Arrows A2 del 1979

[chatruc 1835]

Come tutti gli appassionati di Formula 1 sanno, alla fine degli anni '70 le wing car stravolsero la maniera di progettare le monoposto della massima categoria. Era stato Colin Chapman ad introdurre l'effetto suolo con la Lotus 78 del 1977, poi impegnata nelle prime gare dell'anno successivo. Si trattava di disegnare una vettura con un profilo d'ala rovesciato in maniera di creare deportanza, creando un condotto divergente sotto la vettura sigillato dalleminigonne all'esterno. La Lotus 79 introdotta nel 1978 approfitt? di questo concetto per esprimerlo ai suoi massimi livelli, vincendo entrambi i titoli della stagione.

 

Per il 1979 tutti gli ingegneri si ispirarono a questa monoposto e a loro modo hanno cercato di copiare l'idea della wing car, alcuni con successo come alla Ligier e alla Williams, altri meno come nel caso dell'Arrows e della stessa Lotus che cercando un'ulteriore sofisticazione del concetto perse la strada della competitivit?.

 

 

L'Arrows A2 aveva lo scopo di massimizzare la quantit? d'aria che entrava sotto la vettura. Per questo motivo la sezione frontale della vettura era molto ampia, penalizzando il coefficiente di penetrazione, e l'alettone anteriore spariva, sostituito da un appendice che copriva le sospensioni anteriore per canalizzare il flusso sotto di esse. Come nelle altre monoposto, le pance erano molto voluminose e occupavano tutto lo spazio compreso tra le ruote. L' altettone posteriore aveva poca incidenza come nelle vetture concorrenti (in alcune piste, certi team utilizzavano addirittura un ala posteiore portante per ridurre l'aderenza!), ma curiosamente aveva delle paratie laterali molto generose, diversi centimetri a sbalzo oltre l'asse posteriore, cosa che i regolamenti attuali non consentirebbero. Per avere un fondoscocca divergente, il pilota tornava a sedersi compromettendo sia il baricentro della vettura che la sezione frontale. La maggiore novit? riguardava la posizione del motore: per avere la massima espanzione del flusso sotto la vettura, il propulsore era stato montato sempre in posizione posteriore-centrale, compreso tra il serbatoio del combustibile e il cambio ma in posizione rialzata e con una leggera inclinazione (una decina di gradi) rispetto il piano di riferimento.

 

Notate il propulsore in alto e leggermente inclinato e lo sbalzo dell' alettone posteriore.

 

Il risultato fu quello di una monoposto tozza, pi? simile ad un carroarmato che non ad una snella e veloce monoposto di Formula 1 ma sicuramente spiccava per la sua originalit?. Per quanto riguarda la sua competitivit?, i piloti Jochen Mass e Riccardo Patrese faticarono parecchio a portarsi a casa appena una manciata di punti. Il problema della monoposto era il punto di pressione cambiava continuamente in base alle asperit? della pista, rendendo la macchina inguidabile. Fu questa una preziosa lezione per i progettisti della F1, non basta solo un'enorme quantit? d'aria per creare deportanza ma bisogna trovare il modo di controllare questo flusso per rendere la monoposo stabile. Il 1979 fu una stagione di transizione per le wing car: la Lotus si era persa in s? stessa dopo aver insegnato agli altri il modo di progettare le vetture, Ensign, Brabham e Arrows faticavano ad imitare la Lotus 79, mentre la Williams ci riusciva alla perfezione ma solo verso la seconda met? della stagione. Per questo motivo la Ferrari vinse con un motore boxer a 12 cilindri che male si sposava con le vetture wing car, approfittando della mancata evoluzione della Ligier che nelle prime gare dominava e delle bizze del ancora sperimentale motore turbocompresso della Renault. Fu in qualche maniera l'ultimo mondiale "meccanico" della F1.

 

 

Nonostante la poca competitivit?, l'Arrows A2 segn? un cambio epocale per la Formula 1: la meccanica cedeva il suo spazio all'aerodinamica, che non era pi? un semplice contributo all' aderenza, ma il principio fondamentale su cui costruire l'intera monoposto. Quel motore in alto che innalzava il baricentro e la sua posizione inclinata che non lo facevano lavorare in condizioni ottimali, quel pilota di nuovo seduto che ci riportava indietro di vent'anni, erano l'inizio dell'esasperazione progettuale che abbiamo oggigiorno, nel quale l'aerodinamico detta le dimensioni massime di motore, cambio, radiatori e delle varie prese d'aria, che obbliga i piloti a giudare in posizione da contorsionista e che riempie di alette, flap e alettoncini le monoposto come i brufoli sugli adolescenti.

 

[caneparo 0]

complimenti per l'articolo.

La Arrows fu soprannominata beer car perch? con lo sponsor Warnsteiner e quella forma arrotondata del muso sembrava una bottiglia di birra rovesciata. E praticamente i piloti guidavano ubriachi, dato che la macchina faceva piet? e i piloti non fecero altro che occupare le ultime file per tutta la stagione

[cek 4]

molto bello l'articolo!

faccio una considerazione personale sull'estetica delle monoposto da profano,baricentro alto e pilota seduto sono caratteristiche che non mi sono mai piaciute di queste macchine perch? secondo me non davano la sensazione di "estremo".per uqesto considero le migliori in assoluto le vetture dei primi anni '90.bassissime, pilota sdraiato ed estreme nella loro semplicit?(ovvero assenza di alette assurde).ma cmq anche dopo l'abolizione delle minogonne i piloti assumevano la posizione seduta nelle vetture no? solo nel brabham nell'86 riprese il concetto di baricentro bassissimo.come mai?

[caneparo 0]

i piloti stavano sdraiati nelle macchine sin dai tempi della lotus 25. poi tornarono in posizione seduta per ottenere maggior spazio per i cassoni laterali

[chatruc 1835]

Questa risulta per me una grossa incognita: dopo l'abolizione dell' effetto suolo i piloti sono rimasti "seduti". Posso capire che i motori turbo avevano bisogno di serbatoi e radiatori enormi ma alcune vetture aspirate (per esempio l'ALFA Romeo e l'Osella) sono rimaste dalle proporzioni enormi.

 

Appena tolsero i turbo, le monoposto tornarono ad essere molto snelle ma come mai vetture come EuroBrun, AGS e Coloni erano enormi anche con i motori aspirati?

[cek 4]

Questa risulta per me una grossa incognita: dopo l'abolizione dell' effetto suolo i piloti sono rimasti "seduti". Posso capire che i motori turbo avevano bisogno di serbatoi e radiatori enormi ma alcune vetture aspirate (per esempio l'ALFA Romeo e l'Osella) sono rimaste dalle proporzioni enormi.

 

Appena tolsero i turbo, le monoposto tornarono ad essere molto snelle ma come mai vetture come EuroBrun, AGS e Coloni erano enormi anche con i motori aspirati?

infatti mi riferivo a questo

[Raphael 2]

"i piloti stavano sdraiati nelle macchine sin dai tempi della lotus 25. poi tornarono in posizione seduta per ottenere maggior spazio per i cassoni laterali"

 

Caneparo, potresti spiegarti meglio? Come pu? la posizione seduta far ottenere pi? spazio ai cassoni laterali? Forse perch? sarebbero pi? alti?

 

Comunque la posizione sdraiata pur avendo il fascino, acquisito dalle persone, di sportivit? ? una posizione che ha un suo piccolo svantaggio (teorico) in quanto non permette la massima sensibilit? da parte del pilota, le auto sportive pi? che una posizione sdraiata stile sedia da spiaggia solitamente hanno il piano di seduta basso e basta. Se per seduti intendete tipo poltrona d'ufficio OK sono d'accordo non piace neanche a me, se intendete con lo schienale poco inclinato e non in stile sedia sdraio non mi sembra nulla di particolarmente strano.

[cek 4]

"i piloti stavano sdraiati nelle macchine sin dai tempi della lotus 25. poi tornarono in posizione seduta per ottenere maggior spazio per i cassoni laterali"

 

Caneparo, potresti spiegarti meglio? Come pu? la posizione seduta far ottenere pi? spazio ai cassoni laterali? Forse perch? sarebbero pi? alti?

 

Comunque la posizione sdraiata pur avendo il fascino, acquisito dalle persone, di sportivit? ? una posizione che ha un suo piccolo svantaggio (teorico) in quanto non permette la massima sensibilit? da parte del pilota, le auto sportive pi? che una posizione sdraiata stile sedia da spiaggia solitamente hanno il piano di seduta basso e basta. Se per seduti intendete tipo poltrona d'ufficio OK sono d'accordo non piace neanche a me, se intendete con lo schienale poco inclinato e non in stile sedia sdraio non mi sembra nulla di particolarmente strano.

si infatti dicendo "sdraiato" intendevo il baricentro molto basso.nelle vetture dei primi anni novanta i piloti non erano sdraiati come adesso per via del musetto basso,o no? (in questa sezione cammino sempre in punta di piedi per non dire minchiate)

[chatruc 1835]

no, erano sdraiati lo stesso e uscire dalle vetture fino al 1989 era davvero molto difficile. Il problema adesso ? diverso: il musi alti fanno che i piloti siano posizionati ad arco e se il sedile non ? fatto bene si spaccano la schiena. In pi? non vedono niente, non so come fanno.

[caneparo 0]

 

Caneparo, potresti spiegarti meglio? Come pu? la posizione seduta far ottenere pi? spazio ai cassoni laterali? Forse perch? sarebbero pi? alti?

 

 

 

No, perch? stanno pi? avanti

[Visitatore alexf1 fan]

non ? mica con questa che Patrese and? a podio a LongBeach ?

[caneparo 0]

E' la macchina successiva, una copia della Williams

[chatruc 1835]

Infatti con l'A3 tornarono con i piedi per terra. Peccato perch? quella A2 era molto interessante.

[Visitatore Achille Varzi]

E' la macchina successiva, una copia della Williams

 

La Arrows A3 non assomigliava granche' alla Williams, se non nell'essere piuttosto essenziale.

Allego pics Attows A3 e Williams FW07.

http://www.historicgrandprix.com/images/infn4867.jpg

http://www.gpracing.net192.com/cars/images/ArrowsA3.jpg

Infatti telaisticamente non era male, credo che il problema principale fosse non avere i soldi per lo sviluppo e non avere accesso ai Cosworth migliori, che erano riservati principalmente a Williams e Brabham.

 

Fu usata nell'80 e 81 in versione aggiornata. Quella edll'81 andava anche forte, poi come al solito i soldi iniziarono a scarseggiare e, peggio ancora, furono costretti a passare, a meta' stagione, alle gomme Pirelli, piu' pesanti e difficili da gestire, la macchina sprofondo'.