Stiamo parlando di F1 o di americanate?
accelerazione monoposto f1
Iniziato da
Slh
, 09 Jun 2009 - 12:45
Questa discussione ha avuto 76 risposte
#21
Apocalisse
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Inviato 15 September 2009 - 13:27
#22
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Inviato 15 September 2009 - 18:02
QUOTE(spadrillas @ Sep 15 2009, 02:20 PM) <{POST_SNAPBACK}>
"...Before their run, racers often perform a burnout. This is done for three reasons (water is applied to initially break traction, allowing the tires to spin up). First, it heats the tires up, creating a sticky superficial layer of rubber on the tires. Secondly, it removes debris from the tires. Thirdly, and most importantly, it coats the track surface with rubber which greatly improves traction during the subsequent launch. A Top Fueller's burnout alone can travel one quarter of the way down the track...."
Ovvero modificano il fattore "mu" portandolo sopra 1, cosa che pu? accadere in determinate situazioni e per brevi lassi di tempo; inoltre, cosa che non ho trovato nell'articolo, usano anche un collante particolare che spalmano sul punto di partenza per aumentare il grip.
Ale
#23
Raphael
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Inviato 23 September 2009 - 07:06
QUOTE(AlKa105 @ Sep 15 2009, 12:41 PM) <{POST_SNAPBACK}>
SOLO QUANDO LA FORZA VERTICALE SUPERA IL PESO (OVVERO QUANDO L'AERODINAMICA SPRIGIONA UNA CARICO "IMPORTANTE") E' POSSIBILE SCARICARE A TERRA UNA POTENZA CHE PERMETTA UN'ACCELERAZIONE SUPERIORE AD 1g.
Ale
Ale
Esistono per? i trasferimenti di carico. Se fosse come dici tu non ci sarebbe differenza fra trazione anteriore e posteriore.
Il coefficiente di attrito di un pneumatico comunque ? praticamente pari a 1 anche senza accorgimenti particolari.
#24
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Inviato 24 September 2009 - 21:05
QUOTE(Raphael @ Sep 23 2009, 08:06 AM) <{POST_SNAPBACK}>
Esistono per? i trasferimenti di carico. Se fosse come dici tu non ci sarebbe differenza fra trazione anteriore e posteriore.
Il coefficiente di attrito di un pneumatico comunque ? praticamente pari a 1 anche senza accorgimenti particolari.
Il coefficiente di attrito di un pneumatico comunque ? praticamente pari a 1 anche senza accorgimenti particolari.
1. Il trasferimento di carico ? FONDAMENTALE, ma non c'entra nulla con mu, aumenta la forza peso che grava sull'asse specifico aumentando la pressione a terra (vedi anche il post sulla frenata)
2. MU non ? praticamente MAI uguale a 1, varia continuamente in fase di accelerazione!
Ale
#25
elixus
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Inviato 01 October 2009 - 23:35
lo 0-100 km/h in condizioni standard asciutto intorno ai 2s dati che ho con i V10!
di sicuro pi? veloci dei Caccia bombardieri!
...
con le attuali non mi sono documentato...
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... con le attuali non mi sono documentato...
#26
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Inviato 03 October 2009 - 16:39
QUOTE(elixus @ Oct 2 2009, 12:35 AM) <{POST_SNAPBACK}>
lo 0-100 km/h in condizioni standard asciutto intorno ai 2s dati che ho con i V10!
di sicuro pi? veloci dei Caccia bombardieri!
...
con le attuali non mi sono documentato...
di sicuro pi? veloci dei Caccia bombardieri!
... con le attuali non mi sono documentato...
oggi:
0-100 circa 2.5 secondi
ieri: praticamente su quel valore...
Ale
#27
Slh
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Inviato 04 October 2009 - 08:56
scusate una cosa:
oggi trulli ha detto che il loro sistema di partenza non ? granch?.. ma l'assistenza alla partenza non ? stata vietate assieme al tc?Ormai le partenze non sono tutte in mano al pilota?
oggi trulli ha detto che il loro sistema di partenza non ? granch?.. ma l'assistenza alla partenza non ? stata vietate assieme al tc?Ormai le partenze non sono tutte in mano al pilota?
#28
bruce.mclaren
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Inviato 04 October 2009 - 19:20
QUOTE(Slh @ Oct 4 2009, 09:56 AM) <{POST_SNAPBACK}>
scusate una cosa:
oggi trulli ha detto che il loro sistema di partenza non ? granch?.. ma l'assistenza alla partenza non ? stata vietate assieme al tc?Ormai le partenze non sono tutte in mano al pilota?
oggi trulli ha detto che il loro sistema di partenza non ? granch?.. ma l'assistenza alla partenza non ? stata vietate assieme al tc?Ormai le partenze non sono tutte in mano al pilota?
mi pare che venga cambiata comunque la mappatura del motore per le partenze, anche se non si usa pi? il TC (e infatti non si vede in ogni caso una sola ruota fumante in partenza)
#29
Apocalisse
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Inviato 05 October 2009 - 08:17
QUOTE(Slh @ Oct 4 2009, 09:56 AM) <{POST_SNAPBACK}>
scusate una cosa:
oggi trulli ha detto che il loro sistema di partenza non ? granch?.. ma l'assistenza alla partenza non ? stata vietate assieme al tc?Ormai le partenze non sono tutte in mano al pilota?
oggi trulli ha detto che il loro sistema di partenza non ? granch?.. ma l'assistenza alla partenza non ? stata vietate assieme al tc?Ormai le partenze non sono tutte in mano al pilota?
Fra i mille manettini ce ne sono alcuni che condizionano la partenza, tipo quello della frizione, che va tarata (attraverso un altro tasto) e da questo dipende la sua efficacia, tipo il differenziale (potrebbe essere vietato per?, non ci giurerei), e tipo l'impostazione dell'acceleratore che pu? essere settata in modo da prediligere la partenza, e che pu? essere poi riportata ad un valore pi? adatto alle altre fasi della gara (successive alla partenza) solo dopo il primo giro.
#30
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Inviato 05 October 2009 - 18:40
QUOTE(bruce.mclaren @ Oct 4 2009, 08:20 PM) <{POST_SNAPBACK}>
mi pare che venga cambiata comunque la mappatura del motore per le partenze, anche se non si usa pi? il TC (e infatti non si vede in ogni caso una sola ruota fumante in partenza)
QUOTE(Apocalisse @ Oct 5 2009, 09:17 AM) <{POST_SNAPBACK}>
Fra i mille manettini ce ne sono alcuni che condizionano la partenza, tipo quello della frizione, che va tarata (attraverso un altro tasto) e da questo dipende la sua efficacia, tipo il differenziale (potrebbe essere vietato per?, non ci giurerei), e tipo l'impostazione dell'acceleratore che pu? essere settata in modo da prediligere la partenza, e che pu? essere poi riportata ad un valore pi? adatto alle altre fasi della gara (successive alla partenza) solo dopo il primo giro.
Verissimo.
Non c'? un "Launch Control" ma una gestione dei vari sistemi vettura che ricrea un "Launch Control".
Ale
#31
Apocalisse
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Inviato 06 October 2009 - 08:28
Comunque avevo avuto dubbi sulla legalit? del differenziale, non ? illegale, anche l? si parla di tre manettini solo per quello: uno per la regolazione dell'entrata in curva, uno per la percorrenza e uno per l'uscita. Visto che la partenza ? una fase di accelerazione, cos? come l'uscita di curva, credo che il tasto che regola il differenziale per l'uscita possa condizionare un po' anche la partenza.
#32
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Inviato 06 October 2009 - 17:58
QUOTE(Apocalisse @ Oct 6 2009, 09:28 AM) <{POST_SNAPBACK}>
Comunque avevo avuto dubbi sulla legalit? del differenziale, non ? illegale, anche l? si parla di tre manettini solo per quello: uno per la regolazione dell'entrata in curva, uno per la percorrenza e uno per l'uscita. Visto che la partenza ? una fase di accelerazione, cos? come l'uscita di curva, credo che il tasto che regola il differenziale per l'uscita possa condizionare un po' anche la partenza.
Ni...la partenza ha una gestione specifica.
Ale
#33
Slh
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Inviato 07 October 2009 - 21:54
QUOTE(AlKa105 @ Oct 5 2009, 07:40 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Verissimo.
Non c'? un "Launch Control" ma una gestione dei vari sistemi vettura che ricrea un "Launch Control".
Ale
Non c'? un "Launch Control" ma una gestione dei vari sistemi vettura che ricrea un "Launch Control".
Ale
brutta cosa.
#34
marcof4
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Inviato 11 October 2009 - 14:18
QUOTE(AlKa105 @ Sep 15 2009, 12:41 PM) <{POST_SNAPBACK}>
L'accelerazione longitudinale di una monoposta ? soggetta ad un limite fisico, imprescindibile ed assoluto: la forza g.
Sapendo che la forza orizzontale massima (Fo) ? pari al coeffieciente di attrito (mu) per la pressione verticale della vettura (Pv) si ottiene:
Fo=mu x Pv
poich? "mu" ? limitata da zero ad 1 al massimo la forza orizzontale pu? essere pari alla pressione.
La pressione ? data da Forza / Superficie e la forza a sua volta da massa per accelerazione. Dato che l'unica accelerazione verticale ? quella di gravit? (1g) al massimo l'accelerazione orizzontale pu? essere pari ad 1g.
SOLO QUANDO LA FORZA VERTICALE SUPERA IL PESO (OVVERO QUANDO L'AERODINAMICA SPRIGIONA UNA CARICO "IMPORTANTE") E' POSSIBILE SCARICARE A TERRA UNA POTENZA CHE PERMETTA UN'ACCELERAZIONE SUPERIORE AD 1g.
Questo non accade in partenza perch? la vettura sotto i 160km/h ha un'influenza minima da un punto di vista aerodinamico, infatti l'accelerazione massima longitudinale che ha una f1 ? superiore ad 1g ma SOLO oltre i 100km/h quando si inizia a "sentire" l'effetto aerodinamico.
I fattori che avete riportato nei post precedenti influenzano UNICAMENTE "mu" portandolo il pi? vicino possibile ad 1 e questi sono:
- pneumatico (mescola, tipologia, conformazione, configurazione delle scolpiture, spessore del battistrada)
- condizioni operative del pneumatico (velocit?, pseudo-scorrimento, angolo di deriva, pressione di gonfiaggio, carico verticale, temperatura)
- materiale interposto (asciutto, bagnato, collanti chimici)
- caratteristiche del manto (caratteristiche superficiali (micro e macrotessitura) materiali, geometria)
Che poi la rapportatura influenzi l'accelerazione ? vero ma non pu? influenzare il limite massimo di aderenza ma solo lo sviluppo dell'accelerazione durante il cambio marcia.
Spero di essere stato chiaro, cmq vorrei sottolineare che i toni degli ultimi post non sono molto "gentili".
Ale
Sapendo che la forza orizzontale massima (Fo) ? pari al coeffieciente di attrito (mu) per la pressione verticale della vettura (Pv) si ottiene:
Fo=mu x Pv
poich? "mu" ? limitata da zero ad 1 al massimo la forza orizzontale pu? essere pari alla pressione.
La pressione ? data da Forza / Superficie e la forza a sua volta da massa per accelerazione. Dato che l'unica accelerazione verticale ? quella di gravit? (1g) al massimo l'accelerazione orizzontale pu? essere pari ad 1g.
SOLO QUANDO LA FORZA VERTICALE SUPERA IL PESO (OVVERO QUANDO L'AERODINAMICA SPRIGIONA UNA CARICO "IMPORTANTE") E' POSSIBILE SCARICARE A TERRA UNA POTENZA CHE PERMETTA UN'ACCELERAZIONE SUPERIORE AD 1g.
Questo non accade in partenza perch? la vettura sotto i 160km/h ha un'influenza minima da un punto di vista aerodinamico, infatti l'accelerazione massima longitudinale che ha una f1 ? superiore ad 1g ma SOLO oltre i 100km/h quando si inizia a "sentire" l'effetto aerodinamico.
I fattori che avete riportato nei post precedenti influenzano UNICAMENTE "mu" portandolo il pi? vicino possibile ad 1 e questi sono:
- pneumatico (mescola, tipologia, conformazione, configurazione delle scolpiture, spessore del battistrada)
- condizioni operative del pneumatico (velocit?, pseudo-scorrimento, angolo di deriva, pressione di gonfiaggio, carico verticale, temperatura)
- materiale interposto (asciutto, bagnato, collanti chimici)
- caratteristiche del manto (caratteristiche superficiali (micro e macrotessitura) materiali, geometria)
Che poi la rapportatura influenzi l'accelerazione ? vero ma non pu? influenzare il limite massimo di aderenza ma solo lo sviluppo dell'accelerazione durante il cambio marcia.
Spero di essere stato chiaro, cmq vorrei sottolineare che i toni degli ultimi post non sono molto "gentili".
Ale
Sul coefficiente di attrito non sono convinto..anche perch? intervengono fenomeni tanto complessi tra pneumatico e asfalto che penso alla fine si arrivi a coefficienti molto pi? alti...non sono sicuro per? ci vorrebbe un esperto...per? penso ad esempio ai fenomeni delle forze di viscosit? della mescola...anche ad esempio alle forze elastiche del pneumatico che localmente possono aumentare di moto la pressione...semplifichi troppo..
#35
M.SchumyTheBest
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Inviato 11 October 2009 - 14:57
La miglior monoposto in fase di accelerazione fu la renault r26 del 2006. Da 0 a 200 in 3"9.
#36
Slh
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Inviato 11 October 2009 - 18:36
QUOTE(M.SchumyTheBest @ Oct 11 2009, 03:57 PM) <{POST_SNAPBACK}>
La miglior monoposto in fase di accelerazione fu la renault r26 del 2006. Da 0 a 200 in 3"9.
mi pare un tantino troppo ( nel senso di troppo veloce) sinceramente.
Modificata da Slh, 11 October 2009 - 18:37.
#37
M.SchumyTheBest
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Inviato 11 October 2009 - 18:43
Beh, anche a me sembra in effetti un tantino troppo. Per? c'? da dire che la renault all'epoca si beveva anche 3-4 macchine alla partenza.
#38
Slh
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Inviato 11 October 2009 - 19:49
QUOTE(M.SchumyTheBest @ Oct 11 2009, 07:43 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Beh, anche a me sembra in effetti un tantino troppo. Per? c'? da dire che la renault all'epoca si beveva anche 3-4 macchine alla partenza.
bisogna tener conto anche di tutte le diavolerie elettroniche tipo launch controll, traction controll ecc...
#39
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Inviato 12 October 2009 - 13:43
QUOTE(marcof4 @ Oct 11 2009, 03:18 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Sul coefficiente di attrito non sono convinto..anche perch? intervengono fenomeni tanto complessi tra pneumatico e asfalto che penso alla fine si arrivi a coefficienti molto pi? alti...non sono sicuro per? ci vorrebbe un esperto...per? penso ad esempio ai fenomeni delle forze di viscosit? della mescola...anche ad esempio alle forze elastiche del pneumatico che localmente possono aumentare di moto la pressione...semplifichi troppo..
Prova ad illustrare le tue perplessit? invece di un generico "non sono convinto"...
QUOTE(M.SchumyTheBest @ Oct 11 2009, 07:43 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Beh, anche a me sembra in effetti un tantino troppo. Per? c'? da dire che la renault all'epoca si beveva anche 3-4 macchine alla partenza.
Vero ma il valore che riporti ? troppo basso. Il punto ? che la renault aveva 3 caratteristiche uniche:
1. Ottimo launch control
2. Motore con architettura differente con molta coppia in basso
3. Ripartizione statica dei pesi con predominanza al retrotreno che comporta una migliore motricit?
QUOTE(Slh @ Oct 11 2009, 08:49 PM) <{POST_SNAPBACK}>
bisogna tener conto anche di tutte le diavolerie elettroniche tipo launch controll, traction controll ecc...
Si ma fino ad un certo punto...poi arriva la fisica!
Ale
#40
Slh
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Inviato 12 October 2009 - 16:13
QUOTE(AlKa105 @ Oct 12 2009, 02:43 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Si ma fino ad un certo punto...poi arriva la fisica!
Ale
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appunto anche io ho scritto sopra che non ero molto convinto
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