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Questa discussione ha avuto 1150 risposte

#21 crucco

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Inviato 09 January 2018 - 09:13

 

Trotz Halo und Co.: Brawn verspricht "sensationelle Autos"

06. Januar 2018 - 13:06 Uhr
 
Hinter den Kulissen der Formel 1 wird bereits fleißig am Reglement ab der Saison 2021 gearbeitet - Ross Brawn verspricht besseres Racing und eine gute Optik
 
 

(Motorsport-Total.com) - In der Formel-1-Saison 2018 werden sich alle Zuschauer an einen neuen Anblick gewöhnen müssen. Der neue Cockpitschutz Halo wird die Optik der Autos stark verändern - und das in den Augen der meisten Fans nicht zum Positiven. Ästhetisch dürfte es in der Königsklasse 2018 also einen Rückschritt geben, nachdem die aggressiver aussehenden Boliden in der Saison 2017 noch für breite Zustimmung unter den Formel-1-Fans gesorgt hatten.

 

Im Gespräch mit 'Sky Sports F1' verspricht Formel-1-Sportchef Ross Brawn trotzdem, dass es in Zukunft "sensationelle Autos" in der Königsklasse geben wird. Er nennt zwar keine Details, doch für die neuen Regeln ab der Saison 2021 habe man bereits "einige Ideen" entwickelt. "Wir haben zum Beispiel großartige Arbeit bei der Integration von Halo gemacht", verrät Brawn.

 

Er gesteht, dass der Cockpitschutz aktuell noch so aussehe, "als hätte man ihn einfach aufs Auto gesetzt." Eine Gruppe von Designern habe allerdings bereits daran gearbeitet, dieses und andere Probleme zu lösen. "Die Ästhetik der Autos ist sehr wichtig", ist sich Brawn bewusst. Doch nicht nur das Aussehen der Boliden hat man im Blick. Auch das sei Racing sei natürlich ein "Schlüsselelement".

 

Und genau das war 2017 ein Problem. Zwar sahen die Autos im vergangenen Jahr - dank breiterem Heckflügel und Co. - deutlich ansprechender aus als ihre Vorgänger. Gleichzeitig sorgten die Boliden aber auch für derart große Luftverwirbelungen, dass enge Zweikämpfe nur selten möglich waren. "Ein Formel-1-Team ist nur daran interessiert, sein Auto so schnell wie möglich zu machen", erklärt Brawn.

 

"Es konzentriert sich nie darauf, wie sich ein Auto verhält, wenn es in unmittelbarer Nähe zu einem anderen fährt", so der frühere Ferrari- und Mercedes-Mann. Tatsächlich sei die Situation in der vergangenen Saison "ziemlich katastrophal" gewesen. "Du kommst bis auf eine oder anderthalb Sekunden heran, und die aerodynamische Performance bricht ein. Das müssen wir zumindest reduzieren", weiß Brawn.

 

Das bedeutet allerdings nicht zwangsläufig, dass die Zuschauer in Zukunft wieder deutlich mehr Überholmanöver zu sehen bekommen. "Wir müssen zwischen Racing und Überholen unterscheiden", stellt Brawn klar und erklärt: "Man kann tolle Rennen ohne Überholmanöver haben. Aber sie müssen trotzdem gegeneinander kämpfen können. Da spielen viele Elemente mit rein."

 

Als Beispiel nennt er die Aufholjagd von Lewis Hamilton in Brasilien am Ende der Saison 2017. Dort fuhr der Weltmeister von ganz hinten bis auf Rang vier nach vorne, steckte dann allerdings hinter dem Ferrari von Kimi Räikkönen fest. Ein ähnliches Bild bot sich auch beim Finale in Abu Dhabi, als Hamilton augenscheinlich schneller als Valtteri Bottas war, seinen Teamkollegen aber nicht überholen konnte.

 

Brawn erklärt, dass es aktuell kaum möglich sei, ein anderes Auto zu überholen, wenn die Performance zu ähnlich ist. Das soll sich mit dem neuen Reglement ab 2021 ändern. Zwar sei es nicht möglich, Autos zu bauen, die die hinterherfahrenden Boliden gar nicht beeinflussen. Doch der Effekt der "Dirty Air" soll mit der neuen Autogeneration zumindest drastisch reduziert werden - und das nicht auf Kosten der Optik.

 

---

 

Non ho tempo ora, tradotto con google, sorry!

 

 

Dietro le quinte della Formula 1 si sta già lavorando diligentemente sulle regole della stagione 2021 - Ross Brawn promette gare migliori e un bell'aspetto

 
 
(Motorsport-Total.com) - Nella stagione di Formula 1 2018, tutti gli spettatori dovranno abituarsi a una nuova vista. Il nuovo dispositivo di protezione della cabina di guida Halo cambierà l'aspetto delle auto - e agli occhi della maggior parte dei fan non per il meglio. Esteticamente, ci dovrebbe essere un passo indietro nella classe regina nel 2018, dopo che le vetture dall'aspetto più aggressivo nella stagione 2017 avevano ancora assicurato ampio consenso tra i tifosi di Formula 1.
 
In una conversazione con "Sky Sports F1" promette comunque il direttore sportivo della Formula 1 Ross Brawn, che ci saranno in futuro "macchine sensazionali" nella classe regina. Anche se non fornisce dettagli, ma per le nuove regole della stagione 2021 hai già "sviluppato alcune idee". "Ad esempio, abbiamo svolto un ottimo lavoro integrando Halo", afferma Brawn.
 
Ammette che la protezione della cabina di guida sembra ancora "come se fosse appena stato messo sull'auto". Tuttavia, un gruppo di designer ha lavorato per risolvere questo e altri problemi. "L'estetica delle auto è molto importante", afferma Brawn. Ma non solo il look delle auto ti ha in mente. Anche questo, ovviamente, le corse sono un "elemento chiave".
 
E quello era un problema nel 2017. Sebbene le auto l'anno scorso sembrassero - grazie a più ampia ala posteriore e Co. - molto più attraente dei loro predecessori. Allo stesso tempo, tuttavia, le auto hanno causato così tanta turbolenza d'aria che i duelli ravvicinati erano raramente possibili. "Un team di Formula 1 è interessato solo a far funzionare la propria auto il più velocemente possibile", afferma Brawn.
 
"Non si concentra mai su come si comporta una macchina quando si guida in prossimità di un'altra", ha detto l'ex uomo della Ferrari e della Mercedes. In realtà, la situazione della scorsa stagione è stata "abbastanza catastrofica". "Puoi ottenere fino a uno o un secondo e mezzo, e la prestazione aerodinamica si rompe, almeno dobbiamo ridurla", afferma Brawn.
 
Tuttavia, questo non significa necessariamente che gli spettatori vedranno in futuro molte più manovre di sorpasso. "Dobbiamo distinguere tra corse e sorpassi," Brawn chiarisce e spiega: "... Si possono avere grandi gare senza sorpassi ma i piloti devono ancora poter combattere uno contro l'altro. Ciò è influenzato da molti elementi."
 
Egli cita l'esempio della gara per la cattura di Lewis Hamilton in Brasile alla fine della stagione 2017. Lì, il campione del mondo dalla parte posteriore è sceso in quarta posizione, ma poi è rimasto bloccato dietro la Ferrari di Kimi Raikkonen. Una foto simile è stata presentata anche alla finale di Abu Dhabi, quando Hamilton era evidentemente più veloce di Valtteri Bottas, ma non è riuscito a superare il suo compagno di squadra.
 
Brawn spiega che al momento è difficile sorpassare un'altra macchina se le prestazioni sono troppo simili. Questo dovrebbe cambiare con i nuovi regolamenti dal 2021 in poi. Anche se non è possibile costruire auto che non influenzano i veicoli dietro di esso. Ma l'effetto della "Dirty Air" dovrebbe essere almeno drasticamente ridotto con la nuova generazione di automobili - e non a scapito dell'ottica.

 

 

 

 

http://www.motorspor...s-18010606.html

 

 


Modificata da crucco, 09 January 2018 - 09:28.

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#22 Aerozack

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Inviato 09 January 2018 - 10:30

Praticamente vogliono togliere tutte le alette semplificando le auto... Era ora...
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#23 BigMeu

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Inviato 09 January 2018 - 10:38

È già stato fatto nel 2009 (tralasciando la modifica delle dimensioni delle ali). Quelle macchine avevano delle ali semplicissime e praticamente nessuna aletta. Anzi praticamente la F2009 era la 2008 semplificata. Non ha funzionato e pian piano si è tornati ai mille fronzoli.


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#24 crucco

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Inviato 09 January 2018 - 10:40

Ci vogliono i sigari.


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#25 Aerozack

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Inviato 09 January 2018 - 11:28

È già stato fatto nel 2009 (tralasciando la modifica delle dimensioni delle ali). Quelle macchine avevano delle ali semplicissime e praticamente nessuna aletta. Anzi praticamente la F2009 era la 2008 semplificata. Non ha funzionato e pian piano si è tornati ai mille fronzoli.

 

No, momento... lo hanno fatto con le ali...ma non con i diffusori...


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#26 crucco

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Inviato 09 January 2018 - 11:39

Anzi, quelli li hanno pure resi più performanti, aumentando la sezione d'uscita dell'aria... e pure le turbolenze create.

È inutile, non fanno le cose secondo logica dettata da sport e racing, piuttosto dettata da $port e $ghèi.


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#27 The King of Spa

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Inviato 09 January 2018 - 11:56

È già stato fatto nel 2009 (tralasciando la modifica delle dimensioni delle ali). Quelle macchine avevano delle ali semplicissime e praticamente nessuna aletta. Anzi praticamente la F2009 era la 2008 semplificata. Non ha funzionato e pian piano si è tornati ai mille fronzoli.

 

:zizi:

 

1200px-Raikkonen_Spain_2009.jpg2017-05-28T132030Z_2097441535_RC1341C5FA


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#28 ClaudioMuse

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Inviato 09 January 2018 - 11:56

La 2017 senza pisello e attaccapanni sarebbe immensa


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#29 The King of Spa

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Inviato 09 January 2018 - 12:01

 

È già stato fatto nel 2009 (tralasciando la modifica delle dimensioni delle ali). Quelle macchine avevano delle ali semplicissime e praticamente nessuna aletta. Anzi praticamente la F2009 era la 2008 semplificata. Non ha funzionato e pian piano si è tornati ai mille fronzoli.

 

No, momento... lo hanno fatto con le ali...ma non con i diffusori...

 

 

basterebbe limitare il numero di elementi verticali e orizzontali (immagine porno VM18)

 

McLaren_MP4-4_diffuser_Honda_Collection_


Modificata da The King of Spa, 09 January 2018 - 12:02.

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#30 Ruberekus

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Inviato 09 January 2018 - 12:02

avete delle fonti su come la generazione di turbolenze si ripartisca tra ali e diffusore ?
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#31 The King of Spa

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Inviato 09 January 2018 - 12:03

Anzi, quelli li hanno pure resi più performanti, aumentando la sezione d'uscita dell'aria... e pure le turbolenze create.

È inutile, non fanno le cose secondo logica dettata da sport e racing, piuttosto dettata da $port e $ghèi.

 

la zona dove hanno lavorato enormemente è quella sotto il muso e appena davanti il pilota, li c'è un far west regolamentare.


Modificata da The King of Spa, 09 January 2018 - 12:03.

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#32 Aerozack

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Inviato 09 January 2018 - 12:04

Soluzioni semplici eppure decenni per applicarle...chissà perchè...


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#33 The King of Spa

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Inviato 09 January 2018 - 12:07

avete delle fonti su come la generazione di turbolenze si ripartisca tra ali e diffusore ?

 

no, sapevo che il diffusore genera carico indipendentemente dal disturbo aerodinamico della vettura che precede, in un certo senso sarebbe più logico eliminare l'ala posteriore e lasciare il diffusore come generatore di carico perchè al contrario l'ala è fortemente disturbata in scia ad altre vetture.


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#34 Ruberekus

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Inviato 09 January 2018 - 12:11

è quello che pensavo anch'io, cioè credo che il diffusore generi carico "tipo effetto suolo", che sarebbe la soluzione definitiva al problema delle turbolenze
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#35 crucco

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Inviato 09 January 2018 - 12:21

Comunque anche un diffusore genera turbolenze, non quanto un alettone, ma non poche. Io resto sempre per l'eliminazione della maggior parte di ali e pure del diffusore.



Analisi F.1: si studia il diffusore per sporcare la scia di chi segue?

 
2017-12-12
Per le monoposto 2017 è difficile stare vicine alla macchina davanti perché la perdita di carico aerodinamico mette in crisi le gomme e il sorpasso diventa improbo. Ecco perché c'è chi crea dei vortici per aumentare le turbolenze.
 

La FOM ha acquistato da tempo il modello per la galleria del vento della Manor per fare degli studi aerodinamici: Ross Brawn, infatti, da direttore della F.1, ha formato un gruppo di lavoro costituito da ingegneri che stanno analizzando quali caratteristiche dovranno avere le monoposto per evitare che una macchina in scia a quella che la precede abbia una perdita di carico tale da non permettere il sorpasso.

 

Gli americani di Liberty Media, quindi, hanno varato un programma di lavoro in galleria del vento che è finalizzato proprio a definire quali devono essere i vincoli aerodinamici per tenere le monoposto più vicine e migliorare lo show.

 

Insieme a Pat Symonds, che è andato in pensione dopo aver chiuso la sua avventura in Williams, sta cooperando da consulente anche Nicholas Tombazis, l’ex chief designer della Ferrari, che alla Manor aveva disegnato proprio la macchina che va nel wind tunnel con il modello in scala al 40%.

 

È curioso notare che tutto questo avviene dopo appena un anno in cui le macchine a gomme larghe e con maggiore carico aerodinamico sono state approvate dalla FIA con il consenso di tutti, ma è giusto che si cerchi di trovare la via migliore per facilitare i sorpassi senza doverli “drogare” con il DRS.

 

Giampaolo Dallara, il principale Costrutture di macchine da corsa al mondo, una sua idea chiara se l’è già fatta: 

“In F.1 c’è un paradosso: sulle nuove monoposto si è mantenuto lo scalino del fondo per non avere wing car e poi si cerca il carico aerodinamico con soluzioni complicatissime e costose utili a generare dei vortici per ripulire le scie turbolente delle gomme larghe”.

 

“Sarebbe più semplice cercare la downforce con la parte inferiore della macchina, anziché sopra. Si avrebbero monoposto molto meno sensibili alla scia e, quindi, le monoposto potrebbero correre più vicine. Noi che produciamo macchine di diversi monomarca con caratteristiche molto diverse, le differenze le vediamo con chiarezza…”.

 

Ingegnere, ma allora sorge un dubbio: non è che si disegnino dei diffusori posteriori che oltre a garantire il carico aerodinamico, generano volutamente delle forti turbolenze con dei vortici che sporcano il flusso di chi segue?

 

“Se fossi regolarmente davanti sarebbe logico pensarlo…”.

 

Emanuele Pirro, vincitore di cinque 24 Ore di Le Mans con l’Audi, e oggi commissario sportivo della FIA in alcuni GP, è ancora più categorico:

“Ovviamente ogni squadra cerca di produrre il miglior diffusore per la propria macchina affinché garantisca il massimo carico aerodinamico con la minore resistenza all’avanzamento, ma è indubbio che in galleria del vento si studino anche soluzioni atte a tenere a distanza gli avversari. Non sono affatto stupito. È così…”.

 

Insomma in F.1 non si limitano a cercare di andare il più forte possibile, ma se possono fanno anche in modo che chi segue debba patire una perdita di carico tale da impedire il sorpasso rovinando anche le gomme anteriori.

 

Ne sanno qualcosa i tecnici della Pirelli che hanno dovuto deliberare pneumatici che fra le loro caratteristiche hanno la capacità di ritrovare il grip perduto una volta che tornano a lavorare in aria… pulita dopo essere stati in scia.

 

Il tema è importante: sarà interessante vedere come verrà risolto dai tecnici chiamati da Ross Brawn. Ricordandosi che alla fine le regole le dovrebbe scrivere la FIA e non il promotore del campionato che si è messo avanti con i lavori per proteggere il suo business…

 


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#36 The King of Spa

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Inviato 09 January 2018 - 12:27

Comunque anche un diffusore genera turbolenze, non quanto un alettone, ma non poche. Io resto sempre per l'eliminazione della maggior parte di ali e pure del diffusore.



“Sarebbe più semplice cercare la downforce con la parte inferiore della macchina, anziché sopra. Si avrebbero monoposto molto meno sensibili alla scia e, quindi, le monoposto potrebbero correre più vicine. Noi che produciamo macchine di diversi monomarca con caratteristiche molto diverse, le differenze le vediamo con chiarezza…”.

 

si genera turbolenze che però non disturbano il carico generato dal diffusore della vettura che segue ma delle ali.


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#37 crucco

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Inviato 09 January 2018 - 12:42

Non so se siano completamente esenti da disturbi... il dubbio mi viene dal fatto che tutti i musi siano creati per incanalare/deviare i flussi sotto la vettura, per avere la massima portata di aria verso il diffusore, per cui stando in scia ed avendo un flusso sporcato (anche solo da un diffusore) che investe il muso della propria vettura, si dovrebbero avere degli svantaggi comunque.

 

Certamente un ala posteriore grande e con molti profili ha un effetto maggiore...

 

aerod-3.gif

 

 

 

Non si sorpassa più 25 gennaio 2016/in Innovazione dell'autoMotor Sport /di Giorgio Ferro

Se ne parla da un sacco di tempo, anche se non è una prerogativa esclusiva di questi tempi. Il problema è che, come spesso accade, siamo noi che non ce lo ricordiamo più. Comunque è un dato di fatto che in F1 ci sono pochi sorpassi. Anche nell’ultima edizione del Mondiale ne abbiamo avuto numerose dimostrazioni. Ne ricordo una in particolare, a Silverstone, quando, nei primi giri, le due Mercedes non sono mai riuscite nemmeno a tentare un attacco alle due Williams battistrada. Nonostante la loro ben nota superiorità, peraltro ribadita solo qualche giro dopo nella stessa gara, una volta effettuato il sorpasso nei “pit-stop”. Come si suol dire, “hanno salutato tutti e se ne sono andate”.

Prima di provare a capire quali sono le cause di questo fenomeno, andiamo però a verificare il numero medio di sorpassi avvenuti in ogni GP in un’intera stagione, certificando così che stiamo parlando di un fenomeno veramente esistente. E non di una fantasia.
Questa statistica (pubblicata su cliptheapex.com) considera solo i sorpassi “veri”, cioè quelli avvenuti in pista, non certo quelli avvenuti “in pit lane”. Così come esclude i superamenti di vetture colpite da problemi tecnici. E infine limita l’analisi alle sole gare su asciutto, perché sappiamo bene quanto sul bagnato queste eventualità possano essere più aleatorie.
Bene, se guardiamo l’andamento dei sorpassi per gara negli ultimi 35 anni di Mondiale, notiamo nella prima parte del grafico un trend inesorabilmente decrescente. Fino a stabilizzarsi intorno ai 12 sorpassi medi per gara, che sono rimasti più o meno costantemente tali per quasi una quindicina d’anni.

F1-sorpassi.jpg

Poi notiamo l’impennata del 2011 conseguente alla variazione regolamentare che ha introdotto l’uso del DRS come “jolly” che può giocarsi chi insegue, proprio per facilitare i sorpassi. E a vedere i numeri è evidente che l’obiettivo è stato raggiunto, essendo saltati immediatamente a 59 sorpassi medi a GP. Tuttavia si nota bene come il record del 2011 non sia mai più stato nemmeno avvicinato nelle stagioni successive. E che da allora sia in corso un crollo dei sorpassi reso ancor più evidente dopo la rivoluzione regolamentare dell’anno scorso con l’introduzione delle power-unit ibride e la variazione dimensionale degli alettoni. Nell’ultima edizione del Mondiale appena conclusa i sorpassi medi sono scesi a 30 per gara. E il trend sembra dunque andare rapidamente a riposizionarsi a quei valori che avevamo avuto per quindici anni.

Dunque, il problema esiste. Ma quali sono le ragioni?
Principalmente le ragioni sono due. La sempre crescente influenza dell’aerodinamica sulle vetture di F1 che ha, in un certo senso, “appiattito” le capacità di sorpassare. E poi il sempre crescente numero di circuiti “poco predisposti” a facilitare i sorpassi.
Anche perché… quando avviene un sorpasso? Genericamente verso fine rettilineo, quando le prestazioni della vettura che insegue sono palesemente superiori a chi precede. Oppure quando il pilota che insegue sorprende il battistrada inventando una manovra eccezionale, come per esempio una staccata decisa “oltre il limite”, compatibilmente con le caratteristiche del tracciato. Ormai sono anni che non si sorpassa più in curva…

F1-Flussi-aria.jpg

Nella figura seguente, è illustrata in modo molto chiaro la qualità del flusso che investe una vettura che viaggia da sola, rispetto a quello che invece la colpisce quando insegue. Aria pulita e aria sporca. Turbolenze. Che ovviamente aumentano man mano che la vettura tende ad avvicinarsi a quella che la precede. Ma che i piloti dicono che iniziano a sentirsi già più di 100 metri prima.
Che effetto danno queste turbolenze sulle caratteristiche aerodinamiche della vettura?
Essenzialmente va detto che l’ala anteriore di chi insegue non lavora più nelle condizioni di flusso ottimale per cui è stata progettata. E siccome quest’ala, oltre a dare carico all’avantreno, condiziona in modo pesante il convogliamento dei flussi verso il corpo vettura ed il retrotreno, è chiaro che l’impatto sulle caratteristiche aerodinamiche globali della vettura può diventare notevole.

Nella stessa figura sono riportate anche le mappature di pressione calcolate con il codice SimScale, sia per una vettura che viaggia da sola, che per due vetture che si inseguono. Si nota piuttosto bene come le zone di pressione della vettura che segue siano decisamente più contenute, come dimensioni e come entità, rispetto alla condizione “normale” della vettura che corre in aria libera. Ciò sta a significare che la deportanza globale della vettura che segue è decisamente inferiore alle condizioni standard. E, come si nota bene, questo peggioramento è maggiore sull’avantreno, spostando quindi il bilancio aerodinamico verso il posteriore e producendo effetti negativi sulla guidabilità. Ovvero si genera sottosterzo.
Quindi, in sintesi, man mano che si avvicina, la vettura che insegue vede variare sempre più sostanzialmente la sua guidabilità. E di fatto, non può più percorrere le curve con la stessa efficacia di quando correva in aria libera. E quindi vede pregiudicate anche le possibilità di “lancio” nel rettilineo seguente, alla fine del quale avrebbe potuto giocarsi le chance di sorpasso. Nonostante quindi le regole sportive dopo il 2011 consentano a chi segue di giocarsi anche il jolly del DRS, ovvero di guadagnare ulteriormente in termini di resistenza, le capacità di sorpasso sono ampiamente compromesse dalla penalizzazione aerodinamica.

Ma perché l’ala anteriore conta così tanto? E soprattutto, è sempre stato così?
Se scorriamo l’evoluzione tecnica delle vetture negli anni, notiamo che proprio l’ala anteriore è stata oggetto delle maggiori variazioni di forma, anche grazie a notevoli concessioni regolamentari. Nella figura seguente ho riportato a titolo esemplificativo quattro esempi di alettoni anteriori, dal 1985 a oggi. Passiamo dalla lineare semplicità della McLaren dell’85 all’estremizzazione di flap, deviatori e soffiaggi della Mercedes attuale. Nel corso degli anni l’impiego dei codici di aerodinamica computazionale ha infatti impresso un’accelerazione impressionante allo sviluppo e soprattutto ha concentrato l’attenzione sulla micro-ottimizzazione locale (e teorica) dei flussi e dei coefficienti di pressione.

F1-evoluzione-ala-anteriore.jpg

Le ali anteriori, così come altre appendici intorno alla vettura, sono dunque diventate estremamente complicate con l’aggiunta infinita di elementi e curvature. Complicate e influenti. Siccome però la micro-ottimizzazione definita a calcolo ha la sua efficacia massima per flussi “regolari” e non turbolenti come quelli che si incontrano avvicinandosi ad un’altra vettura, ecco che una variazione delle condizioni di “lavoro” dell’ala crea conseguenze notevoli sul bilancio aerodinamico e quindi sulla guidabilità della vettura. In sintesi, dunque, le ali (e le vetture) di oggi sono molto più sensibili alle variazioni di flusso d’aria.

Ecco dunque spiegato il trend progressivamente negativo della curva dei sorpassi dall’inizio degli anni ’80 (quando l’aerodinamica era ancora una scienza occulta…) fino a metà degli anni ’90. Ed ecco anche motivato il nuovo calo degli ultimi anni, indipendente dall’introduzione del DRS che ha di fatto “drogato” il sistema senza peraltro stabilizzarlo su un maggiore livello di sorpassi.


Quindi…. giusto per mettere in piedi una prima idea, a conclusione di questo ragionamento… e se invece di imporre forme e dimensioni del musetto o proporre modifiche regolamentari fantasiose per incrementare le prestazioni, nel prossimo futuro si limitassero (in dimensione, ma soprattutto numero) i profili che compongono l’alettone anteriore? Si limiterebbe l’importanza di questo componente e, presumibilmente, la sensibilità alle turbolenze, concedendo quindi maggiori capacità di sorpasso. E di spettacolo. O no?

 
 

 

 


Modificata da crucco, 09 January 2018 - 12:43.

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#38 Ruberekus

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Inviato 09 January 2018 - 12:43

quello che dice Dallara è chiaro, è meglio generare carico col diffusore che con le ali perché meno sensibile alle turbolenze, si dovrebbe tornare all'effetto suolo riducendo il carico generato dalle ali

 

del resto le macchine in qualche modo vanno tenute attaccate a terra, impensabile togliere tutto e correre a 150 orari di media


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#39 KimiSanton

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    #KeepFlyingKimi

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Inviato 09 January 2018 - 12:53

La stagione 2017 a me è tutto sommato piaciuta sia come vetture, sia come aspetto racing. Perchè ristravolgere tutto?


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#40 crucco

crucco

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Inviato 09 January 2018 - 13:00

Un momento, chiarisco: io non voglio affatto stravolgere tutto, lo fanno già loro, cambiando direzione più volte nei regolamenti (mi riferisco a parti, ali, mobili a lungo vietate e poi mobili per regolamento o buchi un tempo vietati, poi permessi).

 

Sarebbe bello seguire una linea e mantenerla a lungo, applicando piccole modifiche ed adattamenti di anno in anno (se necessario) anche per rendere le vetture (e la meccanica) più longeve e ridurre sperperi inutili.

 

Mi manca la logica nelle intenzioni e nelle azioni che portano ai regolamenti tecnici e sportivi. Si seguono delle mode che poi vengono rinnegate e successivamente rispolverate. OCÈSS!


Modificata da crucco, 09 January 2018 - 14:07.

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