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konradkid

Evoluzione potenze PU 2014-2018

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Sarebbe bello riassumere in una tabella o in uno schema le potenze delle varie PU anno per anno e i loro rpm, eventualmente distinguendo la potenza fornita dall'elettrico (forse non tutti sfruttavano i 160 CV concessi da regolamento), in configurazione reale di qualifica e GP più che nei banchi di prova.

 

Non so se sia possibile, credo che sarebbe interessante.

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I motori V6 senza il turbo compressore sono uguali per tutti, come i V8, non ci sono differenze (pesi, misure, numero di giri, baricentro, ecc.). La differenza tra un motore e l'altro è data dal turbocompressore e dalla parte elettrica.

 

La pressione del compressore è libera ma a causa del consumo instantaneo di 100 kg/h non dovrebbe essere a più di 1.6 bar. Quello che cambia è la portata (nel 2014 la Ferrari aveva un motore ridicolo a causa di un turbocompressore troppo piccolo).

 

La potenza termica quindi dovrebbe essere compresa tra 700 e 740 CV. La potenza della parte elettrica invece è di 160 CV sul MGU-K, cioè il motogeneratore collegato all'albero del motore. Quindi i motori difficilmente potranno mai superare i 900 CV. Da una parte sono limitati dal regolamento, dall'altra dalla quantità di benzina.

 

La parte elettrica funziona così. Le batterie possono fornire al motogeneratore collegato al motore fino a 4 MJ al giro di energia, mentre il motogeneratore può ricaricare le batterie di 2 MJ al giro. Quindi, se un pilota riuscisse a utilizzare 4 MJ al giro con il MGU-K, potrebbe usarlo solo una volta ogni due giri. Quindi il suo utilizzo è una questione di strategia. Poi le batterie dovrebbero al massimo avere una capacità di 4 MJ si accumulo, ma nulla vieta di avere meno o più se conviene (ma c'è un limite di peso tra 20 e 25 kg).

 

Invece ci si gioca tutto con il MGU-H, il motogeneratore collegato al turbocompressore. Lì non ci sono limiti. Puoi caricare le batterie tutto il tempo che vuoi quando il motore va al massimo e la valvola waste-gate limita la pressione del turbo o puoi andare a massima pressione quando sei a bassi giri e non hai sufficienti gas di scarico per attivare il turbocompressore. Oppure puoi al massimo di giri prelevare energia elettrica dal turbocompressore e trasferirla direttamente al MGU-K. Questo è l'unica parte libera del regolamento ed è la causa di questi motori così costosi. Infatti Liberty Media vorrebbe cancellarli dal 2021 ma i tre costruttori non vogliono per non vanificare i loro investimenti e magari essere poi battuti dalla Kia.

 

In poche parole, la potenza è limitata ma il suo utilizzo verrà migliorato sempre di più. Non avremmo dati certi finché il regolamento non sarà radicalmente cambiato. Gli unici dati certi dei motori di F1 si sono fermati al 2013.

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Secondo me siamo oltre quota 900CV, anche a sentire gli stessi team. Mercedes ha dichiarato di essere vicina a rompere la barriera dei 1000CV.

 

https://www.autosport.com/f1/news/133588/mercedes-close-to-breaking-1000bhp-barrier

Modificato da KimiSanton

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