Telaio Formula 1

[Ferrarista 1681]

Beh, non ? esattamente cos?. Il telaio ? in continua evoluzione per far fronte alle esigenze di sicurezza (con un telaio di oggi, molto probabilmente, Schumacher non si sarebbe nemmeno rotto la gamba a Silverstone) e per migliorare sempre di pi? la canalizzazione dei flussi, in parole povere l'aerodinamica della vettura. Poi ci sono le varie pinne e pinnette ma la forma della scocca ? assolutamente determinante e viene continuamente migliorata.

Appunto...? la forma della scocca che viene studiata nel dettaglio...ma l'idea di base ? sempre quella. Quello che voglio dire io ? che sono decenni che nessuno si inventa una trovata rivoluzionaria paragonabile all'introduzione della monoscocca o all'introduzione della fibra di carbonio per costruire i telai.

[SpadaJones 60]

grazie..sicuramente ora ho qualche idea su cosa possa servire il telaio :lol: aspetto altre informazioni se ne avete

[cek 4]

scusate ma io per telaio tendo piu a considerare il reparto sospensioni,dumpers,molle,semiassi,alberi vari ecc ecc...

la scocca la considero piu che altro l'involucro da che la forma alla vettura (un po come la carrozzeria per le macchine a ruote coperte) e che da esso non dipendono gran che le prestazioni di una macchina.la renault quest'anno ha cambiato la forma della scocca (praticamente ? inclinata rispetto al suolo invece che essere parallela,come la ferrari) solo perch? sono passati alla zero chiglia e hanno voluto mantenere i braccetti delle sospensioni il piu possibili paralleli al suolo.

[luke36 6]

La scocca o telaio.....o "chassis" come dicono i francesi, ? la cosa pi? importante di una monoposto. Deve rispettare alcuni criteri di sicurezza standard ma cosa lo fa il migliore ?:

 

a - rigidit?

b - capacit? torsionale

c - distribuzione dei pesi front/rear e lateral

d - il modo in cui le fibre di carbonio vengono intrecciate per costituire la scocca (dettaglio erroneamente insignificante)

 

I criteri per un eccellente telaio sono questi.

 

 

Luke 36

[SpadaJones 60]

l anno scorso si era detto che la Honda l avesse sgarrato in toto il telaio... e probabilmente era la causa principale della sua stagione disastrosa...mi chiedo cosa abbiano combinato con quel povero telaio :lol:

[tisian 1]

l anno scorso si era detto che la Honda l avesse sgarrato in toto il telaio... e probabilmente era la causa principale della sua stagione disastrosa...mi chiedo cosa abbiano combinato con quel povero telaio :lol:

 

? probabile che il telaio (o monoscocca che dir si voglia) della Honda 2007 si fletesse!!!

UN moderno telaio di F1 deve rispondere ai criteri che Luke 36 ha sopranominato:

 

a - rigidit?

non deve modificare le sue quote dimensionali sotto le accellerazioni trasversali e longitudinali

b - capacit? torsionale

non deve flettere su nessun asse, le flessioni falsano la guidabilit? del telaio

c - distribuzione dei pesi front/rear e lateral

leggero, per aiutare la distribuzione delle zavorre

d - il modo in cui le fibre di carbonio vengono intrecciate per costituire la scocca (dettaglio erroneamente insignificante)

Questo punto ? un p? pi? difficile da far capire, il modo in cui le fibre vengono intrecciate e sovrapposte determina dei punti in cui le forze si possono scaricare, una corretta progettazione delle sovraposizioni e degli intrecci, rende le zone di attacco sospensioni e motore particolarmente robuste e poco flessibili, facilitando la maneggevolezza del telaio!

 

Chi ha potuto ammirare una vettura Superturismo e WRC si sar? facilmente accorto che il rollbar non ? un semplice intreccio di tubi atto a salvare la vita degli occupanti in caso di incidente, ma ? un vero e proprio telaio tubolare, costruito per rendere indeformabili i punti di attacco delle sospensioni e il pianale, questo fatto serve per migliorare enormemente la tenuta di strada del mezzo e a migliorare la "sensibilit?" del telaio alle singole regolazioni di differenziali e sospensioni.

 

 

 

 

tisian :lol:

[Ferrari248f1 0]

Un' altra domanda.

Nella foto del telaio monoscocca postata da *** c'? un "buco" nella parte anteriore del telaio. A cosa serve? E' semplicemente il compartimento delle radiotrasmittenti oppure ha qualche funzione particolare?

[gio66 6]

Un' altra domanda.

Nella foto del telaio monoscocca postata da *** c'? un "buco" nella parte anteriore del telaio. A cosa serve? E' semplicemente il compartimento delle radiotrasmittenti oppure ha qualche funzione particolare?

 

Serve ai meccanici per poter accedere alla pedaliera.

[cek 4]

non so voi ma per me ? impressionante che nel 2007 si vedano ancora abitacoli squarciati (a meno di impatti catastrofici come quello di zanardi).

 

 

fosse andato a sbattere 1 km/h piu forte e quest'ora il povero robert si sarebbe trovato con i piedi in condizioni che ? meglio non pensare nemmeno.pensiamo invece che sia andato tutto bene e speriamo che abbiano megliorato la resistenza delle scocche

[gio66 6]

Questo ? quanto ha dichiarato la FIA in proposito

 

The fact that Robert Kubica walked away virtually unharmed from his 280 km/h accident at the Canadian Grand Prix is testament to the work of the FIA Institute, the FIA Safety Commission and the constant behind-the-scene developments in Formula One safety.

 

This season the FIA brought in the most stringent crash tests yet for an F1 car. It implemented three new crash-test requirements, all of which had a bearing on the severity of Kubica?s injuries in Montreal. These requirements, accompanied with the numerous other safety features brought into the sport over the last few years, worked together to minimize the driver?s injuries.

 

FIA Safety Commission President Peter Wright said: ?If you asked me to list the factors that had a direct influence on Robert?s accident, I?d say the following: the extremely strong survival cell, the restraint system, the front and side impact structures, the high cockpit sides with padded head rest, the new high-spec carbon helmet and the HANS device. Without any one of those, the effects of the accident would have been much worse.?

 

Kubica lost control of his BMW Sauber car at 279km/h after making contact with the rear of Jarno Trulli's Toyota. His car flew off the track and slammed into a concrete wall at 227.5 km/h before going into a series of rolls. The collision sent thousands of pieces of carbon fibre across the track but the driver?s safety cell remained intact throughout.

 

Kubica suffered no major injuries and was released from hospital the following day.

 

Super Aguri managing director Daniel Audetto admitted: ?We have to thank Max Mosley, Charlie Whiting and the FIA, because they have made such stringent rules. Sometimes we complain, you know, when you have to pass the crash tests. We failed a couple of times this year and we kept saying that the cars were already too safe. But when you see an accident like this, then you can just say thanks to Max and Charlie for making it so difficult.?

 

Crash tests were first introduced in 1985 and have become increasingly more rigorous to deal with the escalating speed and power of the F1 cars. For this season, the FIA implemented a number of new requirements in the crash-test procedure.

 

The front impact of the crash test was increased from 14 to 15 metres per second, which required the teams to find new methods of energy absorption in the nosecone. A 6.2mm coat of zylon, a tough material used in bullet-proof vests, was added to the sides of the monocoque to prevent side impact penetration and to stop the chassis split lines from breaking in the event of a high-speed frontal accident. Finally, the energy absorption of each wheel tether was increased to 6kJ (kilojoules).

 

These requirements made the monocoque 8.7 kilograms heavier but the teams recognised that this is a small price to pay for greater safety.

[SpadaJones 60]

l incidente di kubica ha dimostrato a che punto ? arrivata la sicurezza in questi anni... 10 anni fa il pilota ci avrebbe lasciato le penne gi? al primo impatto col muro...

[Yoong 5]

Comunque se per telaio ? intesa la monoscocca, uguale per tutti, non vedo dove sia tutta questa importanza...

 

Io ho sempre intese per telaio la parte piana dove viene posizionato il motore, assemblata al monoscocca standard con le varie modifiche aerodinamiche... :huh:

[gio66 6]

Comunque se per telaio ? intesa la monoscocca, uguale per tutti, non vedo dove sia tutta questa importanza...

 

Io ho sempre intese per telaio la parte piana dove viene posizionato il motore, assemblata al monoscocca standard con le varie modifiche aerodinamiche... :huh:

 

Stai facendo confusione.

 

Il telaio non ? assolutamente uguale per tutti, se cos? fosse sarebbe un monomarca. Ogni progettista cerca di trovare la migliore soluzione che garantisca la massima rigit? torsionale ed il minor peso possibile, per questo ? l'elemento fondamentale della vettura. Un telaio sbagliato equivale ad una vettura da ultima fila.

 

Non esiste alcuna "parte piana dove viene posizionato il motore".

Il motore ? attaccato alla paratia posteriore del telaio.

 

 

 

 

Forse ti riferisci al fondo piatto ma esso non ha alcuna funzione portante, viene attaccato al fondo del telaio-monoscocca ed ha unicamente una funzione aerodinamica e regolamentare.

[Yoong 5]

se ? cos? ? vero, ma bisogna includere nel telaio anche il basamento del motore e il cambio con i vari fissaggi, visto che sul cambio si innestano le sospensioni e deve quindi sopportare grandi forze ed essere il pi? possibile rigido, per poter far lavorare al meglio le sospensioni.

 

Comunque se la monoscocca nuda ? fornita dalla FIA (la cellula di sopravvivenza), credo ci siano poche possibilit? d'intervento, anche perch? le sospensioni anteriori con tiranti etc si innestano su questa e scaricano le loro forze su essa e non su parti aggiunte dalla squadra...

 

Dimmi se mi sbaglio

[gio66 6]

se ? cos? ? vero, ma bisogna includere nel telaio anche il basamento del motore e il cambio con i vari fissaggi, visto che sul cambio si innestano le sospensioni e deve quindi sopportare grandi forze ed essere il pi? possibile rigido, per poter far lavorare al meglio le sospensioni.

 

Ripeto: il telaio ? il telaio (chiamalo monoscocca, bodywork, chassis o come ti pare), le sospensioni sono le sospensioni.

La rigidit? dell'insieme telaio, motore, cambio ? fondamentale (tant'? che Barnard sognava di costruire una monoposto che avesse telaio e basamento del motore ricavati in un pezzo unico per evitare il collegamento telaio-motore e le relative elasticit?) ma il telaio resta sempre un pezzo distinto da tutti gli altri.

 

la monoscocca nuda ? fornita dalla FIA (la cellula di sopravvivenza)

 

Qui mi cogli decisamente impreparato.

Sei sicuro? A me sembra molto strano o, quantomeno, non ne ho mai sentito parlare prima (ammetto che, da qualche anno, non seguo pi? le vicende tecniche e potrei aver "perso un giro").

Se ti riferisci ai requisiti della cellula di sopravvivenza (dimensioni minime/massime, resistenza ai crash-test) ? ovvio che essi siano forniti dalla FIA, ma che sia la stessa federazione a fornire la cellula mi suona molto strano.

Anche perch? non pu? essere la FIA a decidere, ad esempio, come e dove attaccare le sospensioni anteriori, per cui forse hai equivocato qualcosa.

[Yoong 5]

io ho sempre capito che la cellula veniva progettata dalla FIA, non so se viene anche costruta, ma forse come dici te la FIA da solo le specifiche e alla fine da la sua certificazione...

 

Sarebbe una domanda da porre a Minardi...

 

Comunque son convinto che individuare cosa sia telaio e cosa no, sia pi? complesso di quanto sembri... altra domanda da fare a Minardi :lol:

 

credo che ormai i vari componenti siano talmente integrati e dipendenti tra loro che.. mmmh :lol:

[gio66 6]

io ho sempre capito che la cellula veniva progettata dalla FIA, non so se viene anche costruta, ma forse come dici te la FIA da solo le specifiche e alla fine da la sua certificazione...

 

Questa ? la parte di regolamento tecnico che fornisce le specifiche costruttive della cellula di sopravvivenza (che quindi non ? costruita dalla FIA).

 

15.4 Survival cell specifications :

 

15.4.1 Every survival cell must incorporate three FIA supplied transponders for identification purposes. These transponders must be a permanent part of the survival cell, be positioned in accordance with Drawing 6 and must be accessible for verification at any time.

 

15.4.2 The survival cell must have an opening for the driver, the minimum dimensions of which are given in Article 13.1. Any other openings in the survival cell must be of the minimum size to allow access to mechanical components.

 

15.4.3 An impact absorbing structure must be fitted in front of the survival cell. This structure need not be an integral part of the survival cell but must be solidly attached to it.

Furthermore, it must have a minimum external cross section, in horizontal projection, of 9000mm? at a point 50mm behind its forward-most point.

 

15.4.4 Referring to Drawing 5 :

 

The external width of the survival cell between the lines B-B and C-C must be no less than 450mm and must be at least 60mm per side wider than the cockpit opening when measured normal to the inside of the cockpit aperture. These minimum dimensions must be maintained over a height of at least 350mm.

 

The width of the survival cell may taper forward of the line B-B but, if this is the case, the outer surface must not lie closer to the centre line of the car than a plane which has a linear taper to a minimum width of 300mm at the line A-A.

 

Between the lines A-A and B-B the width of the survival cell must be greater than the width defined by the two lines a-b. This minimum width must be arranged symmetrically about the car centre line, must be maintained over a height of at least 400mm at the line B-B and 275mm at the line A-A. The height at any point between A-A and B-B must not be less than the height defined by a linear taper between these two sections. When assessing the minimum external cross-sections of the survival cell, radii of 50mm at the line B-B, and reducing at a linear rate to 25mm at the line A-A, will be permitted.

 

The minimum height of the survival cell between the lines A-A and B-B need not be arranged symmetrically about the horizontal centre line of the relevant section but must be maintained over its entire width.

 

The minimum height of the survival cell between the lines B-B and C-C is 550mm.

 

15.4.5 When the test referred to in Article 13.1.1 is carried out and the template is in position with its lower edge 525mm above the reference plane, the shape of the survival cell must be such that no part of it is visible when viewed from either side of the car. The parts of the survival cell which are situated each side of the driver's head must be no more than 550mm apart.

 

In order to ensure that the driver?s head is not unduly exposed and for him to maintain good lateral visibility he must, when seated normally and looking straight ahead with his head as far back as possible, have his eye visible when viewed from the side. The centre of gravity of his head must lie below the top of the survival cell at this position. When viewed from the side of the car, the centre of gravity of the driver?s head will be deemed to be the intersection of a vertical line passing through the centre of his ear and a horizontal line passing through the centre of his eye.

 

15.4.6 In order to give additional protection to the driver in the event of a side impact a flat test panel of uniform construction, which is designed and constructed in order to represent a section of the survival cell sides, must pass a strength test. Details of the test procedure may be found in Article 18.6.

 

Referring to Drawing 5, with the exception of local re-enforcement and/or inserts, all parts of the survival cell which are as wide or wider than the minimum widths stipulated in Article 15.4.4, including any radii applied, must be manufactured to the same specification as a single panel which satisfies the requirements of Article 18.6. Furthermore, parts to this tested specification must cover an area which:

 

- begins at least 250mm high at line A-A ;

 

- tapers at a linear rate to at least 400mm high at line B-B and which remains at this height to the rear of the survival cell ;

 

- is no less than 100mm above the reference plane between the line B-B and the rear of the survival cell.

 

15.4.7 Once the requirements of Articles 15.4.4, 15.4.6, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6 and 18.8 have been met, panels no less than 6.2mm thick must then be permanently attached to the survival cell sides. These panels must :

 

- in a longitudinal sense, cover the area lying between two vertical planes, one 125mm forward of the cockpit entry template and one 50mm to the rear of the template. A 50mm horizontal linear taper may be included at both ends ;

 

- in a vertical sense, cover an area which has been constructed in accordance with Articles 15.4.6 and 18.6. This will not apply where any radius permitted by Article 15.4.4 falls inside the minimum permitted chassis width ;

 

- be constructed from 16 plies of Zylon and two plies of carbon, precise lay-up details must be followed and may be found in the Appendix to these regulations ;

 

- be permanently attached to the survival cell with an appropriate adhesive which has been applied over their entire surface.

Cut-outs in these panels totalling 35000mm? per side will be permitted for fitting around side impact structures, wiring loom holes and essential fixings.

 

15.5 Survival cell safety requirements :

 

15.5.1 The survival cell and frontal absorbing structure must pass an impact test against a solid vertical barrier placed at right angles to the centre line of the car. Details of the test procedure may be found in Article 16.2.

 

15.5.2 Between the front and rear roll structures, on each side of the survival cell, impact absorbing structures must be fitted and must be solidly attached to it. The purpose of these structures is to protect the driver in the event of a lateral impact and, in order to ensure this is the case, a lateral strength test in the vicinity of the driver's seating position must be carried out successfully. Details of the test procedure may be found in Article 18.2.2.

 

The survival cell and one of these impact absorbing structures must pass an impact test, details of the test procedure may be found in Article 16.3. If these structures are not designed and fitted symmetrically about the car centre line a successful impact test must be carried out on them both.

 

15.5.3 An impact absorbing structure must be fitted behind the gearbox symmetrically about the car centre line with the centre of area of its rearmost face 300mm (+/-5mm) above the reference plane and no less than 575mm behind the rear wheel centre line.

 

The rearmost face of the impact structure must be a rectangular section no less than 100mm wide, this minimum width must be maintained over a height of at least 130mm and each corner may incorporate a radius no greater than 10mm. Between the rear face and the rear wheel centre line no dimension of the area thus defined may diminish nor may any part of the structure or gearbox which is visible from below, other than the permitted radii, be higher than the lower edge of the rear face.

 

This structure must pass an impact test and must be constructed from materials which will not be substantially affected by the temperatures it is likely to be subjected to during use. Details of the test procedure may be found in Article 16.4.

 

Only those parts of the structure which genuinely contribute to its performance during the impact test, and which are designed and fitted for that sole purpose, will be considered when assessing compliance with any of the above.

 

15.5.4 The survival cell must also be subjected to five separate static load tests :

 

1) on a vertical plane passing through the centre of the fuel tank ;

 

2) on a vertical plane passing through the rearmost point at which the outer end of the forward-most front wheel tether would make contact with the survival cell when swung about the inner attachment;

 

3) on a vertical plane 375mm forward of the rear edge of the cockpit entry template ;

 

4) from beneath the fuel tank ;

 

5) on each side of the cockpit opening.

 

Details of the test procedures may be found in Article 18.2.

 

15.5.5 To test the attachments of the frontal, side and rear impact absorbing structures static side load tests must be carried out. Details of these test procedures may be found in Articles 18.5, 18.7 and 18.8.

[DavideHill 0]

No, la scocche non sono uguali per tutti e non sono fornite dalla Fia... Ci sono delle dimensioni minime da rispettare (molto restrittive) e crash test severissimi che ogni scocca deve superare che, alla fine, le rendono tutte pi? o meno simili... Tuttavia ogni team progetta e costruisce (anche se qualcuno ricorre ancora a ditte esterne specializzate per "dare una mano"... E queste stesse ditte fino a qualche anno fa le costruivano per intero, vedi ad esempio la Hercules) la cellula di sopravvivenza...

[Yoong 5]

Grazie, ho fatto chiarezza

 

Ho sempre pensato che fossero prodotte dalla FIA e le squadre le "rivestivano" :lol:

 

scusatemi della mia ignoranza :lol:

 

[gio66 6]

Grazie, ho fatto chiarezza

 

Ho sempre pensato che fossero prodotte dalla FIA e le squadre le "rivestivano" :lol:

 

scusatemi della mia ignoranza :lol:

 

Se fosse come pensavi tu saremmo di fronte ad un monomarca e la F1 ? sempre andata nella direzione opposta tant'? che, fino a pochissimi anni fa, era vietato utilizzare telai forniti da altri costruttori, pena la perdita del "titolo" di costruttore e quindi l'esclusione dal campionato (divieto aggirato, ad esempio, dalla Ligier nel '95 quando, avendo un'unica propriet?, sia la Benetton che la Ligier erano dotate dello stesso identico telaio disegnato da Byrne che per? veniva costruito in 2 stabilimenti diversi).