sistema.


Cosa vuol dire neurale ? si intende impulsi cerebrali ? ohmy.gif lol1.gif
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#17 Guest_ayrton_*

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Inviato 17 August 2004 - 15:40

QUOTE (Kimimathias @ Jul 6 2004, 09:47 PM)
probabilmente una delle cause che hanno portato alla tragica scomparsa di Senna ? appunto la riduzione "drastica" dell'altezza da terra, non calcolata... non per via delle sospensioni attive che erano gi? sparite... (credo) per? il raffreddamento delle gomme ha fatto la stessa cosa, contriduendo a quello che tutti conosciamo!

sad.gif sad.gif sad.gif Questa ? la prima volta ke sento tale idiozia...Ayrton Senna mor?,anzi ebbe l'incidente ke lo port? alla morte,a causa della rottura del piantone dello sterzo(come ben sapete la rottura causa l'incontrollabilit? della monoposto)alla curva 1 di Imola (Gp S.Marino) nel 94 era un curvone ke si affrontava in 4/5 marcia in base al pilota a circa 290km/h,all'inizio della curva appena entrato in traetoria il piantone cedette e Senna si schiant? nel famoso muro ad oltre 260km/h...Vi informo anke ke Senna non mor? a causa della violenza dell'impatto,ma bensi a causa di una scheggia della sospensione anteriore destra ke perfor? il casco,attravers? il cranio e usc? dalla parte opposta...
Questo ? quanto accadde al Gp S.Marino del 1? maggio 1994...
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#18 Ludwig

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Inviato 18 August 2004 - 09:13

QUOTE (alexf1 fan @ Aug 6 2004, 07:05 PM)
QUOTE
Il sistema di controllo delle sospensioni attive della Williams di Mansell era basato su un controllo a rete neurale. Anche dopo aver stabilito la Pole, NM continuava a girare in pista abbassando i tempi sul giro facendo apprendere le caratteristiche del circuito a questo sistema.


Cosa vuol dire neurale ? si intende impulsi cerebrali ? ohmy.gif lol1.gif

biggrin.gif
E' un tipo di controllo che simula il funzionamento dei neuroni che abbiamo nel cervello. Pu? essere realizzato sia in maniera software che hardware.
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#19 kentyrrell

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Inviato 18 August 2004 - 11:10

QUOTE (ayrton @ Aug 17 2004, 04:40 PM)
QUOTE (Kimimathias @ Jul 6 2004, 09:47 PM)
probabilmente una delle cause che hanno portato alla tragica scomparsa di Senna ? appunto la riduzione "drastica" dell'altezza da terra, non calcolata... non per via delle sospensioni attive che erano gi? sparite... (credo) per? il raffreddamento delle gomme ha fatto la stessa cosa, contriduendo a quello che tutti conosciamo!

sad.gif sad.gif sad.gif Questa ? la prima volta ke sento tale idiozia...Ayrton Senna mor?,anzi ebbe l'incidente ke lo port? alla morte,a causa della rottura del piantone dello sterzo(come ben sapete la rottura causa l'incontrollabilit? della monoposto)alla curva 1 di Imola (Gp S.Marino) nel 94 era un curvone ke si affrontava in 4/5 marcia in base al pilota a circa 290km/h,all'inizio della curva appena entrato in traetoria il piantone cedette e Senna si schiant? nel famoso muro ad oltre 260km/h...Vi informo anke ke Senna non mor? a causa della violenza dell'impatto,ma bensi a causa di una scheggia della sospensione anteriore destra ke perfor? il casco,attravers? il cranio e usc? dalla parte opposta...
Questo ? quanto accadde al Gp S.Marino del 1? maggio 1994...

io purtroppo non sono assolutamente d'accordo sul fatto che ayrton tir? dritto sulla quella curva per via del cedimento del piantone dello sterzo...ricordo che all'epoca avevo 22 anni e il fatto mi appassion? cos? tanto che mi balen? per la testa di trasformare la questione in tesi di laurea...studiai ogni minimo dettaglio,visionai per giorni la cassetta con il filmato dal camera car ,i filmati col il tracciato della telemetria su internet,mi documentai su quella curva,sugli incidenti avvenuti precedentemente con la stesa dinamica,eccetera,eccetera...insomma mi convinsi che il piantone non centr? nulla e il peggio ? che oggi ne sono ....certo.
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#20 Kraven Van Helsing

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Inviato 18 August 2004 - 19:11


Allora dicci cosa successe secondo te: ci hai incuriositi ; )
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