Ferrarista 1681 Inviato 10 Febbraio, 2008 Test inverno 72-73 per la disastrosa B3. Per Ickx non c'? altro da fare... Questa qui la trovo stupenda :lol: Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 10 Febbraio, 2008 Agosto 1972. La Ferrari presenta l'ultimo lavoro di Mauro Forghieri. Si tratta della 312B3, vettura gi? in regola con le nuove norme che entreranno in vigore il 1? Maggio 1973 che comprendono, tra l'altro, l'obbligo delle strutture deformabili sulle fiancate per cui la larghezza della vettura passa a 140 cm. L?intenzione della Scuderia ? di farla esordire al Gp d'Italia a Monza guidata da Arturo Merzario. La 312B3 si presenta con un frontale assolutamente originale tanto da meritargli il soprannome di ?spazzaneve?. I radiatori, sdoppiati, sono piazzati in linea con la tangente posteriore delle ruote anteriori e prendono aria dalle 2 grosse prese NACA sul muso. Il telaio ? il solito semi-monoscocca con motore 12 cilindri piatto appeso ad un trave superiore. Un?altra particolarit? della vettura, oltre al frontale, ? il passo estremamente ridotto (solo 2,33 metri). Questo perch? questa vettura ? la summa del pensiero di Forghieri; avere i pesi il pi? possibile concentrati intorno al baricentro e ridurre il momento di inerzia polare, idea che ?Furia? svilupper? e poi porter? al trionfo con la 312T del 1975. La 312B3 ?spazzaneve? effettua le prime prove a Monza nel mese di Agosto. Secondo Forghieri, la vettura "sente" il suolo. Purtroppo, alla prova pratica, si rivela estremamente nervosa e difficile da guidare. In pratica, ci vuole un pilota dalla guida sensibilissima per farla andare forte, pertanto la B3 ?spazzaneve? viene ben presto giubilata cos? come Forghieri. Il progetto della nuova Ferrari F1 per il 1973 viene affidato all?ing. Colombo, coadiuvato dagli ing. Caliri e Rocchi, questa volta con una monoscocca realizzata in Inghilterra dalle officine Thompson. Quando Regazzoni, a fine ?72, viene a conoscenza del fatto di dover lasciare la Ferrari, dice: "Proprio ora che mi sogno la B3 di notte?!". La nuova B3 ? totalmente diversa ed estremamente lenta. Forghieri viene richiamato nell?estate del 1973 per modificare in fretta e furia la disastrosa creatura di Colombo. Quando Forghieri mette le mani sulla monoposto di Colombo si accorge che la larghezza della scocca impedisce di piazzare radiatori laterali tradizionali, pertanto fa costruire dei lunghi radiatori molto stretti e li piazza inclinati. L'aria viene scaricata sopra le fiancate tramite due lunghe feritoie protette da una sorta di carenatura, progenitrice delle attuali ?ciminiere? re-introdotte dalla McLaren nel 1999. Nel 1974, la 312B3 ?spazzaneve? viene riesumata per fare delle prove a Fiorano con una sospensione posteriore sperimentale dotata di Ponte De Dion. Non bisogna dimenticare che anche il cambio trasversale della 312T ? ?figlio? della ?spazzaneve?. A Forghieri viene in mente prima il motore trasversale e poi il solo cambio, cercando di estremizzare i concetti di basso momento di inerzia polare che aveva cominciato a sviluppare con la ?spazzaneve?. Forghieri incarna la figura del vero ingegnere. L'avvento dei telai in materiale composito segna l'arrivo di un tipo di ingegneri di derivazione aeronautica e, comunque, con esperienze pi? consone ai nuovi materiali. E? bene ricordare che Forghieri insiste col telaio semimonoscocca fino al 1981, salvo la parentesi 1973 e 1974 con una B3 non di sua progettazione originaria. Proprio nel 1981 il Drake decide di affiancare a Forghieri uno specialista delle nuove tecnologie, quell'Harvey Postlethwaite che progetta per il 1982 la prima Ferrari con telaio monoscocca in alluminio ed honeycomb e, un po? alla volta, Postlethwaite rileva del tutto gli incarichi di Forghieri. Come tutti i geni, Forghieri and? incontro a fallimenti, vedi la B3 ?spazzaneve?. Ma i principi di quella vettura, 2 anni dopo, divennero vincenti. Il Drake aveva fiducia in lui. Molti erano i giornalisti che, vedendo la scarsezza di risultati della Ferrari nei primi anni ?70, chiedevano a gran voce il suo allontanamento da Maranello ma Enzo Ferrari rispondeva: "Trovatemi un progettista migliore di Forghieri ed io lo sostituisco". Le vetture di Forghieri erano riconoscibili tra 1000. Pur apparentemente non rivoluzionarie avevano quel qualcosa di geniale e di diverso dalle altre vetture tale da renderle uniche. L'unica cosa che cap? molto in ritardo fu il funzionamento della Lotus 78, tanto che si narra di una discussione molto accesa tra i tecnici della Formula 1. Forghieri pensava che il segreto della Lotus fosse dovuto a qualcosa di mobile a livello di ali, minacci? pure di montare un'ala anteriore che variasse di inclinazione tramite un campo magnetico. Chapman gli rispose che, se lui era convinto che quel meccanismo gli avesse fatto guadagnare secondi, era libero di montarlo. Nonostante ci?, la 312B3 ?spazzaneve? fu forse la prima vettura dell'epoca moderna che, in qualche modo, "sentiva" l'effetto suolo pur se ottenuto in modo opposto a quello della Lotus. Il suo musetto caratteristico faceva s? che sotto la vettura passasse meno aria creando una piccola depressione. Era quello che cercavano di ottenere, a met? anni ?70, un po? tutte le scuderie. Basta pensare ai Prototipi dell'epoca che avevano un musetto che quasi toccava terra con una sorta di ?unghiatura? proprio per cercare di far passare poca aria sotto (in un certo senso ottenevano lo stesso effetto, pur molto ridotto, della Chaparrall 2J e della successiva Brabham BT46B con ventilatore). Non dimentichiamo che Forghieri progett? la ?spazzaneve? ispirandosi ai concetti che all'epoca venivano utilizzati nei prototipi (vedi la Ferrari 312P). Tutti cercavano di far arrivare meno aria possibile sotto la vettura e, a questo scopo, montavano bandelle, in genere di alluminio, che chiudessero il pi? possibile il passaggio dell'aria. Queste bandelle erano svasate verso l'esterno e, in qualche modo, richiamavano le minigonne delle donne e proprio per questo vennero ribattezzate ?minigonne?. Il loro compito, per?, era l'esatto contrario di quello per il quale furono impiegate poi dalla Lotus 78 in avanti. Nel primo caso servivano per cercare di far entrare meno aria possibile sotto la vettura (e quindi creare una depressione) mentre nel caso Lotus 78 servivano per non far uscire aria da sotto la vettura e quindi velocizzarla. Per questo i vari progettisti non si chiesero a cosa servissero le ?scopette? prima e le bandelle scorrevoli poi della Lotus 78. Pensavano fossero una "pittoresca" evoluzione di quelle in alluminio usate per non far entrare aria. Anche per quello che concerne la fluidodinamica, Forghieri ebbe delle intuizioni notevoli sia per quanto concerne i flussi interni (vedi la sistemazione dei radiatori sulla B3/?74 e sulle varie T, o le prese d'aria motore post marzo '76), sia per quanto riguarda il disegno delle ali (la Ferrari fin dal 1973 inizi? a montare ali a freccia, con la corda variabile lungo l'apertura, ecc.). Tra l'altro Forghieri ha avuto un'altra intuizione geniale, poi esasperata da altri. Pensateci bene ma la 312 T4 fu l'antesignana delle vetture a muso alto. La forma del muso, molto particolare, serviva per incanalare aria all?interno delle fiancate anzich? sopra la vettura e per pulire il flusso d'aria superiore. Ultima cosa: l?architettura del V10 BMW che attualmente corre in F1 ? stata ideata alla ORAL Engineering di Baggiovara (MO). Indovinate un po? chi ? il titolare? Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Ferrarista 1681 Inviato 10 Febbraio, 2008 Ultima cosa: l?architettura del V10 BMW che attualmente corre in F1 ? stata ideata alla ORAL Engineering di Baggiovara (MO). Indovinate un po? chi ? il titolare? Forghieri? Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 10 Febbraio, 2008 Ultima cosa: l?architettura del V10 BMW che attualmente corre in F1 ? stata ideata alla ORAL Engineering di Baggiovara (MO). Indovinate un po? chi ? il titolare? Forghieri? Eh gi?... Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
lucaf2000 1470 Inviato 10 Febbraio, 2008 qualcuno s? dirmi che tempi ottenne prost nel test del 96 con la mclaren? Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Patresalboretangelis 1 Inviato 10 Febbraio, 2008 qualcuno s? dirmi che tempi ottenne prost nel test del 96 con la mclaren? 12 Febbraio 1996: Prost testa la nuova Mp4/11 12 Febbraio 1996: Prost testa la nuova Mp4/11 ALAIN PROST ha fatto compiere alla Mclaren Mercedes Mp4/11 i primissimi passi il giorno dopo la presentazione ufficiale della vettura. Il test ? avvenuto sul circuito portoghese di Estoril.[..] Alla presentazione della Mp4/11 Mika Hakkinen fece la sua prima apparizione pubblica dopo l'incidente di Adelaide, assieme al compagno di scuderia David Coulthard ed il giovane tester Jan Magnussen, di nazionalit? danese. [..] La settimana scorsa, il finlandese ha provato la vecchia vettura del 1995 al Paul Ricard, dei giri di prova indicativi per capire quanto lo sfortunato pilota fosse ancora competitivo. Ma ? irrisorio dare ora giudizi preventivi sullo stato di forma di Hakkinen. Bisogner? aspettare le prime gare della nuova stagione. Intanto il campione francese ha girato con un tempo di 1.23.400s. E' stato pi? che altro un test di shakedown della nuova vettura, e quindi i tempi fatti segnare da Prost non sono indicativi della potenziale velocit? della mp4/11. Infatti il gap con il tempo di Villeneuve con la Williams FW17 ? pari a circa due secondi di ritardo. Il giro veloce fatto segnare finora da una vettura del 1996 ? 1.21.660s , e l'autore ne ? MIka Salo su Tyrrell-Yamaha 024. Il giro veloce migliore dei tests invernali della stagione 1995-1996 ? 1.19.950 di Damon Hill fatto segnare a Dicembre. Nel 1995 la pole position ad Estoril fu di Coulthard su Williams Renault con il tempo di 1.20.530s. Aggiungo io che il tempo migliore in qualifica di una Mclaren fu 1m22.914s di Blundell. Quindi il tempo di Prost era buonissimo considerando che fu la prima uscita stagionale della Mclaren. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
lucaf2000 1470 Inviato 10 Febbraio, 2008 prost ? sempre il professore, niente da dire ragazzi... Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Patresalboretangelis 1 Inviato 10 Febbraio, 2008 questa ? una foto a colori della ferrari a sei ruote postata all'inizio da gigi57 Alla guida Reutemann a Fiorano nel 1977 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Ferrarista 1681 Inviato 10 Febbraio, 2008 questa ? una foto a colori della ferrari a sei ruote postata all'inizio da gigi57 Alla guida Reutemann a Fiorano nel 1977 Ma oggi una roba del genere sarebbe possibile? O il regolamento impone le 4 ruote? Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
luke36 6 Inviato 10 Febbraio, 2008 Va comunque fatta un'osservazione. Una volta c'era molto empirismo nelle modifiche apportate. Soprattutto l'empirismo era sommo nel campo aerodinamico. Certo, a volte si volevano sopperire problemi di grip meccanico e si abbondava con alettoni accessori .... doppi anteriormente, doppi posteriormente ..... nel mezzo della monoposto !! Ma altre volte la logica delle modifiche era davvero dura da comprendere. Ora vi posto questa foto. Si tratta della March 751 Frod - 1975. Spiegatemi a cosa sarebbe dovuta servire tale modifica. Mah ! Luke 36 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 10 Febbraio, 2008 Ma oggi una roba del genere sarebbe possibile? O il regolamento impone le 4 ruote? La seconda che hai detto. Fin dal 1982 le ruote possono essere "solo" 4. Proprio per questo Head dovette abbandonare la sua FW07 con 4 ruote motrici posteriori che stava gi? andando pi? veloce della "sorella". Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 10 Febbraio, 2008 Spiegatemi a cosa sarebbe dovuta servire tale modifica. Mah ! Luke 36 Come, non l'hai capito? Sono le pedane per i netturbini! Era il primo esempio di raccolta rifiuti differenziata iperveloce! :lol: Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Ferrarista 1681 Inviato 10 Febbraio, 2008 Va comunque fatta un'osservazione. Una volta c'era molto empirismo nelle modifiche apportate. Soprattutto l'empirismo era sommo nel campo aerodinamico. Certo, a volte si volevano sopperire problemi di grip meccanico e si abbondava con alettoni accessori .... doppi anteriormente, posteriormente ..... nel mezzo della monoposto !! Ma latre volte la logica delle modifiche era davvero dura da comprendere. Ora vi posto questa foto. Si tratta della March 751 Frod - 1975. Spiegatemi a cosa sarebbe dovuta servire tale modifica. Mah ! Luke 36 Beh considera che una volta non c'erano le gallerie del vento e l'uso di profili alari strani stava alla fantasia dei progettisti. Ovviamente all'epoca il responso della pista era l'unica fonte di dati sulla bont? del particolare introdotto. Oggi invece si fanno prima simulazioni al computer, poi si realizzano modelli in miniatura, poi modelli a grandezza reale. E il tutto ? sempre coordinato da cervelli elettronici che raccolgono una mole immensa di dati e li elaborano secondo complicatissimi algoritmi. Certo l'ultima parola spetta sempre al test in pista...ma a volte accade che componenti nuove vengono testate in pista direttamente nei week end di gara...e questo ? possibile solo grazie alle simulazioni. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
luke36 6 Inviato 10 Febbraio, 2008 questa ? una foto a colori della ferrari a sei ruote postata all'inizio da gigi57 Alla guida Reutemann a Fiorano nel 1977 Ma oggi una roba del genere sarebbe possibile? O il regolamento impone le 4 ruote? Sai ... un tempo i regolamenti erano veramente lasciati alla libera interpretazione. Basti pensare ad alcune modifiche aerodinamiche che venivano apportate e che non venivano nemmeno bandite per problemi di sicurezza del pilota. Questo ti fa capire in che minestrone di regolamenti si viveva. Le sei ruote fu sempre un pallino di molti costruttori. Anche qui i regolamenti dell'epoca lasciavamo libera interpretazione ... direi troppo ! Il primo esempio di tentativo di monoposto da gara a trazione posteriore a "4" ruote fu questa: Il progetto ? datato 1948 !!!!!!! Si tratta di una Clancy - Kurtis. Corse nella Indy 500. Insomma corsi e ricorsi storici. Luke 36 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
luke36 6 Inviato 10 Febbraio, 2008 Spiegatemi a cosa sarebbe dovuta servire tale modifica. Mah ! Luke 36 Come, non l'hai capito? Sono le pedane per i netturbini! Era il primo esempio di raccolta rifiuti differenziata iperveloce! :lol: Hahaha !!!!! Hai ragione !!!! Certo mi chiedo .... ma i netturbini che fine facevano a 200 Km/h ? Luke 36 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Yoong 5 Inviato 11 Febbraio, 2008 c'? anche il test della Williams con un cambio CVT Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gigi57 0 Inviato 11 Febbraio, 2008 ... e allora vediamo se sai che roba ? questa Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
luke36 6 Inviato 11 Febbraio, 2008 ... e allora vediamo se sai che roba ? questa E' un CVT prodotto da DAF. E qui la Williams formato test: Qui il filmato che spiega il funzionamento: DAF Luke 36 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gigi57 0 Inviato 11 Febbraio, 2008 E' un CVT prodotto da DAF Bravissimissimo...per? quella monoposto non ? esattamente solo una DAF ma... Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
luke36 6 Inviato 11 Febbraio, 2008 E' un CVT prodotto da DAF Bravissimissimo...per? quella monoposto non ? esattamente solo una DAF ma... Be il telaio fu costruito dalla Tecno ....... Italy Luke 36 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
