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sundance76

Alain PROST

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In effetti, le Williams del 1992 e 1993 erano "perfette" come lo sono le attuali vetture. Nel 1994 ci fu un piccolo passo indietro, ma nel giro di due anni le vetture tornarono ad essere "perfette". Nel 1998 e 1999 ci fu un leggero passo indietro subito ripreso. Le prime monoposto su binario furono le wing car dal 1978 al 1982, ma solo le più riuscite: Lotus 79, Williams FW07 e FW07B e Brabham BT49.

 

A tratti lo fu anche la Ligier JS 11 e la successiva evoluzione JS 11/15. Non ricordo quali furono esattamente i problemi nel mantenere il livello costantemente elevato (soldi, organizzazione, esperienza), ma a tratti le vetture di Ducarouge furono fra le migliori wing cars.

Modificato da crucco

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Sulle stagioni 1979/80 si potrebbero aprire discussioni apposite dato che gli spunti tecnici furono parecchi. Qui siamo OT ma la perdita di competitività della Ligier nel corso di quelle 2 stagioni fu frutto di diverse concause.

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GQ.com Alain Prost, francese, classe 1955, ha vinto quattro titoli mondiali tre con McLaren, uno con la Williams, è il terzo pilota più titolato della storia, dopo Schumacher e Fangio (era il secondo quando si ritirò). Disse addio alle corse nel 1993, dopo una stagione trionfale a bordo di un'auto dalla superiorità imbarazzante e che qualcuno si azzarda tuttora a sostenere si tratti dell'auto più evoluta mai costruita (molto avanzato era lo sviluppo delle sue sospensioni elettroniche, in particolare). Soprattutto, fu il nemico giurato di Senna, con il quale scrisse alcune delle pagine più indimenticabili della storia della Formula 1. Una presenza che non lo ha abbandonato neppure dopo l'incidente di Imola: Alain è stato membro del direttivo della fondazione che porta il nome del campione brasiliano e, inevitabilmente, si trova a rivestire il ruolo di superstite nella storia di una delle rivalità più accese che abbiano mai caratterizzato il mondo dello sport.

In occasione di una conferenza stampa organizzata da Renault, al fine di descrivere al meglio le proprie strategie commerciali, alla luce delle sinergie operanti tra il reparto corse e produzione, abbiamo incontrato il Professore (così i fan chiamano Prost) assieme ad Alberto Sabbatini, direttore di Autosprint, Franco Nugnes, direttore di ****, e Gianni Antoniella, di Gente Motori. Una tavola rotonda in cui il campione francese, si è lasciato andare a diverse considerazioni sulle vetture del passato, sulle attuali F1 e in cui ha rivelato quella che, a tutti gli effetti, era una notizia inedita: la stagione '92 avrebbe potuto vederlo pilota e direttore sportivo Ferrari, con un duplice ruolo, del tutto inconsueto per il mondo della F. 1 e mai interpretato in seguito. Ecco quello che ci ha raccontato.

MONTECARLO, 30 ANNI DOPO

Alain, in occasione dell'ultimo Monaco Historic 2014, hai avuto modo di guidare di nuovo la Renault RE40 Turbo con la quale hai ottenuto, proprio a Montecarlo, la pole position nel 1983. Com'è stato ritrovare quella macchina?

«La macchina è stata per circa 25 anni chiusa in un museo. Solo da due o tre è stata rimessa in moto. Ma l'hanno guidata diversi piloti così non ho ritrovato il mio sedile, la mia posizione, i miei pedali.

Al Le Castellet, tutto sommato, non ci sono stati grossi problemi, ma guidarla qui è stato decisamente più difficile: non mi sentivo a mio agio. Questa pista è incredibile. È difficile pensare a come abbiamo fatto a guidarci con quel tipo di vetture, soprattutto considerando il turbo-lag da cui erano affette e il cambio che usavamo.

Non ho voluto spingere, soprattutto in frenata. Se non è tutto a posto, non riesci ad andare. Anche la frizione è davvero molto dura, principalmente per mettere la macchina in prima. È incredibile se penso che con quell'auto abbiamo fatto la pole position qui nell''82 e nell' '83! Vuol dire che c'era del potenziale ma era molto molto difficile».

 

AUTO, CAVALLI, MOTORI. COSA E' CAMBIATO

Sei curioso di provare le auto di questa stagione?

«Certo. Ho avuto la possibilità di provare la Lotus e la Red Bull della scorsa stagione. Quando le ho guidate ho pensato alla mia Williams del 1993. Onestamente il motore ha più o meno la stessa potenza».

 

Forse i V8 aspirati dello scorso anno erano meno potenti della tua Williams.

«Quell'auto faceva quasi 900 cv [anche se i dati ufficiali parlano di "soli" 764 cv, ndr], quelle del 2013 si aggirano sui 750. Di fatto la grande differenza sta nell'ergonomia.

Le auto di oggi trasmettono una sensazione di maggiore precisione.

Le gambe sono in alto: una cosa che fa molta differenza sulle prime ma a cui, dopo due o tre giri, ci si abitua. Il cambio è molto preciso. Per frenare bisogna usare il piede sinistro, cosa a cui non sono abituato. Se penso alla mia Renault dell' '83 sono due cose realmente molto diverse. È per questo che se ci dovesse essere la possibilità di provare l'auto di quest'anno al Le Castellet, dove ho guidato anche la mia Renault, sarei molto curioso di farlo».

 

Se devi legare un pensiero alla macchina dell' '83 quale gara ti viene in mente?

«Direi proprio quella del Le Castellet. E' paragonabile a quella che corsi nel 1986, qui a Monaco, con La McLaren. Ci sono delle volte, nella carriera di un pilota, in cui la macchina funziona davvero bene e diventa tutt'uno con lui. Sono momenti che capitano non più di quattro o cinque volte in una vita».

LA RIVALITA' CON SENNA

A proposito di Montecarlo, capita ancora di parlare della gara del 1984. In quell'occasione Senna ottenne il suo primo podio, secondo, a bordo di una Toleman. La corsa venne interrotta al trentunesimo giro per l'eccessiva pioggia, proprio mentre Ayrton si stava avvicinando a te che eri in testa. Molti sostennero che la sospensione della gara, da parte di Jacky Ickx[ex pilota di F. 1 e direttore di gara in quell'occasione], fosse dettata da motivi di convenienza: Ickx era impegnato in quegli anni nel campionato endurance a bordo di una Porsche, la stessa casa che forniva i motori alla tua McLaren. A posteriori, tuttavia, non era affatto scontato che Senna sarebbe stato in grado di superarti, nonostante il recupero. Che ne pensi?

«Quella gara ormai fa parte della storia. Non voglio esprimere giudizi dopo tutto questo tempo. Senna era distante ancora quattro o cinque secondi. Bastavano due curve in più e Ayrton sarebbe potuto uscire. Non si può pensare ai risultati delle gare in questi termini. Io non pensavo ad arrivare primo o secondo o terzo. Quello che mi interessava era arrivare, finire la gara. Per altro, non so se la Toleman avesse i freni in carbonio o in acciaio. Credo fossero in acciaio e, di sicuro, sull'acqua, questo li avvantaggiava. Io ero alla prima stagione con i freni in carbonio. Con tutta quell'acqua la temperatura si era abbassata troppo, nonlavoravano correttamente».

 

Alain rivisita, così, un altro degli episodi storici del suo dualismo con Senna: il GP del Giappone del 1989. Prost si presentò al via di quella gara con un vantaggio di 16 punti sul rivale-compagno di squadra, costretto a vincere quella e la successiva corsa per batterlo in campionato. Nel corso del GP, i due ebbero un contatto che causò il ritiro del francese e che consentì comunque al brasiliano di riprendere la corsa, grazie all'aiuto dei commissari. Senna riuscì a vincere in rimonta ma venne squalificato per aver tagliato una chicane al rientro in pista dopo l'incidente, consegnando il titolo al francese. Anche rispetto a questo episodio, l'immagine che trasparì fu quella di un Prost molto abile nelle relazioni con la Federazione e in grado di giocare meglio le sue carte al di fuori della pista. «Pensate all'incidente del Giappone, nell' '89: tutti hanno sempre detto che lui perse il campionato in quella gara. Aveva 16 punti di distacco. La verità è che anche se avesse vinto quella corsa non avrebbe vinto il campionato [Senna, infatti, si ritirò in occasione dell'ultima gara, a causa di un incidente]. Nonostante questo c'è una certa percezione delle cose dall'esterno».

 

IL TERZO PILOTA PIU' TITOLATO DELLA STORIA

Ti dai delle colpe per non aver vinto il mondiale a bordo di una Renault?

«Oh sì, di sicuro. Quella del 1981 fu una stagione in cui sapevamo che avremmo dovuto concentrarci sullo sviluppo della macchina. Ma le stagioni '82 e '83 erano due stagioni in cui avremmo dovuto vincere il campionato. Nell' '82 mi sembra di essermi ritirato per 9 volte. Avevamo dei problemi all'iniezione a causa di un componente di poco conto che però era messo a disposizione da un fornitore della Renault. Avremmo potuto utilizzarne uno di un'altra azienda, come la Magneti Marelli. Nessuno se ne sarebbe accorto. Tra l'altro di quei nove ritiri 5 avvennero mentre ero in testa. Nell' '83 ci furono problemi analoghi con il turbo ma più di tutto ci fu la questione legata alla benzina non regolamentare dei motori BMW. Sarebbe bastato fare un reclamo ma Renault non volle procedere in questo senso.».

 

Quindi avresti potuto vincere cinque mondiali come Fangio!

«[ride] Sì, cinque o sei o sette! A parte gli scherzi, non vedo le cose in questa maniera».

«Le auto di oggi trasmettono una sensazione di maggiore precisione»

I NUOVI REGOLAMENTI

Anni fa hai avuto modo di affermare come la F1 sta cominciando a essere troppo antiquata, da un punto di vista tecnico. Come vedi gli attuali regolamenti e le nuove vetture?

«Credo fosse giusto cambiare. È l'inizio di un nuovo ciclo e in questi frangenti è sempre difficile prendere il via. Penso che le sfide di questa stagione siano due. La prima riguarda l'aspetto tecnico, ed è incredibile come lo sviluppo e l'affidabilità siano progrediti rapidamente. Se guardiamo ai test di gennaio, le vetture non giravano e ci si domandava quante auto sarebbero state in grado di arrivare al traguardo. Oggi abbiamo un'affidabilità sostanzialmente uguale a quella dell'anno scorso.

La seconda sfida riguarda la comunicazione: bisogna lavorare per far capire alla gente perché è stato effettuato questo cambiamento. Le persone devono sapere perché i regolamenti sono cambiati e quale sia il rapporto tra queste macchine e le vetture di serie, perché utilizziamo questo tipo di motore, perché in questo sport possiamo fare uno sviluppo che non è possibile nell'industria. Credo che questo obiettivo non sia ancora stato centrato.».

 

Credi che la Renault possa vincere un GP quest'anno?

«Sì, penso che soprattutto la Red Bull abbia la possibilità di vincere un GP. Serve un po' di tempo. Sappiamo che la Mercedes ha fatto un grande passo avanti soprattutto col telaio e l'aerodinamica. Anche il lavoro fatto con Petronas sul carburante è stato notevole. Il lavoro sulla benzina è spesso sottovalutato ma vi basti pensare che, quando ero in Ferrari, la vettura del '91 pagava circa 30 cv di potenza rispetto a quella del '90, proprio per questo motivo».

Ah, la famosa stagione in cui la Ferrari era un camion!

Ed è a questo punto che Alain rivela un dettaglio mai emerso sino ad ora.

«Le persone devono sapere perché le regole sono cambiate»

IL FINALE (DIVERSO) CHE NON TI ASPETTI: L'UNICUM (CHE NON C'E' STATO) NELLA FORMULA 1

Antefatto: nel 1991 Prost guida per la casa di Maranello, per il secondo anno consecutivo. La vettura ha numerosi problemi e il suo rapporto con la dirigenza è sempre più logoro.

La prima vittima di questa guerra interna è Cesare Fiorio, il direttore sportivo, licenziato dopo il GP di Monaco (un'altra vittoria "politica" del francese), sostituito dal trittico composto da Piero Fusaro, Piero Lardi Ferrari e Claudio Lombardi. L'apice del contrasto viene raggiunto dopo il GP del Giappone.

Alain paragona la sua vettura a un camion. La Ferrari prende la palla al balzo interrompendo, con effetto immediato, il rapporto che la lega al francese.

Nonostante la stampa non si sia mai spesa in particolar modo in questo senso, Prost ricorda come le sue parole furono male interpretate. E svela quale futuro lo stava attendendo, proprio in seno alla scuderia di Maranello.

«Parliamo un attimo di questa storia del camion!», ci incalza.

Alberto Sabbatini ricorda che fu proprio lui a chiedere a Prost di spiegare le proprie sensazioni alla guida di quella Ferrari, al termine di quel GP del Giappone. «Avevo avuto un problema allo sterzo. Avevo toccato qualcuno al via e feci forse la più bella gara della mia carriera. Terminai in quarta posizione. Alesi era sesto o settimo. Al traguardo provai a spiegare il perché del dolore alla braccia e usai quella metafora. In occasione dell'arbitrato cui fu dato avvio per definire i rapporti tra me e la Ferrari, chiedemmo di mostrarci l'intervista, cosa che non avvenne. È impossibile trovare una registrazione in cui io dica quelle parole! Fu soltanto una questione politica».

 

Quindi tu saresti rimasto in Ferrari!

«Una settimana dopo avrei dovuto firmare un contratto per diventare pilota e direttore sportivo nella stagione successiva. Ricordo che sentii Henry Peter, l'avvocato della Ferrari, per discutere dei dettagli del contratto, pochi giorni dopo il GP. Ci sentimmo verso l'ora di cena. Mi richiamò all'una di notte dicendomi che era sorto un problema e che non avrebbe più potuto parlare con me di quel contratto, senza potermi spiegare il motivo. Era una cosa che andava molto al di fuori della F1. Fu la prima volta che fui costretto a confrontarmi con questo tipo di dinamiche».

«SAREI DOVUTO DIVENTARE PILOTA E DIRETTORE SPORTIVO IN FERRARI»

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Bella intervista.

Prost nelle interviste è esattamente com'era in pista: molto lucido e poco sentimentale.

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Col senno di poi si può dire che non restare alla ferrari nel 92, come lasciare la williams dopo il 1993 fu una vera fortuna per Prost.

 

L'unica cosa che mi sfugge è perché lavorò con Fiorio nella Prost GP vista la gestione disastrosa dei piloti nel 1990 e la terribile stagione 1991.

Modificato da klitschko

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Sull'89 ha ragione infatti il mondiale fu perso da Senna con il 5 a 1 su Prost in ritiri pre Suzuka che ormai era la gara della disperazione. L'unica cosa che mi fece sorridere fu la conferenza stampa seguente in cui gli mostrarono la ripresa dall'alto e lì fu un po' incartato dal giornalista.

Il quinto mondiale poteva provare ugualmente a vincerlo nel 94 rimanendo ma, a posteriori, direi che la sua scelta fu ottima visto che secondo me oltre al discorso Senna come compagno, di nuovo, lui fece una valutazione molto intelligente ed esatta sulle macchine dell'anno seguente, capendo in anticipo quale sarebbe stato lo scenario tecnico. Tuttavia lui ha detto (in varie interviste) che di fatto si è ritirato solo per la questione Senna altrimenti avrebbe fatto un'altra stagione.

Modificato da biuspeed

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bella intevista

 

spesso ci si dimentica di dire, e lo dico da tifoso di senna onde evitare polemiche, che fu ayrton a comportarsi male a imola. e per quanto prost fosse stato bastardo in quel di suzuka, senna l'anno dopo sempre a suzuka fece una manovra molto stupida e pericolosissima.

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bella intevista

 

spesso ci si dimentica di dire, e lo dico da tifoso di senna onde evitare polemiche, che fu ayrton a comportarsi male a imola. e per quanto prost fosse stato bastardo in quel di suzuka, senna l'anno dopo sempre a suzuka fece una manovra molto stupida e pericolosissima.

 

In realtà fu stupida pure la manovra di Prost perchè palese nelle intenzioni, certo poi si tapparono gli occhi nonostante la ripresa dall'alto che era plateale, senza parlare del resto. Motivo per il quale se li dovettero tappare pure l'anno seguente. Siamo sempre alle solite, se avessero avuto la coscienza apposto sulle decisioni 1989 nel 1990 avrebbero squalificato dal mondiale Senna subito. Un ragionamento assurdo perchè comunque una scorrettezza rimane tale, ma la decisione venne presa in relazione al 1989 è evidente e superfluo dirlo. Comunque non avremo più di questi "problemi" oggi nessuno dei due riuscirebbe ad attuare nemmeno mezzo colpo basso di quelli visti.

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Senza entrare nel dettaglio della dinamica degli incidenti (rilevo però che all'epoca nessuno degli ex piloti o piloti - compreso Senna - attribuì la responsabilità a Prost), è evidente che mettere sullo stesso piano un comunissimo incidente di gara e la manovra più pericolosa e potenzialmente omicida, con l'aggravante della premeditazione, nella storia della F1, risulta fuorviante.

Modificato da klitschko

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Senza entrare nel dettaglio della dinamica degli incidenti (rilevo però che all'epoca nessuno degli ex piloti o piloti - compreso Senna - attribuì la responsabilità a Prost), è evidente che mettere sullo stesso piano un comunissimo incidente di gara e la manovra più pericolosa e potenzialmente omicida, con l'aggravante della premeditazione, nella storia della F1, risulta fuorviante.

 

Io ho detto un'altra cosa, cioè che Senna non è stato punito perchè sono stati considerati anche i fatti del 1989. Non ho detto che fosse giusto o che l'incidente non fosse pericoloso ma hai il coraggio di pensare che le cose non siano andate così? La federazione chiuse un occhio perchè aveva fatto un casino assurdo l'anno prima, non ci sono altre motivazioni, è così. Nella loro ottica vollero chiudere la questione così, ovviamente all'inizio non potevano nemmeno provare al 100% la volontarietà anche se poi un anno dopo fu ammesso tutto dal brasiliano, e nonostante questo ancora nessun provvedimento. Chiaro quello che intendo no?!

Sull'incidente del 1989 ribadisco che nonostante la velocità bassa la volontarietà fu plateale, parlano le immagini da sole, dall'alto fu evidente la traiettoria fatta solo per trovare l'incidente, non credo si possa negare questo fatto a meno che non si chiudano gli occhi. Un incidente di gara volontario volendo contraddirsi. Poi su quello che accadde dopo non voglio parlarne tanto chi sostiene Prost vedrà sempre un lato e chi Senna un altro e va bene così: inutile discuterne ancora.

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In effetti quelle vetture facevano paura.

In quello che dice Lauda (le F1 ipertecnologiche e sicure di oggi potrebbe guidarle anche una scimmia), c'è un fondo di verità.

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Sempre grande rispetto per i piloti che hanno guidato questi mostri, questa Renault poi era incredibile, stupenda secondo me.

Lauda si contraddice però quando fa i complimenti ad Hamilton per la guida in alcune gare.

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Probabilmente ne avete già parlato, ma volevo chiarimenti sul ritiro di Prost al GP del Sudafrica del 1983.

A vederlo è sembrato abbastanza strano, quasi un ritiro volontario per "stizza". Lui si ferma ai box per quello che sembra un normale cambio gomme/rifornimento, dopo qualche secondo esce dalla macchina e se ne va.

Ho letto che due giorni dopo Prost venne licenziato dalla Renault.

Anche che operai della Renault gli bruciarono alcune automobili (non ho capito quando).

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