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Lancia Delta S4


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Questa discussione ha avuto 13 risposte

#1 The King of Spa

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Inviato 03 April 2011 - 09:58

Omaggio video alla Delta S4.


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#2 The King of Spa

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Inviato 03 April 2011 - 09:59



La Lancia Delta S4 pur non vincendo alcun mondiale (vedi storia) ? sempre rimasta nel cuore agli appassionati per le prestazioni inverosimili per quell'epoca, tanto da essere paragonata per potenza ed accelerazione ad auto di Formula 1.


I dati seguenti parlano da soli:

utilizzando un cambio ravvicinato, l'auto accelera da 0 a 100 km/h in 2,9" netti, per una velocit? massima di 210 km/h.
Sempre con partenza da fermo, la S4 raggiunge i 190 km/h in 8" e percorre i 400m in 10,4".IL MOTORE:

Il motore ? centrale e longitudinale con una cilindrata di 1759cc (alesaggio 88,5 mm, corsa 71,5 mm). Basamento in lega di magnesio, canne con riporto ceramico "Cermetal", testata in lega leggera, distribuzione bialbero in testa con 4 valvole per cilindro; queste hanno diametro 35,5 mm all'aspirazione e 30 mm allo scarico e sono realizzate in acciaio ad alta resistenza tipo Nimonic. Le camere di combustione adottano la classica forma "a tetto", con un rapporto di compressione pari a 7,8:1.
L'impianto di sovralimentazione ? complesso e sofisticato: un turbocompressore KKK modello K-27 prende aria da un filtro in carbonio con elemento in carta e alimenta un compressore volumetrico (tipo Roots, con rotori a due lobi rettilinei) Abarth "Volumex" R18, trascinato dal motore mediante cascata di ingranaggi. Il Volumex ha una cilindrata pari a circa 1800cc e gira alla stessa velocit? del propulsore; esso fornisce una sovrapressione di circa 1 bar fino al regime di 3000rpm. Oltre questo regime, una valvola a sfera comandata pneumaticamente mette in collegamento l'entrata e l'uscita del volumetrico: avviene cio? una sorta di by-pass che permette di fare funzionare a vuoto il Volumex. In questo modo la potenza assorbita all'albero ? dovuta solo ai rendimenti meccanici e aerodinamici, mentre la compressione d'aria viene effettuata totalmente nel turbocompressore.
Cos? facendo si sommano i benefici dei due sistemi: il volumetrico annulla il turbolag ai bassi regimi, mentre il turbocompressore fornisce elevate pressioni ai medi e alti regimi.
L'alimentazione prevede anche due intercooler aria-aria in lega leggera: uno ? posto tra i due compressori, mentre l'altro si trova tra volumetrico e collettore d'aspirazione (con condotti da 31,5mm), che nelle versioni 1985 era ancora in lega leggera, prima di venire realizzato in fibra di carbonio (come anche il cassoncino d'aspirazione). La valvola d'aspirazione ? a tamburo rotante e l'impianto prevede anche valvola pop-off e wastegate regolabile (entrambe a sfiato libero).
Agendo sulla wastegate e impostando la sovralimentazione al valore minimo (circa 1,4 bar) si ottiene una potenza di poco superiore ai 420cv a 8000rpm e una coppia massima di 44,3kgm perfettamente costante tra 5000 e 6000rpm. A 1,8 bar la potenza raggiunge i 480cv e la coppia sfiora i 50kgm, agli stessi regimi di prima; arrivando a 2 bar si ottengono 515cv e oltre 52kgm.
Per brevi tratti la sovralimentazione pu? essere portata al valore massimo di 2,2 bar, ottenendo oltre 530cv. In queste condizioni l'auto diventa difficilmente gestibile a causa dell'aumento improvviso di coppia durante lo scambio di funzionamento dei due compressori.
I collettori di scarico sono del tipo 4-2-1 e misurano 29,5mm e il silenziatore ? in acciaio inossidabile; i pistoni sono forgiati, le bielle ad H sono in acciaio ad elevata resistenza e sono sottoposte a pallinatura. L'albero motore ha 8 contrappesi, viene realizzato dal pieno e garantisce affidabilit? fino a regimi prossimi ai 10.000rpm. La lubrificazione a carter secco sfrutta una pompa di mandata a ingranaggi cilindrici, due pompe di recupero di tipo trocoidale e un generoso radiatore posto nella parte alta del vano motore.





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IL TELAIO:

Per la prima volta i tecnici Lancia-Abarth hanno progettato il telaio con l'ausilio del calcolo a elementi finiti. L'abitacolo ? a struttura portante in acciaio con carrozzeria scomponibile in kevlar e vetroresina, telaio tubolare in tubi d'acciaio saldati e pannelli semiportanti a nido d'ape per la zone del tetto e della cellula di sopravvivenza. La massa dell'auto ? di 970kg.

LE SOSPENSIONI:
All'anteriore si hanno ruote indipendenti con parallelogrammi deformabili ottenuti da triangoli sovrapposti montati su snodi metallici, dotate di molla elicoidale ed ammortizzatore coassiale. Non manca una barra antirollio a rigidezza regolabile. Abche l'asse posteriore ? a ruote indipendenti con parallelogrammi deformabili, ma la molla elicoidale a passo variabile ha il punto di fissaggio inferiore ricavato direttamente sul portamozzo (realizzato in fusione di lega di magnesio). Ogni ruota ha un doppio ammortizzatore non coassiale ed ? presente una barra antirollio regolabile. Tutti gli ammortizzatori, a gas compresso, sono della Bilstein. Le sospensioni hanno attacchi multipli per ottenere le migliori configurazioni su ogni tipo di fondo.


LA TRASMISSIONE:
Si tratta di un sistema di trazione integrale a gestione totalmente meccanica. L'albero motore ? collegato mediante una frizione bidisco a secco a un cambio centrale Abarth-Hewland a 5 rapporti ravvicinati con dentatura frontale non sincronizzata.
Nella stessa scatola sono alloggiati il ripartitore di coppia centrale (di tipo epicicloidale) e un giunto viscoso tipo Ferguson. La coppia viene poi trasferita ai due assi (circa in misura 30/70) mediante due semialberi in acciaio; i differenziali ZF sono di tipo autobloccante mediante dischi a frizione e quello posteriore ? rigidamente collegato a propulsore e cambio; le percentuali di bloccaggio sono del 60% al posteriore e 40% all'anteriore. Inoltre ? prevista la possibilit? del bloccaggio manuale del differenziale centrale, mediante una leva posta tra i due sedili

I FRENI:
Il sistema ? composto da 4 dischi autoventilanti della Brembo, di diametro 300mm, con 6 pinze Brembo a 4 pompanti. Le due pinze aggiuntive sono al posteriore e sono collegate al freno a mano idraulico. L'impianto prevede una doppia pompa in parallelo e ripartitore regolabile manualmente.

PNEUMATICI:
Su asfalto venivano utilizzati pneumatici Pirelli slick 235/660-16 all'anteriore e 290/660-16 al posteriore; su fondi sterrati invece le misure adottate erano 185/70-16 e 195/65-16.
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#3 The King of Spa

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Inviato 03 April 2011 - 10:04

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#4 The King of Spa

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Inviato 03 April 2011 - 10:05

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#5 mammamia

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Inviato 03 April 2011 - 16:47

che macchina !!! io ne ho guidata ( si fa per dire ) una al campo volo di torino e posso dirvi che ? INGUIDABILE !!! sembra un dragster con il problema che per? dovresti anche girare ogni tanto ... tra l'altro il preparatore, Giuseppe Volta, mi assicura che ai tempi si poteva arrivare oltre i 650 cavalli al banco ! mi dice anche che, a sua memoria, l'unico pilota che sia mai riuscito a farla andar forte fosse Henry Toivonen.
molto presto prover? addirittura la sua evoluzione (che non corse mai) la mitica Lancia ECV !
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#6 The Magic

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Inviato 03 April 2011 - 19:31

Gran Macchina!!!
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#7 Tamarro Rosso

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Inviato 04 April 2011 - 00:00

che macchina !!! io ne ho guidata ( si fa per dire ) una al campo volo di torino e posso dirvi che ? INGUIDABILE !!! sembra un dragster con il problema che per? dovresti anche girare ogni tanto ... tra l'altro il preparatore, Giuseppe Volta, mi assicura che ai tempi si poteva arrivare oltre i 650 cavalli al banco ! mi dice anche che, a sua memoria, l'unico pilota che sia mai riuscito a farla andar forte fosse Henry Toivonen.
molto presto prover? addirittura la sua evoluzione (che non corse mai) la mitica Lancia ECV !

Sei fortunato, guidarne una (in un rettilineo dove non mi possa ammazzare) ? uno dei miei sogni.
Peccato che essendo un comune mortale cercando un p? ho la possibilit? di provare molte auto.. pagando praticamente tutte... ma questa mi ? preclusa!
Ci? che faceva Toivonen con quell'auto andava contro le leggi della fisica. E che rimpianto per la fine del Gr. B...
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#8 The Magic

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Inviato 04 April 2011 - 16:36

Eh si peccato davvero x la fine...
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#9 Slh

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Inviato 07 April 2011 - 11:03

io ho letto che con cambio ravvicinato faceva 0-100 in 2,5 secondi...
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#10 The King of Spa

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Inviato 07 April 2011 - 11:58

si narra di giri fatti all'Estoril da Toivonen con tempi simili alle F.1 meno prestanti del tempo, non so se sia leggenda o realt? in quando non ho trovato riscontri se non la notizia in s
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#11 Silo

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Inviato 23 August 2012 - 13:07

Trovato sul tubo..interessante...


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#12 sundance76

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Inviato 23 August 2012 - 13:19

che macchina !!! io ne ho guidata ( si fa per dire ) una al campo volo di torino e posso dirvi che ? INGUIDABILE !!! sembra un dragster con il problema che per? dovresti anche girare ogni tanto ... tra l'altro il preparatore, Giuseppe Volta, mi assicura che ai tempi si poteva arrivare oltre i 650 cavalli al banco ! mi dice anche che, a sua memoria, l'unico pilota che sia mai riuscito a farla andar forte fosse Henry Toivonen.
molto presto prover? addirittura la sua evoluzione (che non corse mai) la mitica Lancia ECV !


Il problema era proprio la guidabilit? in rettilineo. Markku Alen, che non era certo uno sprovveduto, diceva che era uno stress tremendo tenerla dritta.

Ovviamente le WRC di adesso sono molto pi? veloci in curva, ma in rettilineo credo che la terrificante accelerazione delle Gruppo B sia ancora ineguagliata.

Mi pare che la S4 facesse da 0 a 100 in 3 secondi, roba esattamente da F1.
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#13 sundance76

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Inviato 23 August 2012 - 13:46

Da "Quattroruote" di marzo 1986

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Modificata da sundance76, 23 August 2012 - 13:47.

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#14 The King of Spa

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Inviato 21 February 2013 - 12:52


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