Mercedes e turbo disaccoppiato?

[Pietro 40]

Gira la voce che uno dei segreti della Mercedes sia la turbina disaccoppiata: compressore ad una estremità, e turbina dall'altra parte, con l'asticella che passa per tutta la lunghezza della V.
evidentemente un'asticella un po' più lunga e robusta, con l'aggravio di qualche grammo, vale lo scotto:
compressore che lavora a temp più basse con una serie di vantaggi a catena

affidabilità

aria nel motore più fresca, quindi molti più cv

ERS meno sollecitato

intercooler più piccoli, quindi Miglior CX e più libertà nel disegnare le pance

risultato: prestazioni superiori, affidabilità, Cx e consumo

:hysteric:

 

Modificato 16 Aprile, 2014 da Pietro

[mircocatta 901]

un ragionamento che fila abbastanza

 

d'altronde il ferrari e il renault non avendo questa "genialata" hanno potenze simili... è il mercedes ad aver trovato l'uovo di colombo

[chatruc 1827]

Detta così, sembra che basti la mia laurea in ingegneria per fare un motore vincente. Avere compressore e turbina distanti può causare più rotture e una potenza extra che non vale l'aggravio di peso. Invece la Mercedes ha trovato qualcosa che Renol e Ferrari non sono riusciti. Il Mercedes riesce soprattutto a far girare il KERS grazie alla generazione di corrente da parte della turbina.

[tisian 1]

Gira la voce che uno dei segreti della Mercedes sia la turbina disaccoppiata: compressore ad una estremità, e turbina dall'altra parte, con l'asticella che passa per tutta la lunghezza della V.

evidentemente un'asticella un po' più lunga e robusta, con l'aggravio di qualche grammo, vale lo scotto:

compressore che lavora a temp più basse con una serie di vantaggi a catena

affidabilità

aria nel motore più fresca, quindi molti più cv

ERS meno sollecitato

intercooler più piccoli, quindi Miglior CX e più libertà nel disegnare le pance

risultato: prestazioni superiori, affidabilità, Cx e consumo

:hysteric:

 

 

Gira voce...non gira nessuna voce

Ci sono immagini che dimostrano senza ombra di dubbio che turbina e compressore sono situate alle 2 estremità longitudinali del motore, accoppiate tramite un albero che attraversa l'MGU-H, situate al centro della V del motore termico....

 

Per il resto delle cosniderazioni sono d'accordo con te!...con un paio di distingui:

- la PU Renault soffre (attualmente) di una serie di problemi legati alla difficoltosa installazione (e raffreddamento) delle componenti elettriche (cosa che, ancora attualmente, ne impedisce la piena funzionalità) questa o problema è stato la causa delle ripetute battute d'arresto nei test invernali....

- la PU Ferrari, pur essendo nata meglio della PU Transalpina, dimostra di avere seri problemi nella gestione elettrica della ricarica-utilizzo delle batterie e MGH-H/K....

 

...in entrambe i casi ci si trova davanti a 2 unità con ingombri importanti (sia dell'unità motrice che dei vari radiatori) con un interpretazione molto tradizionale nella disposizione dei vari elementi (Turbina, compressore, MGU-H) e delle componenti ausiliarie (Radiatori e Intercooler) il che porta a dimensioni delle pance piuttosto importanti, con problemi di smaltimento calore e dispersioni nell'accumulazione/utilizzo della carica elettrica....

 

Dura sperare di recuperare una situazione del genere grazie al freezing....

 

Detto tutto questo papocchio...i vantaggi della Mercedes non sono solo questi...2 sec. al giro sono anche dovuti a un accoppiata telaio/aerodinamica che, per ora, solo la RedBull può avvicinare nel tempo....ForceIndia e Williams hanno dei limiti inevitabili di budget e struttura, con l'andare della stagione verranno fuori!

[The frog 66]

L'MGU-H e' un "cinema". Le turbine a 180.000rpm accumulano un'energia di 17kW. Se volete vi scrivo il conto esatto di tutto l'ambaradan.

E' un'energia molto ma molto ma molto lontana dai 300kW (400cv) che vorrebbero far credere.

 

 

Regards,

The frog